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3 days ago08-25 10:14 by 8000vueltas.com

Fiat, el fabricante de coupés tan justamente añorados como los 850, 124 o 128 -coupés que en España había fabricado SEAT-, llevaba desde 1979 sin ofrecer ninguno. La firma remediaría esta deficiencia presentando en noviembre de 1993 el Fiat Coupé, cuyo diseño estaba firmado por el Centro de Estilo Fiat y por Pininfarina, empresa que se ocuparía de su fabricación. Se inició su diseño con una primera propuesta de marzo de 1990, en la cual intervino el discutido Chris Bangle, el que le puso cejas al BMW 7 y ojos de Bambi al serio serie 5.

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La acertada y peculiar estética del Fiat Coupé, no carente de una evidente agresividad, le confería una personalidad muy notable, acentuada por el acierto de ofrecer el cuadro de mandos en chapa del mismo color que la carrocería o un prominente tapón de gasolina de lo más racing, detalles que Bangle destacaba añadiendo que había diseñado cada línea de su exterior con toda su creatividad y sin mediatizaciones, con la voluntad de unir el mundo del mítico Ford GT 40 y las carrocerías italianas de los 70 y los 80, así como las de dos prototipos, el Chevrolet Ramarro de Bertone de 1984 y el Lamborghini Athon, sin olvidar un homenaje a un automóvil de culto como el Porsche 911, homenaje concretizado en su trasera redondeada. Añadía Bangle que la asociación estética del Coupé y el cuerpo femenino era un hecho y que, concretamente, y en palabras textuales de quien diseñó su carrocería, “el volumen tipo doble seno de las luces anteriores era un hurto directo del mejor trabajo de Dios”.

Coupe-2.0-20v-1

El Fiat Coupé, presentado por su fabricante como exponente de “vanguardia y de tradición” en sus catálogos de presentación -siempre ilustrados por ejemplares amarillos o rojos- y anunciado como “la máquina”, disponía de alicientes ciertos. Se le podía calificar de deportivo por el placer de conducción que proporcionaba y por su potente apariencia. Se podía igualmente decir de él que era habitable, por sus cuatro plazas con suficiente maletero (295 litros), siendo además seguro gracias a las ayudas a la conducción disponibles, e incluso confortable, aunque su suspensión no era demasiado conciliadora. Su base era la plataforma Tipo 2, la misma sobre la que se construyeron los Fiat Tipo, Tempra, Bravo y Brava y Marea, junto con los Lancia Dedra y Delta, así como los Alfa Romeo 155, Spider, GTV, 145 y 146.

El Coupé fue presentado oficialmente en el Salón de Bruselas de enero de 1994 y allí le acompañaba la novedad que fue el Rover 111 cabriolet y la primicia europea del Honda Accord Coupé, así como el Renault Laguna en su primer salón. El Fiat Coupé era ofrecido inicialmente en dos motorizaciones (2.0-16v de 142 cv y 2.0-16 v T de 195 cv, procedentes del Fiat Tipo 16 v y del Lancia Delta Integrale) y también en dos acabados (normal y Plus).Su venta comenzó en Italia en diciembre de 1993 y a nuestro mercado llegó en mayo de 1994, encontrando entonces en nuestro país una abundante competencia en precio y prestaciones, competencia entre la que se podían destacar los siguientes cupés: Audi Coupé 2.0, BMW coupé 318 y 320, Ford Probe, Honda Accord Coupé, Nissan 200 SX, Opel Calibra, Rover 220 T, Toyota Celica, Volkswagen Corrado y Volvo 480.

fiat_coupe_2 El 20 de mayo de 1994 comenzaron las ventas del Coupé de Fiat en España. Se ofrecía en tres versiones de 4 cilindros y 1995 cc, llamadas aquí: Coupé 16 v de 142 cv din, Coupé 16 v Turbo de 195 cv din y Coupé 16 v Turbo Plus.

El Coupé 16 v de 142 cv alcanzaba los 208 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos, siendo su precio de 3.555.000 pts. El Coupé Turbo de 195 cv alcanzaba los 225 km/h y hacía en 7,5 segundos los 100 km/h desde parado, costando 4.015.000 pts. El Coupé Turbo Plus venía simplemente con tapicería de cuero y su precio era de 4.265.000 pts.

El Fiat Coupé se inscribía dentro de la gama Fiat para 1994, la cual empezaba en el Cinquecento, seguía con el Panda y las últimas unidades del Uno, todos ellos por debajo de los recientes Punto, seguidos de los Tempra y Tipo y coronados por los Croma, cuya versión TD ID ofrecía desde 1988 el primer motor TDI comercializado. En el mercado de aquellos días de 1994, la oferta de cupés no era irrelevante. Esta oferta, que abarcaba 77 opciones, comenzaba en el Hyundai S Coupé 1.5 LS de 92 cv, que costaba 1.974.200 pesetas, y terminaba en el Bentley Continental R de 320 cv, valorado en 33.916.672 pesetas. Concretamente, en la zona de precio del coupé 16 v -200 mil pesetas arriba o abajo-, figuraban desde el pacífico Chrysler Le Baron 3.0 LX Coupé al Volvo 480 Turbo, pasando por los Nissan 100 NX 2.0 i 16 v, Honda Accord Coupé LS 2.0 I 16 v, Volvo 480 S, BMW 316 i coupé, Mitsubishi Eclipse GS 16v y Opel Calibra 2.0i. En la franja de precio del Coupé 16 v Turbo, los competidores serían el Audi Coupé 2.0, el Mazda MX 3 1.8 V 6 24 v, el Honda Prelude 2.0 i 16 v, el Opel Calibra V 6 2.5 24 v, el Ford Probe 2.5 i V 6 24 v, el BMW 318 is Coupé, el Volkswagen Corrado 16 v, el Rover 220 coupé turbo y el Pontiac Firebird.

20V-coupe Más datos que objetivan lo que era el mercado español de los cupés en los primeros meses de venta de los Fiat Coupé, los proporciona la enumeración de los coupés que se habían vendido desde enero a julio de 1994:

1.563 BMW 3 958 Rover 20 821 Hyundai S 599 Opel Calibra 538 Ford Probe 514 Audi Coupé 361 Honda Civic Coupé 159 Nissan 100 NX 152 Toyota Celica 150 Fiat Coupé

En octubre de 1996 el Coupé (esta vez presentado en catálogos ilustrados con Coupés azules o blancos) recibió muy leves cambios en su frontal y en su cuadro de mandos y, sobre todo, vio modificadas sus motorizaciones.Se ofrecía ahora con un nuevo 4 cilindros, el 1.8-16v de 130 cv del Fiat Barchetta, que alcanzaba los 205 km/h y se ponía de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Se ofrecía también con un 5 cilindros en línea, procedente del Lancia Kappa y del Bravo HGT, el 2.0-20v de 147 cv, que alcanzaba los 212 km/h y llegaba de 0 a 100 Km/h en 8,9 segundos, o bien se le ofertaba con este mismo motor en versión Turbo, como 2.0-20 v Turbo dando 220 cv, lo que entonces le convertía en el Fiat de serie más rápido y potente de la historia, capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima y de hacer en 6,7 segundos el 0 a 100 km/h. La nueva gama llegó a nuestro país en noviembre de 1996 y su precio empezaba en 3.633.000 pts en el caso del 1.8 de 130 cv, seguía con el 2.0 i 20 v de 147 cv (sólo en venta hasta noviembre de 1998), cuyo precio era de 4.396.000 pesetas, llegando a costar 4.968.000 pts si se trataba del 2.0 i 20 v Turbo de 220 cv.

fiat-coupe-01 Los Fiat Coupé, en versión 1.8 i y 2.0 i 20 v Turbo, estuvieron a la venta hasta el año 2001, fabricándose 72.762 unidades. En su edición inicial de 1994 el Coupé disponía de ABS, aire acondicionado, airbag para el conductor y servodirección. El Turbo añadía de serie Viscodrive y llantas de 16 pulgadas. Eran opcionales el techo abrible eléctrico (100.000 pts), la preinstalación para radio con antena y 6 altavoces, que valía 15.000 pesetas, facturándose en 50.000 tanto el airbag del pasajero como el antirrobo y siendo 90.000 pts el precio de la radio y 35.000 el de la pinturas metalizada. En su última edición, a partir de octubre de 1996, todos los Coupé ofrecían en nuestro mercado dirección asistida, sistema de prevención de incendios y climatizador con filtro antipolen. El ABS era opcional sólo en el 1.8 de 130 cv (186.000 pts). Eran opciones en toda la gama la pintura metalizada (37.000), el techo abrible electrónico, la alarma, el radiocassete con CD (118.000 pts) y el airbag del pasajero (52.000 pts). El 2.0-20 v T ofrecía además Viscodrive, llantas de 16, tapicería de cuero y pintura metalizada sin coste adicional.Aparte de su carismática y bella presencia, de su “elegancia agresiva”, como pregonaba su publicidad, el Fiat Coupé, de solo 4,25 m de largo, estaba disponible en tres colores, de los que destacaba el rojo y el amarillo, y otros tres metalizados. En su segunda versión de 1996 eran ocho los colores, algunos tan expresivos como el amarillo ginestra, el azul eléctrico y el gris moon, colores que ilustraban los coupés de los catálogos. El 1.8 podía ver realzada su presencia con opciones posibles como el limpialuneta trasero (10.000 pts), las llantas de aleación ligera con neumáticos sobredimensionados de 205 (70.000 pts), lavafaros (24.000 pts) o pintura metalizada (37.000 pts).

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La principal virtud del Fiat Coupé era su singular estética que le hacía destacar muy favorablemente entre el tráfico, donde lucía una presencia agresiva y grata sin parangón posible con sus competidores, que carecían de su enorme y sonora personalidad. Su habitabilidad para cuatro pasajeros -siempre que los del asiento trasero no rebasaran el 1,75 m.de altura- y la brillantez general de sus mecánicas, especialmente en el caso del 2.0-20v T de sonoridad muy deportiva, también eran virtudes. Su estabilidad, su comportamiento deportivo, su dirección precisa y la frenada resistente eran cualidades a destacar, así como su equipo de serie. No obstante, las recuperaciones del 1.8 y su motor ruidoso dejaban que desear, al igual que el radio de giro de los 5 cilindros, su posición de conducción imponiendo brazos extendidos, la escasa sujeción de los asientos, el alto consumo de las versiones turbo, algún defecto de motricidad en las versiones más potentes, su escasa visibilidad trasera, la dureza de su suspensión o la rueda de repuesto de emergencia.

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Más en concreto, se expresan a continuación las opiniones de la prensa especializada sobre los Fiat Coupé. Por ejemplo, L’Autojournal probaba un Coupé 2.0-16 v de 1994, cuya llegada al mercado celebraba alegrándose de que Fiat volviera a ofrecer un coupé después de haber cesado el último suyo, el 128, que en España conocimos hasta 1979. Destacaba por encima de todo su línea original, detonante y atrevida, que con su silueta en Z les sugería más Zagato que Pininfarina y en la que saludaban su satisfactoria habitabilidad, la acertada mezcla de antiguo y de moderno, así como su agradable ambiente deportivo, acentuado por el acierto de su cuadro de mandos en el color de la carrocería y por su ruido evocador de prestaciones (206 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 16,9 segundos haciendo el km en 31 segundos), quejándose de su amortiguación, de su acabado y de su escaso radio de giro. La versión más poderosa del Coupé, el 2.0-16 v Turbo de 1994, merecía la atención de Le Moniteur Automobile, donde lo habían definido en su presentación como “un coupé que sonríe”, siguiendo con frases como “vuelta a la tradición” y “confort y deportividad”. Comenzaban la prueba del Turbo 16 v señalando que el Coupé Fiat no era un simple bricolaje procedente de recurrir al banco de órganos de la casa, sino una verdadera y muy original novedad en la línea de ancestros tan distinguidos como el 509 de 1922, el 1100 ES de 1949 o los Fiat Dino de 1967. Comenzaban sus impresiones afirmando que el Coupé era un coche concienzudamente concebido que procuraba un placer verdadero para cuatro personas, rivalizando con coetáneos como el Volkswagen Corrado V 6, el Honda Prelude 2.2 i Vtec, el Rover Coupé 220 Turbo o el Opel Calibra Turbo 4×4. Sus virtudes se concretaban en su comportamiento, en su dirección precisa, en sus frenos duros y poderosos, en la potencia y nervio de su motor (226 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 15,4 segundos, que eran 28 para recorrer el km), siguiendo con un confort de conducción y de utilización destacable, un estilo original y su favorable relación precio-prestaciones. El consumo en uso deportivo (18,4 litros cada 100 km), su autonomía limitada (menos de 500 km) o la pereza del motor a bajo régimen no eran ideales, ni el sostenimiento de sus asientos o la escasa modularidad de su maletero de 295 litros donde iba una rueda de repuesto temporal, ni tampoco sus ruidos aerodinámicos y de rodamiento.

engines1e En esa misma revista Paul Frère opinaba sobre el Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo y lo primero que escribía era para atribuir el mérito de la existencia del Coupé a un gran aficionado al automóvil, a Paolo Cantarella, el director general de Fiat. Seguía alabando las libertades que Fiat se había tomado adaptando el chasis del Tipo a las exigencias derivadas de un deportivo, consiguiendo un tracción delantera sin subviraje excesivo y dotado de excelente motricidad gracias al Viscodrive, constituyendo un deportivo que agradecería más que los 195 cv que ofrecía su motor, procedente del Lancia Delta 2.0 HF. Motor 16 probaba también el Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo Plus -dotado de tapicería de cuero-, etiquetando como virtudes su carrocería exclusiva, su motor brillante y su habitabilidad, aunque no así sus consumos elevados(17,9 litros cada 100 km en conducción rápida y 10,1 a 120 km/h), sus recuperaciones o sus asientos con escasa sujeción lateral. De nuevo se refería Motor 16 al Fiat Coupé en su edición de 1997, que sólo se distinguía en los anagramas que especificaban la versión en el montante central de las puertas, en sus nuevas llantas con pinzas Brembo, en la tercera luz de freno incorporada o en el reloj interior ahora analógico. Motor 16 definía al Coupé 1.8 i como dotado de una elevada estabilidad y de un cambio muy manejable, ofreciendo un excelente tacto de conducción, pero sufriendo un motor ruidoso de recuperaciones lentas y la consabida terminación a la italiana. Las prestaciones medidas eran de 204,2 km/h de velocidad máxima y 17,2 y 31,6 segundos para acelerar desde cero hasta los 400 m y hasta el km, con un consumo de 8,3 litros cada 100 km a 120 km/h.

1993-fiat-coupe-turbo1 El 2.0 i 20 v -que desaparecería de la oferta española desde noviembre de 1999- se describía como deportivo en su comportamiento, agradable en su conducción y con un cambio muy grato. En cambio, su precio se tildaba de elevado y se lamentaba su rueda de repuesto de emergencia, lo mismo que sus asientos de escasa sujeción. Las prestaciones medidas eran de 209,7 km/h de velocidad máxima y 16,3 y 30 segundos para recorrer desde cero 400 m o el km, con un consumo a 120 km/h de 9,2 litros cada 100 km.Al alto de gama, el 2.0- 20 v Turbo se le reconocían unas prestaciones excepcionales (247,4 km/h de velocidad máxima y 14,6 y 26,3 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), una frenada impresionante y un comportamiento deportivo, pero se criticaba su escaso radio de giro de 11,9 m así como sus consumos altos (9,6 a litros cada 100 km 120 km/h y 17,8 en plan deportivo), no faltando la queja recurrente referida a sus asientos.

En general, los Coupés de la segunda generación estaban mejor construidos y su fiabilidad era superior a la de los primeros Coupés del 94 al 97. Su pintura exterior y su chapa no eran problema; sí lo eran las juntas de estanqueidad mal fijadas en maletero y puertas, las cuales tendían a desencajarse. En algunos modelos del 95 y 96 entraba agua en sus ópticas delanteras. Sus motores de 2.0 acusaban tirones, desarreglos de la inyección y algunos problemas eléctricos y de cableado; el motor de 5 cilindros tampoco estaba exento de tirones. En conjunto, los 4 cilindros, y más los turbo, eran más delicados que los 5 cilindros, con problemas de refrigeración, encendido, conexiones y cableado, exigiendo especial cuidado en la vigilancia de la correa de distribución. Los 5 cilindros tenían algún problema de gestión electrónica y los 1.8 presentaban su punto débil en el variador de fase a partir de los 50.000 km. En los primeros Coupés se registraron defectos del antirrobo, que llegaban a impedir el arranque y, por otra parte, la marcha atrás pasaba a veces difícilmente.

fiat_coupeEn su interior la presentación era original, los materiales más que aceptables y la calidad de construcción más que pasable, aunque los ajustes del cuadro no eran óptimos. Había disfuncionamientos en ciertos instrumentos de control en el cuadro de mandos y en el reglaje de la climatización, cuyo compresor era ruidoso. Por otra parte, los asientos tenían excesivo juego en su respaldo y el retrovisor interior y algunas guarniciones vibraban a partir de los 50.000 km.

Las características del Fiat Coupé de 1994 son éstas:

Motor delantero transversal de 4 cilindros, inyección Multipoint y1995 cc dando 142 cv din a 6000 rpm o 195 cv din con turbo Caja de velocidades de 5 marchas Dirección de cremallera asistida Frenos de 4 discos, ventilados los delanteros, con servofreno y ABS Suspensión de 4 ruedas independientes, MacPherson delantera Dimensiones: 4,250 m de largo; 1,766 de ancho y 1,340 de alto. Peso en vacío de 1.250 kg el 16 v y 1.320 el 16 v Turbo. Neumáticos de 205/55 ZR 15 en el 16 v y de 205/ 50 ZR 16 en el 16 v Turbo El 1. 8 16 v llevaba un 4 cilindros en línea de 1747 cc que daba 130 cv a 6300 rpm y el 2.0 20 v y 2.0 20 v Turbo usaban el 5 cilindros de 1998 cc que daba 147 cv din a 6100 rpm o 220 cv din a 5750 rpm, con o sin turbo.

En resumen, una estética tan conseguida hace recomendable cualquier versión, sin olvidar que los Coupé de la segunda serie son más logrados en general. Dicho esto, hay que advertir que al 1.8 le falta potencia, así como al 2.0 de la primera serie. En la segunda serie, el 2.0-20v es un motor francamente agradable y el 2.0-20 v con turbo es un cohete, lo que les hace a ambos los Coupés más recomendables. No es tan potente el 2.0-16 v T de la primera serie y, además, es más delicado.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Las palabras de Bangle proceden del nº 306 de Ruoteclassiche. El primer salón del Fiat Coupé, el de Bruselas de enero de 1994, se relata en el nº 1047 de Le Moniteur Automobile. Los datos del mercado español de 1994 y de ventas de cupés están tomados del nº 334 de Coche Actual La prueba del Fiat Coupé 2.0-16 v de 1994 está en L´Auto Journal nº 6 de 1994 La prueba del Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo de 1994 procede de Le Moniteur Automobile nº1049, revista que lo presenta por vez primera en su nº 1044, y de Motor 16 en su nº 556, revista de donde se tomaron los precios de los extras en 1994 La prueba de la gama para 1997 está en Motor 16 nº 694 Los nos 528, 554 de Motor 16 ilustran sobre su comercialización en nuestro país, así como los nos 635 y 679 de la misma revista y también Les Belles Italiennes. Las características generales de los Fiat Coupé proceden de sus catálogos.


1 week ago08-18 18:15 by 8000vueltas.com

Hace más de 2 años que el proyecto F149M vio la luz. La M en Ferrari significa Modificato y los italianos siempre la ha utilizado para mejorar sus coches en puntos clave sin revoluciones, pero en este caso el proyecto ha ido más allá y ha acabado con un cambio en el tipo de motor para el California, por lo que finalmente ni siquiera se ha utilizado la M. El nuevo California es oficialmente California T, y la T es porque es turboalimentado. Es el primer Ferrari desde el F40 que utiliza turbo.

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El nuevo modelo acelera de 0 a 100km/h en 3,6segundos, de 0 a 200km/h en 11,2segundos y llega a 316km/h porque tiene un motor de 560cV y 755Nm capaz de tocar las 8000vueltas. Son 70cV más y un 50% más de par motor, que promete ser algo muy distinto a la evolución que sufrió en 2012 al ganar 30cV a su motor atmosférico y restarle 30kg al chasis.

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Tengo que decir que nunca me ha gustado el California y soy consciente de que no soy el único. Algunas de razones las explicaré posteriormente pero lo importante ahora son los esfuerzos que ha puesto Ferrari para cambiarnos de parecer a todos los que están de mi lado. ¿Cómo no va a haber cambiado de arriba a abajo si tiene un 50% más de par? En mayo de 2013 pudimos ver un video del F149M en el circuito de Fiorano derrapando como un loco que me dejó bastante tranquilo: en Maranello están trabajando duro para que el nuevo California sea brutal y divertido. El video, que merece la pena simplemente por ver una mula del LaFerrari, es este:

Ahora que Ferrari ya lo está dejando probar a los medios y que ha empezado a entregarlos, vamos a hacer un análisis de las mejoras y nuevas características del California T, de lo que nos parece, finalizando por lo que se está empezando a decir de él.

 

Lo que Ferrari ha mejorado

 

Se puede decir que han mejorado todas las cifras. La historia, salvo por la reducción en el número de cilindros, te la sabes muy bien. Mantiene el V8 con cigüeñal plano pero con menos cilindrada, bajando de 4297 cm3 a 3855 cm3 pero se le instalan 2 turbos de geometría fija y doble entrada twin-scroll para conseguir la mágica bajada de 13,1 a 10,5 litros de consumo medio homologado y de 299 gr/Km de CO2 a sólo 250 gr/Km. Seguro que te interesan más los números que aumentan porque pasa de 489cv llegar a 560cV y un par de ¡¡755Nm!! con una relación de compresión de 9,4:1 y una no confirmada presión máxima de los turbos de 1,4bar aunque de esto hablaremos más adelante. Lo mejor de todo, y debes agarrarte a la silla es que Ferrari dice que ¡es el primer motor turboalimentado sin turbo lag! Esto es algo muy serio.

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El California no es un coche nuevo pero es mucho más que un restyling porque Ferrari ha mejorado el coche en muchos aspectos. El motor va montado 40mm más bajo por lo que se mejora el centro de gravedad. Se han montado colectores de escape de fundición de acero de igual longitud para todos los cilindros para potenciar los armónicos de la combustión y mejorar la calidad del sonido del escape, y la bomba de aceite puede funcionar en modo alta o baja presión, por lo que se reduce hasta en un 30% los esfuerzos hidráulicos.

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Dispone de un nuevo sistema de amortiguadores (SCM3) con control magnetoreológico cuyo fluido varía su viscosidad un 50% más rápido ante la acción del campo magnético reduciendo el balanceo y cabeceo también gracias a los 3 nuevos sensores colocados en el coche Y también se aprecia mucho trabajo fino, porque monta muelles 11% más duros, caja de dirección 10% más rápida y frenos carbocerámicos (CCM3) con nuevo compuesto de pastillas con mayor coeficiente de fricción.

white car interior

También cuenta con la última evolución de control de motricidad F1-Trac estrenado en el 599 GTB, que es un sistema que calcula la máxima adherencia disponible en las ruedas puesto que está constantemente monitorizando su velocidad relativa, reduciendo al mínimo las correcciones de par motor necesario y ESP 8.0

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La aerodinámica del fondo plano está inspirada en la del F12, con difusor de semicono en la parte delantera para mejorar la carga aerodinámica delantera y refrigeración de frenos, generador de vórtices en la rueda delantera y rejillas de ventilación del radiador en la parte inferior, y el coeficiente Cd aerodinámico se ha reducido a 0,33.

2

 

La sorpresa del California T

El verdadero porqué de este artículo es esta foto:

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El California no es mi tipo de Ferrari, ni siquiera mi tipo de coche. Estoy de acuerdo en que tiene un motorazo y un excelente cambio de marchas, y muchas otras cosas más, pero no puedo con otras partes. Esos 1735kg sin conductor en los casos más favorables (muchos coches de prensa han pesado bastante más), esa idea de Gran Turismo (y los muchos compradores que lo usan de paseo), esa suspensión tirando a blandita, ese frontal con rejilla redondeada a modo de sonrisa, esas salidas de aire lateral de ventilación que parecen de pega, la salida de escape doble en vertical… y sobre todo esos pasos de rueda, con una distancia alarmante entre ellos y los neumáticos que gritan que no es un coche deportivo. Sin ir más lejos este verano he tenido la oportunidad de ver uno aparcado junto a un RAV4, y dicha distancia era similar, inconcebible e inadmisible. Este no es mi Ferrari. En cambio, el de arriba parece otra cosa.

Ferrari-California

Pero con el California T, todo cambia y no dejo de frotarme las manos. Desde que vi esta foto he pensado lo mejor: adiós al viejo California. Simplemente mirad al nuevo y decidme que no estáis viendo otra cosa muy distinta:

Sin título3

Los pasos de rueda van pegaditos a los neumáticos lo que le da ese aspecto de coche preparado para correr que tanto nos gusta, el capó con salidas de refrigeración más grandes y estilosas, los faros más afilados, la toma de aire central y laterales más grandes, ¡las vigas laterales están inspiradas en los pontones del 250 Testa Rossa! La trasera es simplemente mucho mejor con ese difusor trasero con canales laterales y aletas, y rejillas de ventilación en los pasos de rueda trasero que sirven para mejorar la evacuación de aire y refrigerar los silenciadores de escape. El look general es mucho más agresivo y por detrás parece el doble de ancho. Hay que reconocer que la mejora es sustancial.

3

Me acuerdo mucho de Ramon Roca, cuando nos dice que un coche no es sólo una cosa que corre y ruge, sino que tienen que ser bonitos. El California nunca me convenció ni por una cosa ni por la otra pero el T, es más bonito y promete una brutalidad, son 560cV que dan miedo a un 911 Turbo y 755NM que ponen en ridículo a un GT-R. Sin embargo, estoy escribiendo el artículo desde el dolor de un Ferrarista al darse cuenta que el proyecto F149M, no era un proyecto para corregir al California, sino simplemente para mejorarlo. La exigencia en este sentido para Ferrari debe ser máxima, deben construir los mejores deportivos porque no hay excusa humana para que no lo hagan, y tampoco tienen unos objetivos de ventas altos, no venden más coches porque no quieren, y no deben. Un Ferrari tiene que ser épico, y además Ferrari esta en racha desde que sacó el primer California: 458, 599 GTO, FF, F12, LaFerrari, 458 Speciale, todos magníficos. ¿Por qué no pensar que con el California T no se puede solucionar todo? Ferrari no sólo fabrica deportivos extremos, también grandes deportivos GTs, pero para la prensa el California está fuera del radar de ambos.

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red car's nose

Lo que hay detrás de los números

Hay una cosa muy extraña en el T. 70cV más y un 50% más de par sólo generan una mejora del 0,2 segundos en el 0-100 y 4km/h de velocidad punta. Me parece poco para una máquina que debería destrozar al GT-R y 911 Turbo con su propia medicina, la turbo-arma. Olvidaros de esa idea, simplemente no lo va a hacer. El California jamás ha tenido un tiempo por vuelta en la pista de Fiorano, y es el primer Ferrari en mucho tiempo que no tiene lubricación por cárter seco (tiene cárter húmedo) porque la filosofía con él es diferente. La ilusión por un profundo cambio se ha esfumado a pesar de que en el video promocional s cite que “Ferrari empuja los límites con cada coche nuevo”, pero de ahí a que nos intente engañar hay un gran paso. Engañar, como lo lees.

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Los 755Nm oficiales son espectaculares si no fuera porque realmente no los tiene. Los 755Nm únicamente aparecen en 7ª. Ni 3ª, ni 4º, ni 5º, ¡7º! Odio los coches con par limitado porque dan una sensación de que algo ha ido rematadamente mal en el desarrollo o ha habido una buena descoordinación entre departamentos. En teoría se ha limitado el par para que se parezca a un coche atmosférico y que empuje cada vez más a medida que ganamos revoluciones, pero ¿no será porque el chasis del California no es capaz de digerirlo? ¿Sería un monstruo “inconducible”? La realidad de la fuerza del motor del California T, es que tiene una curva de par diferente para cada marcha:

Par máximo en 1º y 2º desconocido

Par máximo en 3º: unos 580Nm.

Par máximo en 4º: unos 600Nm.

Par máximo en 5º: unos 625Nm.

Par máximo en 6º: unos 675Nm.

Par máximo en 7º: unos 755Nm.

¿Tendrá más empuje en 7ª que en 6ª a medio régimen? Es bastante posible.

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Un ingeniero de Ferrari jamás reconocerá a cuánto está limitado en 1ª ó 2ª

 

La relación de cambios en el T son un 14,8% de media más largos que en el California, y en 7ª, un 23%. Antes esa última marcha era de 40km/h por lo que ahora será de algo más de 49km/h por cada 1000rpm, junto con par motor máximo ofrecido a 4750rpm, tenemos como resultado que nuestros 755Nm únicamente los podremos disfrutar a 234km/h, no antes. ¿Tiene sentido llegar a esa velocidad para enseñarle a alguien el poderío de tu Ferrari Turbo? Esto habla mucho de la confianza sobre las posibilidades del chasis. El encargado de limitar la presión del turbo en todas las marchas es el Variable Boost Management que para colmo nos lo intentan colar como elemento “para ayudar a bajar el consumo y las emisiones sin afectar al placer de conducción”. Por supuesto que su funcionamiento sí afecta al placer de conducción. Otro nuevo amigo de la era turbo es el Turbo Performance Engineer (TPE) entre las salidas de aire, con 5 displays diferentes, uno de ellos uno denominado “Turbo Response” que indica la respuesta disponible en % en función de las revoluciones. ¿Sólo indicará el 100% en 7ª?

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Al menos la respuesta del motor el magnífica, primer motor turbo del mundo sin turbo lag, y encima con 560cV. Adivina, tampoco es verdad. Hasta en su video análisis del motor lo reconocen. Respuesta de menos de un 1 segundo:

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Ferrari ha apostado por los frenos cerámicos y está mejorándolos a conciencia, por ejemplo, el 458 Speciale tiene pinzas mas pequeñas que el 458 Italia. Las pinzas de “diseño extremo” de material híbrido y discos de nueva generación HT2 con mayor utilización de Silicio, mejoran la eficacia de frenada y disipación de calor por el menor tamaño. En el California T anuncian un nuevo compuesto de pastillas para los frenos cerámicos, con mayor coeficiente de fricción que además es constante en cualquier condición de uso(frenos fríos/calientes), pero, y aquí viene una buena, en la nota de prensa anuncian que “los discos y pastillas duran más o menos toda la vida del coche”. Primero, ¿cómo que más o menos? Increíble, cuando Ferrari que cuantifica en % mejoras de todo tipo (aceleración lateral, longitudinal, respuesta de sus amortiguadores, apoyo aerodinámico y un largo etcétera). Segundo, ¿cómo que toda la vida? Puede que a Paris Hilton sí que le duren toda la vida pero por favor, seamos serios. Todos los que usan su coche seriamente saben que sus discos y pastillas tienen una vida. Creo que sólo bastaría un buen día de sol a sol en Fiorano con esos 1730kg bastarían para rebatir esa afirmación. Por cierto, esos 1730kg son en el mejor de los casos, con los opcionales más ligeros, que por cierto no se han detallado.

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El trabajo con las fotos del lanzamiento ha sido muy buena pero viendo más fotos, los espacios entre pasos de rueda y neumáticos vuelven a ser preocupantes en alguna toma, y me hacen arquear las cejas ante la afirmación cuando escucho en el video oficial de Ferrari, que el “T” tiene un balanceo mínimo.

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En el salón de ginebra 2012, el California anunció su mejora de +30cV -30kg. También pedía a gritos un paquete HGTE, y en 2013 llegó el California HS Handling Speciale que tenía muelles 15% más duros delante, 11% más detrás, que reducían el balanceo un 6,2%, tenía una dirección más directa de 2,3 en lugar de 2,5 vueltas, una puesta a punto más agresiva de los amortiguadores pilotados y una parrilla delantera especial. Muy poca gente ha encargado su California con el paquete HS, ¿será por eso por lo que el turbo no es más extremo?

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El California siempre me ha parecido una especie de experimento, primer Ferrari con V8 delantero, con techo duro retráctil, con doble embrague, inyección directa, frenos cerámicos de serie, y ahora con turbo, como si fuera un experimento que realizan donde los que pagan son los clientes, justo igual que el Ferrari Clienti o los programas XX, sabiendo que el 70% de sus compradores no se va a quejar de que su Ferrari sea menos deportivo del que tenía antes, sencillamente porque antes no tenían uno. Y ahora se está especulando con el 458 T… si finalmente ocurre, podemos estar ante un gran cambio.

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CaliT5

Lo que dicen los que lo han probado

A continuación, unas cuantas frases seleccionadas de los que ya lo han probado:

 

Autocar

“Sinceramente, el Turbo Engineer no se ve conduciendo de día, y además no te dice nada más allá de que este coche tiene turbo”

 

CAR

“Puedes decir que es turbo alimentado, hay retraso en la respuesta en bajas revoluciones, aunque es pequeño”

“Lo interesante será lo que Ferrari haga con el motor el año que viene porque tal y como está, no tiene ese golpe emocional que tenemos con el 458”

Cali T6

EVO

“Las imperfecciones de la carretera te hacen recordar que debes abordar las curvas como un GT en lugar de cómo gran deportivo. Espera el nivel de agilidad del 458 y pensarás que es perezoso, pero ten en cuenta que tendrás muchas cosas que elogiar de su dinamismo”.

“Liberar todo el par en segunda debería provocar una nube de humo de las ruedas traseras, en lugar de ello, sólo se producen modestas cruzadas a partir del vértice a fondo en segunda, dando al coche una sensación de diversión y agilidad que se espera de los deportivos, pero no de los GTs.”

 

Top Gear

“Sentí como si estuviera conduciendo un Ferrari con guantes muy gruesos y con tapones puestos en los oídos. Los expertos en marketing de Maranello dirán que es carácter silencioso es apropiado para todos los días pero el FF es para todos los días, y eso sí que es una experiencia sensorial maravillosa.”

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@Juan8kv

Extra lap

Para colmo en la web de Ferrari hay un pequeño gazapo y en la parte multimedia puedes acabar escuchado sonidos del Aston Martin Rapide S y DB9, que por cierto suenan mucho mejor…

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3 weeks ago08-05 08:17 by 8000vueltas.com

Te paras en un semáforo y sonríes. Estás viendo el coche que vas a conducir dentro de un rato, y además te apetece porque lo ves cada día con gente que va dentro sonriendo, seguramente porque está disfrutando de su capricho. Lo bueno es que me toca hoy a mi: un MINI descapotable.

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Pero no es ese coche. Lo que quieren que probemos es no es un MINI Cabrio, es un Roadster, que es el descapotable basado en el Coupé de 2 plazas, y encima no es un Cooper, es un John Cooper Works que tiene esta pinta. No me negaréis que no dan ganas de conducirlo…

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Apetecible, sin duda. Y sin duda es para tomárselo muy en serio porque a pesar de que la estética colorista y graciosa, es lo que te está gritando: “¡Ey, que soy un John Cooper Works con mayúsculas!” Para los que están un poco perdidos entre tanta sigla, son 211cV y para los que creen que los descapotables son horrorosos por los kg demás que traen siempre… este no es el caso. ¿Os acordáis del GP que probamos hace poco? Pues este JCW solamente pesa 25kg (55 si lo quieres con capota eléctrica)más. ¿Quién nota esa escasa diferencia de 7cV y tan pocos kg?

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¿30kg por estirar un poco la mano?

La ruta de la prueba me va a llevar a una zona nueva por explorar, pero como empieza por una que conozco muy bien, decido empezar con alegría para descubrir los secretos del MINI, pero en las primeras curvas me encuentro con una sorpresa que me dejó un poco frío. Lejos de la espectacular capacidad del GP, lanzo el JCW Roadster a una paella derechas y los neumáticos empiezan a quejarse prematuramente sin demasiada provocación.

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Estoy conduciendo sobre unos Dunlop SP Sport 01 que protestan pronto, además como son runflats, se pierde bastante tacto de dirección. La comparación con los semislicks (no runflats) del GP es odiosa, pero ya no por la pérdida de agarre, que es lógica, sino por todo lo que tiene que ver con esa información que se está quedando para él a cambio de darte la ventaja de rodar unos kilómetros pinchado ante la pequeña probabilidad de que pinches. Aun así, no hacen que dejes de disfrutar la experiencia John Cooper Works, y todo el mundo que la ha experimentado sabe bien de qué va.

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Durante la prueba tuve una compañía espectacular. Éramos unos 10 coches, todos eran descapotables (sólo uno de ellos cerrado pero con techo solar), prácticamente todos más bajitos que el MINI y tracción trasera, casi todos atmosféricos y el 75% por debajo de 1000kg. Supongo que os hacéis una idea de los coches de los que os estoy hablando. Por eso, y a pesar de las llamativas pegatinas JCW, el MINI era casi invisible a ojos de los habitantes de cada pueblecito por el que pasábamos, y las fotos de los conductores del grupo en cada parada no iban para “el rarito”. Sin embargo, en todas las conversaciones la capacidad del JCW estaba fuera de toda duda, porque todos los que os habéis subido a un Cooper S o JCW de la generación turbo lo sabéis. El coches es muy rápido y efectivo.

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En el JCW Roadster no cambia nada, la facilidad para ir rápido es admirable porque el motor es una maravilla, con buena respuesta, con buen empuje desde abajo y con un sonido fantástico. Es uno de los pocos motores turbo con los que disfruto de su sonido, tanto, que uno de los mayores disfrutes de este coche es ir descapotado por ciudad, escuchando las aceleraciones por los túneles y los petardeos del escape yendo despacito, porque es inevitable ir sonriendo ante esas deflagraciones espontáneas e imprevisibles. Y son imprevisibles porque no ocurren siempre en las mismas condiciones(por lo que pudimos ver, suelen ocurrir más con el coche más caliente y en modo sport). ¿Tan difícil es a veces conseguir un sonido bonito?

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Si tuviese la oportunidad de elegir un nuevo motor para este MINI, propondría exactamente el mismo motor. El pequeño 1.6 Turbo es perfecto para la conducción del JCW Roadster porque te permite centrarte mejor en conocerlo y sacarle el 100% del jugo. Todas las curvas en las que dudes si son en segunda o en tercera, son en tercera, y eso es perfecto porque el MINI tiene una de esas direcciones a las que hay que prestar mucha atención, cuánto más se puedan tener las 2 manos al volante. Es la mejor manera de entender al JCW porque (a pesar de los runflats) el volante está constantemente hablando, tirando de ti al acelerar en curva y aligerándose un poco cuando la tracción empieza a ser un inconveniente.

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En esos momentos es cuando aparece la limitación de la tracción delantera al encontrarte con el límite al salir rápido de las curvas. Es lo que mucha gente odia o critica, pero yo sin embargo he disfrutado toda la mañana haciendo lo mismo. Entrando sin forzar, acomodando los neumáticos cerca del límite y no en él (porque subvirarás, olvídate del una dirección ajustable ahí) y tocarlo al empezar a acelerar. Es ahí cuando aparece el toque mágico del JCW, jugando con esos últimos centímetros de acelerador, agarre disponible y grados de la dirección jugando con el límite y maximizando la aceleración deslizando los neumáticos durante varios metros curva tras curva. Y tengo que decir que en esas condiciones fui uno de los más felices del grupo, con esa dirección ligera en la salida de las curvas con el morro ligeramente levantado como si fuera en una moto de agua.

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Para el que se lo esté preguntando, sí, fui con los controles de tracción y de estabilidad desconectados, porque el chasis invita a ello. El eje trasero es muy ágil en curvas lentas y medias pero no acaba de formar parte del juego tan bien como a mí me gustaría, es más, en curvas rápidas lo noto excesivamente vivo, y puede descolocar al coche porque va dando pequeños saltitos ya que la rueda exterior no parece que vaya mucho más apoyada que la interior, y eso resta confianza pero claro, ya no estamos hablando de la zona buena del MINI. Como contraste, otra de las sensaciones más gratificantes del JCW Roadster son las frenadas fuertes donde parece que todo el peso se desplace hacia delante y el eje trasero se descargue para ganar agilidad y ayudarte a colocar el coche. Como os podéis imaginar, el eje trasero va bastante duro, lo que le hace muy comunicativo, pero no le vendría nada mal que estuviera más apoyado. Y hablando de apoyo, el alerón escamoteable, sí sirve para algo (40kg a máxima velocidad) y se le ve trabajar de lo lindo porque si miras por el retrovisor se le luchando nerviosamente con el aire que le llega.

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El MINI JCW es un coche con buen tacto, transparente con el conductor, ágil en los cambios de apoyo y brillante en las curvas medio lentas, justo en las que dudas si son de segunda o tercera. Como conjunto me ha parecido sensacional y si tuviera uno de éstos no sabría muy bien cómo mejorarlo sin tirarme a un jaleo importante, quizás probaría distintos componentes, sobre todo neumáticos o muelles/amortiguadores traseros para que el eje trasero, pero nada más. Los frenos me dieron una confianza tremenda porque a pesar del trato duro no se quejaron ni lo más mínimo y la caja de cambios, a pesar de que no es de las más rápida y de las de mejor tacto, se come cualquier cosa. Para colmo, el coche gasta poca gasolina, es un pequeño tesoro.

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La experiencia Roadster me ha sorprendido gratamente. En general el coche es bastante confortable, y salvo algún grillo detrás del conductor en la zona de la capota, todo va perfecto. Salvo lluvia o día de sol fuerte, es para ir siempre descapotado, sobre todo en esta unidad que equipaba asientos calefactables. La verdad es que la estética de coche pequeño te puede engañar. Por dentro es mucho más amplio de lo que imaginas, y el maletero igual porque llevar la capota plegada no resta nada de espacio.

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¿Es un coche capricho? Pues sí, pero después de haberlo conducido me parece una compra bastante justificable. La mayor barrera son las 4 plazas, pero si no las necesitas, no creo que te vayas a quejar de que sea poco práctico. Sus cualidades como coche lúdico superan a sus cualidades como deportivo, pero en conjunto es muy atractivo, con ese motor y esos incansables frenos de los que no me puedo olvidar. Hacía un par de años que no me subía a ningún Cooper S o JCW, pero mis recuerdos no estaban distorsionados desde entonces, me pregunto cuánto de lejos está del GP a igualdad de neumáticos. ¡Debería haber muchos más JCW Roadster!

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@Juan8kv

 

Extra lap

Este motor 1.6 Turbo en el Peugeot RCZ-R me hizo finalmente entender que los motores turbo coparán el mercado en muy pocos años…


4 weeks ago07-28 07:11 by 8000vueltas.com

Hace ahora 50 años no abundaba la oferta de turismos deportivos en el catálogo mundial, de tal modo que sólo BMC con sus Mini Cooper, Ford con su Cortina Lotus, Alfa Romeo con sus Giulia TI o BMW con sus 1800 TI, eran los únicos proveedores de ese concepto denominado turismo deportivo. En cuanto a nosotros, los españoles, hace ahora 50 años, del único turismo deportivo del que disponíamos era del 600 “preparado”.

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Un turismo deportivo, o sea, una berlina familiar de 4 o 5 plazas y 4 puertas dotada de un rendimiento de coche deportivo, era la forma más sencilla y económica de ofrecer prestaciones altas y, simultáneamente, la utilidad de un coche familiar, lo que por un lado privaba de la distinción y deportividad de una carrocería exclusiva, pero mantenía un precio asequible y unas prestaciones de habitabilidad capaces de hacer del deportivo un familiar, sin que su carrocería,- exceptuadas “sus pinturas de guerra”- así lo demostrara.

Renault, dotando de una versión deportiva a su 4 cv y luego a su Dauphine, hizo lo mismo con el sucesor de ambos, el R 8, cosa que amplió su oferta y prestigió su imagen, pues no hay automovilista aficionado al automóvil (existen muchos usuarios de automóviles que se sirven del automóvil sin especial afición), no hay amigo del automóvil que no guste de algún modo del deporte y desee manifestarlo con una estética y unas prestaciones consonantes.

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El Renault R 8, presentado en tierras castellanas en junio de 1962 -pero no fabricado en Valladolid hasta noviembre de 1965-, era un discípulo del Volkswagen escarabajo y la continuación del escarabajo a la francesa que se llamó Renault 4 -en España 4/4- y luego Dauphine, como ya se dijo.

Su fabricante, rápidamente sustituyó su motor inicial de 956 cc por el 1108 cc de los Caravelle 1100, lo que mantuvo todo su carácter útil y refinó sus prestaciones, prestaciones que no habían llegado al techo de sus posibilidades.

Así fue como la experiencia previa de la preparación Gordini -que modificó al Dauphine en plan deportivo- se extendió al R 8, y el resultado fue el R 8 Gordini 1100.

En este caso la preparación se refirió a retoques mecánicos y poco más que a “pinturas de guerra” a nivel estético, de modo que Amadeo Gordini, un consagrado preparador y especialista en sacar caballos de mecánicas familiares, pudo ofrecer el definitivo Renault 8 deportivo, el Renault 8 Gordini 1100 tipo 1134, presentado oficialmente en el Salón de París de octubre de 1964, modelo cuya producción arrancó en septiembre de 1964 y modelo del que se fabricaron 2.626 unidades con escasas modificaciones hasta junio de 1966.

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La Renault, que lo publicitaba con una imagen de Amadeo Gordini ante su capó posterior abierto, definía al R 8 Gordini 1100 -con motivo de su presentación oficial en el Salón de París de 1964- en estos términos:

“El R 8 Gordini debe de permitir  a toda una clientela de entusiastas y de aficionados a la conducción deportiva, la posibilidad de satisfacer su pasión sin por ello invertir más que el precio de un coche de serie”.

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El R 8 Gordini 1100 se podía describir por lo tanto como un R 8 Major -el R 8 con el motor 1108 cc del R 10, que aquí nunca se fabricó – al que se le dotó de culata y cámaras hemisféricas, nuevas válvulas y árbol de levas reforzado, un nuevo piñón de ataque, dos carburadores Solex 40 MPH, un radiador de aceite, un escape de cuatro salidas, cuatro amortiguadores traseros, resortes de suspensión rebajados y servofreno, sin otras diferencias externas sobre el R 8 Major que su aspecto más bajo, sus faros de mayor diámetro, la pintura azul Francia, las dobles bandas blancas laterales izquierdas y el nombre Gordini asentado a la derecha en su parte trasera.

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A dichas escasas modificaciones en el R 8 Gordini 1100 se sumaron. a lo largo de su producción, un nuevo posicionamiento de su dirección de cremallera, faros delanteros modificados, la adopción de una calefacción de dos velocidades o un refuerzo del piñón de la segunda, así como el cambio de los carburadores Solex iniciales por los Weber 40 DCOE.

Los éxitos deportivos dieron la razón a su fabricante, quien desde junio de 1966 hasta junio de 1970 lanzó 8.981 ejemplares del R 8 Gordini 1300 tipo 1135, también con escasas modificaciones como las relativas al tarado de su amortiguación trasera, al cambio de bobina de encendido, las mejoras en el mando del cambio o las variaciones en su cuadro de mandos.

La prensa especializada acogió con verdadero alborozo al R 8 Gordini 1100 y L’Automobile lo definía tras su prueba como “la honesta ilustración de la vocación deportiva que se le puede dar a un R 8 sin que ello conlleve excesivas complicaciones”. Añadían que aceptaba un uso familiar y un uso deportivo, pero que “había que manejar con cuidado 795 kg de coche a 170 km/h”.

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L’Automobile describía al R 8 Gordini 1100 como dotado de un motor suave y discreto hasta las 4000 rpm, motor que ofrecía unas medias dignas de un 1600, ya que sus prestaciones, semejantes a las del Mini Cooper 1.300 S, se traducían en una velocidad máxima de 166,4 km/h, acelerando desde parado en 18 4/10 hasta los 400 m y en 35 segundos hasta el km (un BMW 1600 de 4 puertas -como decir ahora un 520 D- hacía 153,1 km/h de velocidad máxima y aceleraba en 19 3/10 y 36 5/10; las cifras de un R 10 en iguales condiciones eran 129,2 km/h y 21 7/10 y 41 2/10, cifras que en un Alpine 1100 eran 192,5 km/h y 17 8/10 y 32 6/10). Semejantes cifras velocísticas implicaban unos consumos entre los 8,4 y los 13,7 l cada 100 km. Para mejor comprensión del rendimiento del R 8 Gordini 1100, hay que decir que su precio de venta en la Francia de 1965 era de 11.500 f, costando 14.950 el aludido BMW 1600, 7.800 el Renault R 10 y 18.890 el Alpine 1100.

En concreto, L’Automobile le reconocía al R 8 Gordini 1100 unas buenas prestaciones, una excelente relación precio-placer de conducción, unos asientos confortables y el carácter de lo que podía definirse como “un deportivo civilizado”, bien equipado, de suspensión dura, aunque deslizaba de atrás (más en mojado), exigiendo correcciones y cierta atención a altas velocidades, especialmente con viento.

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En lo referente a sus defectos anotaban una caja de velocidades muy mal adaptada -que permitía 50 en primera, 85 en segunda y 125 en tercera-, con unos sincros deficientes (especialmente de cuarta a tercera y al engranar la marcha atrás), una dirección desmultiplicada en exceso, blanda y poco precisa, unos pedales demasiado hacia la derecha y una acusada sensibilidad al viento lateral.

Por su parte, L’AutoJournal opinaba que el R 8 Gordini 1100 ofrecía “la mejor relación precio-placer de conducción de sus días”, aunque lo consideraban “peligroso para jóvenes no preparados, que no hubieran rodado a más de 150 km/h”.

Añadían que era un R 8 Major, un R 8-1100, cuya culata hemisférica, las válvulas en V, su relación de comprensión de 10, 4:1, el encendido en dos puntos, sus dos carburadores dobles horizontales, el ventilador de 6 aspas y el radiador de aceite de 3,25 l, marcaban la diferencia, como también lo hacían su suspensión trasera rebajada y dotada de 4 amortiguadores, un reglaje diferente del tren delantero, el servofreno y su centro de gravedad rebajado.

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Concretamente, alababan sus prestaciones muy elevadas: 168 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 m de 18 ¾ y de 35 segundos para alcanzar el km (un R 8-956, como el fabricado por FASA, hacía 131 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 42 segundos y, por ejemplo, un Citroen ID 19 alcanzaba los 158 km/h y recorría el km en 38 3/5 segundos).

Seguían para decir que los frenos eran muy buenos, que su consumo medio lo cifraban en 10,4 l cada 100 km y que su confort era una virtud, aunque su suspensión hacía tope cargado; destacaban igualmente sus buenos asientos y su equipamiento (6 amortiguadores, servofreno, radiador de aceite, dos carburadores dobles, cuentarrevoluciones eléctrico y dos bocinas de depresión), así como su estabilidad, señalando, sin embargo, que sus derrapajes traseros resultaban bruscos.

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Como defectos le señalaban un ralentí inestable, cuya fácil desregulación le hacía “insoportable en ciudad”. A ello sumaban una caja de velocidades muy mal adaptada, una caja que no permitía cambios a voleo y que exigía 5 velocidades.

Otros defectos para ellos eran su escape, su sensibilidad al viento lateral, su peligroso llenado de combustible (el orificio de entrada de combustible iba bajo el capó trasero, sobre el motor…) y sus suspensiones mal acordadas entre ambos trenes, suave la delantera y rígida la trasera.

En cuanto al R 8 Gordini 1300, L’Automobile lo describía como “un obsequio de la Renault  a los aficionados al deporte automovilístico necesitados de un coche para la familia”, es decir, como un deportivo de serie poco complicado y útil, una solución mixta familia-deporte para aficionados que no valoran como imprescindible el confort y a quienes sus elevadas prestaciones no van a requerir especial talento para su gestión, aunque sí atención.

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En la prueba realizada, esta revista comenzaba señalando sus diferencias con el R 8 Gordini 1100, del que lo consideraba su continuación lógica, diferencias que se concretaban en sus cuatro faros delanteros y su “rombo” delantero, así como en su volante de cuero -que desde 1968 tendría sus tres brazos agujereados-, su caja de 5 velocidades -que permitía alcanzar los 120 km/h en tercera y los 150 km/h en cuarta-, su motor de 1255 cc capaz de 110 cv y su suspensión endurecida, junto a una mayor disponibilidad de colores exteriores a añadir, al final de su vida comercial, al famoso azul 418: el blanco, el amarillo, el rojo, el gris, el verde y el azul cielo.

L’Automobile consideraba al R 8 Gordini 1300 un coche de buenas prestaciones (175 km/h de velocidad máxima y 17 7/10 y 33 2/10 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m), gracias a un motor petardeante que permitía medias propias de un 2 litros.

Alababan su estabilidad de deportivo civilizado, divertido de conducir, subvirador al límite, donde se había buscado por encima de todo el confort, ensalzando también sus frenos, a la altura de sus prestaciones, así como sus asientos.

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Como defectos apuntaban el manejo, blando e incierto, de su palanca de cambios y sus sincros lentos, especialmente en segunda. Se criticaba su dirección demasiado desmultiplicada y su suspensión dura, así como su maletero y su peligroso llenado de gasolina, ya descrito.

Casi al final de su carrera, el R 8 Gordini 1300 se enfrentaba en 1968 en una prueba comparativa al muy deportivo Alpìne 1300, al muy divertido Mini Cooper S 1300, al discutible Matra Djet V, al serio Lancia Fulvia HF Rallye y al homogéneo Simca 1200 S, prueba en la que se le consideraba como el más honesto, pues lo definían como muy serio  a nivel mecánico, lo mismo que muy competitivo habida cuenta de sus prestaciones y su precio, si bien advertían que era una extrapolación de la serie con su estabilidad llevada a un alto límite de exigencia dada su potencia, abocando ello también a comprometer su confort.

A mayor abundamiento, en esa prueba que enfrentaba al Gordini 1300 con la competencia de su época, añadían que su consumo había resultado ser el más económico y sus prestaciones (171,1 km/h de velocidad máxima y 17 6/10 y 33 2/10 para hacer los 400 m y el km desde parado) sólo fueron superadas por el Alpine y el Matra. En cuanto a frenos y a habitabilidad, el Gordini 1300 había resultado ser la opción más alabada.

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L’Autojournal, por su lado, describía al R 8 Gordini 1300 como un coche de prestaciones extremadamente elevadas (175 km/h de velocidad máxima y 33 2/5 para hacer el km desde parado, midiendo esa misma revista en el R 8 S -nuestro R 8 TS- 143,3 km/h de velocidad máxima y 39 2/5 para hacer los 1000 m desde parado). Consideraban sus frenos muy resistentes, su estabilidad buena -aunque a costa de un considerable endurecimiento de su suspensión-, su caja de 5 velocidades agradable y con una quinta resistente que permitía también rodar a 50 km/h en ciudad. Se tildaba al mismo tiempo de agradable su dirección, de abundante su equipo y de amplias las plazas delanteras.

Pero había defectos en el R 8 Gordini 1300 según L’Autojournal, empezando por su suspensión dura en exceso o sus neumáticos escasos, siguiendo por sus sincros lentos, su consumo elevado, su maletero disminuido por el depósito delantero suplementario y su limpiaparabrisas de una sola velocidad.

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Las características fundamentales del R 8 Gordini eran las siguientes:

Motor de 4 cilindros en línea de 1108 cc (70×72) que da 95 cv sae a 6500 rpm con cigüeñal de 5 palieres, válvulas en cabeza inclinadas en V y culata hemisférica, alimentado por 2 carburadores Solex C 40 PHH (1.255 cc y dimensiones de 74,5 x 72 dando 110 cv sae a 6750 rpm, alimentado por dos carburadores Weber 40 DCOE en el caso del 1300) Caja de velocidades de 4 marchas y embrague monodisco en seco (5 velocidades en el 1300) Dirección de cremallera Frenos hidráulicos de disco en las 4 ruedas, con servo Suspensión de 4 ruedas independientes por resortes helicoidales con dos amortiguadores  delante y cuatro en el eje posterior Dimensiones de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,370 de alto. Neumáticos de 165 x 380 radiales. Peso de 795 kg (855 kg de peso en vacío en el caso del 1300)

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En lo que toca a las hazañas deportivas de los R 8 Gordini, valga decir que ganó el difícil Tour de Córcega en noviembre del 64, también en 1965, copando los 5 primeros puestos gracias a un prototipo con motor 1300, así como en 1966, esta vez conduciendo Piot y Jacob un R 8 Gordini carrozado en aleación ligera y dotado de un motor de 1440 cc, coche que batió nada menos que a un Alfa Romeo GTA.

Igualmente, le cabe otro mérito al R 8 Gordini: el de popularizar la competición automóvil, siendo en Francia el protagonista de la Copa Gordini, manifestación celebrada entre  el 16 de abril de 1966 y el 28 de septiembre de 1970 y manifestación de la que salieron pilotos prestigiosos como Andruet, Jabouille o Therier.

Su sucesor, el Renault 12 Gordini, hizo lamentar la ausencia de tan carismático R 8 preparado, cuya verdadera versión española fue el Renault 8 TS.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Para una mejor comprensión del fenómeno R 8 Gordini parece adecuada la lectura del capítulo dedicado a nuestro R 8 Gordini, es decir al R 8 TS.

La evolución, las hazañas deportivas y la cifra de unidades fabricadas de los R 8 Gordini proceden del nº 100 de la revista Gazoline y de Automobilia nº 49, revista en la cual un historiador de gran talla, René Bellu, da unas distintas cifras de fabricación: 2.623 R 8 Gordini 1100 y 9.580 R 8 Gordini 1300.

Las pruebas e informaciones de los R 8 Gordini se publicaron en los nos 229, 247 y 264 de L’Automobile, así como en los nos 354 y 360 de 1964, 374 de 1965, 404 y 412 de 1966 y 470 de 1969 de L’Autojournal.

La prueba comparativa aludida es la ofrecida en L’Automobile nº 264.

Fotografías: Tout le rallye


1 month ago07-23 10:18 by 8000vueltas.com

Todos los tenemos, el problema es que es embarazoso contarlos. En mi caso uno de esos secretos es un tramo de carretera de montaña que recuerdo siempre pero que desafía toda lógica. Y, claro, uno quiere seguir siendo una persona respetable, con una opinión a tener en cuenta, con credibilidad. Quizá hoy pierda todo eso, pero ahí va: uno de los mejores tramos de mi vida fue con un Citröen Saxo. Hasta aquí todo bien, ya estoy viendo vuestra imagen mental: Saxo VTS 16v, son suspensiones, centralita, baquets… o quizá algo más bestia.

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Alguno tendrá algo así en mente

Pues no, mi primer coche fue, y sigue siendo ya que está vivo en mi casa, un Citröen Saxo 1.4 Mónaco (el nombre es muy evocador pero la edición Mónaco solamente incluía aire acondicionado y pintura metalizada, un derroche de lujo). Para más inri es 5 puertas, otro factor determinante en cuanto a pretensiones racing. La única concesión deportiva fue un alerón que venía como opción, costó la friolera de 25.000 pesetas (150€ para los de la ESO). En aquel momento no se podía pedir más y doy fe de que cumplió con creces para mis aspiraciones deportivas de la época.

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Cuando en realidad se parecía más a este otro Saxo (pero el mío tenía alerón)

Este prodigio de la tecnología me transportó por España durante años pero en aquel momento ni siquiera conocía el mundillo: circuitos, tramos… mi afición por los coches era algo más teórica, ya que devoraba revistas desde hacía años y no estaba involucrado en ningún club, foro o agrupación por el estilo. Afotunadamente conseguí reconducir mi camino y pasé a disfrutar de los coches en primera persona.  Y por eso el tramo que viene a mi memoria resulta más sorprendente, porque no fue en aquella época. El tramo que recuerdo con más cariño lo hice hace un par de años, con Juan como copiloto, en un momento en el que ya habíamos probado muchísimos deportivos y en el que incluso ya tenía mi 944 Turbo. ¿Por que motivo entonces disfruté tanto aquel día?

En el artículo COCHES DE TRACCIÓN DELANTERA QUE ME GUSTAN POR MENOS DE 10.000€  (Septiembre de 2012) decía lo siguiente:

La ventaja particular de las, comunmente llamadas, pelotillas suele ser su economía de uso (ojo, que no siempre). Son coches bastante ligeros, muy ágiles y que te pueden humillar en un angosto tramo de curvas.Para ya inmolarme del todo he de confesar que dos de los mejores tramos de mi vida los recuerdo con coches absolutamente indignos sobre el papel, dos pelotillas sin  siquiera aspiraciones deportivas: Saxo 1.4 (75 Cv y 820 kg) y Toyota Yaris 1.3 (87 Cv, de alquiler y con tres marcas diferentes de neumáticos repartidas entre las cuatro ruedas).

Hay un extraño placer, un gozo indescriptible en poder ir pie a tabla, sin miramientos, sin pensar “cuidado que se rompe”, en lidiar con una adherencia muy baja que te permite jugar con la transferencia de masas del coche con total facilidad. Negaré haber dicho todo esto en el futuro.

Pues parece que no sólo no lo he negado si no que, además, vuelve a salir un artículo sobre el tema. Quizá el haber llevado hace un poco un delantera en el que volábamos por el Ring haya revivido esos recuerdos, ¡qué gran mañana de circuito nos regaló el Swift en el Ring!.

El Saxo 1.4, para ser justos, no iba nada mal. Con 75 cv y 820 kg no era una gacela en el 0 a 100 (11 segundos) pero en combinación con una Michelin Energy 165/70R13 se movía más que dignamente en carreteras de curvas, eso sí, de lado todo el rato. La combinación de bajo peso, un motor razonable para mover el coche dignamente y poquísimo agarre da un equilibrio divertido. Si me pongo purista podría decir que sólo le falta ser trasera pero no sería cierto. Con tan poco motor sería muy difícil aprovechar su condición de trasera para descolocarlo con gas y, sin embargo, al tener tan poco peso atrás es muy fácil descolocarlo con un golpe de volante. Recuerdo hacer medias rotondas de lado de camino a… en una pista deslizante.

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En una carretera muy revirada y que te conozcas bien puedes ir verdaderamente rápido. El truco está en acelerar mucho y frenar poco, tomando las curvas lo más rápido posible (parece obvio, ¿verdad?). Y lo es, es obvio y fácil. Un coche como este te permite ir cerca del límite con facilidad y cuando estás cerca del límite de un coche la diversión es infinita. En carretera abierta el límite no lo pone el coche sino la carretera y el sentido común debe ser el que te diga: hasta aquí. Por eso me he encontrado en muchas situaciones que me lo pasaba igual de bien con una “pelotilla” que con deportivos con 285 de goma, que no había manera de mover con gracia en una carretera de curvas sin exponerse más de lo debido.

Pero el Saxo tiene algo especial, quizá porque lo he conducido durante miles y miles de kilómetros, ha hecho mudanzas, ha ido al supermercado, ha estado en festivales de música, en pueblos perdidos de España y en muchas playas. Esos viajes por autopista en los que había que bajar a 4ª porque llegaba una cuesta arriba o que había que quitar el aire acondicionado para coronar una pendiente sin quedarse muerto. Planificabas los adelantamientos con días de antelación y si veías una cuesta arriba cogías carrerilla, así era la vida con 75 cv, una curiosa conexión con el coche. Pero además me ha dado alguno de esos momentos especiales, de tomar las curvas en el mismo límite. Meter volante con el pie todavía en el freno para entrar descolocado y arrastar el culo durante metros porque de otro modo el subviraje te arruinaría la curva. Estar en pleno apoyo y levantar el pie para sacar la trasera del sitio, esas florituras no se deben hacer con un coche de 1.500 kg pero con poco más de 800 te puedes permitir ciertas alegrías.

José Ramón Kenny - Saxo -Salto

Este Saxo ya tiene algo de preparación

Quizá por estos motivos siempre me hayan gustado los coches pequeños y matones, cuando era más joven miraba con envidia los VTS 16v que en Galicia eran legión en aquella época. Me quedé con las ganas de haber probado uno y hasta hoy nunca lo he hecho. También me gustaban el 106 gti (esencialmente el mismo coche), el Clio 16v (el Williams eran palabras mayores), el Corsa GSI de la primera generación… no sólo se veían por la calle a diario si no también en los rallies, a veces poniendo en aprietos a aparatos de mucho más empaque, pero con muchos más kilos. Los coches grandes no se encuentran a gusto en tramos estrechos y ahí es donde más brillan estos pequeños GTIs. Con el tiempo, y pudiendo disfrutar de circuito de vez en cuando, he ido pasando a la propulsión pero no dejo de mirar atrás y recordar lo divertidos que eran estos coches. La semana pasada con el Suzuki Swift en el Ring disfruté muchísimo y volvieron a mi mente todos estos recuerdos, así que este fin de semana cogí el Saxo y me hice de nuevo ese tramo que guardo en el recuerdo. Yo solo, un día por la mañana con la carretera desierta, con este Saxo que tantos kilómetros ha compartido conmigo. Pues, adivinad qué, fue igual de bueno de lo que recordaba.

Me alegro de que este coche siga estando en mi garaje, aunque no lo vea más que una vez cada dos o tres meses. Manías que tiene uno, pequeños secretos inconfesables. Quizá es que no haga falta más para disfrutar.

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Ah, y con llantas de chapa, ¿para qué más?.

Extra Lap

El tramo al que hago alusión es una parte del tramo de Montemuiño, que se corre en el Rally de Noia. Este es el aspecto que presenta durante un rally.

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Normalmente la carretera suele estar un poco más limpia y con menos “espectadores”, aunque así también tiene su encanto.


1 month ago07-17 08:52 by 8000vueltas.com

Tal y como están las cosas resulta muy difícil plantearse determinadas excursiones que a los locos de los coches nos traen de cabeza. Tengas o no tengas coche, en algún momento de tu vida, tienes que ir al Ring (es el momento de leer nuestra Guía definitiva del Ring, si no lo has hecho ya). El año pasado en 8000vueltas hicimos un viaje épico con dos Audi RS 4 calzados con MICHELIN Pilot Super Sport: 6 días en los que fuimos de Madrid al Nürburgring, rodamos en Nordschleife y volvimos de una sola pieza. “Así cualquiera”, dirá alguno, con un Audi RS 4 de prensa. Y es cierto, en ese sentido fuimos unos privilegiados.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero este año queríamos volver a ir, necesitábamos volver. Aunque barajamos la posibilidad de llevar nuestros coches en camión con unos amigos que se habían organizado para ir al final optamos por hacer otro plan: vuelo + alquiler. Queríamos hacer un plan muy barato porque este año estamos haciendo muchas cosas y no se puede llegar a todo. Ya habíamos renunciado a ir a la Le Mans Classic pero no nos queríamos perder el Ring, cuando vas una vez quieres volver todos los años.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Hay gente que no va en plan low cost, hace bien

¿Qué necesitas para hacer este plan de “lo-cost” de 8000vueltas? Poca cosa, pero lo ideal es conseguir llevarte a tres amigos contigo y repartir costes. Estos fueron los nuestros, por persona:

Vuelo Madrid Frankfurt: alrededor de 100€ (de viernes tarde a domingo tarde) Coche de alquiler de calle: unos 45€ los dos días con la gasolina incluida Alojamiento: 80€, dos noches con desayuno incluido en un apartamento de dos habitaciones en Burgstube. Coche de alquiler (aquí puedes gastarte lo que quieras): 350€, 6 vueltas con gasolina y vueltas incluidos. Suzuki Swift de Rent a Race Car. Otros gastos: comidas, cenas, recuerdos… lo que quieras, pon unos 100€ como mínimo.

Total: unos 700€. Hay planes mucho más baratos, como pasar el fin de semana jugando al mus en la casa del pueblo con los abuelos o subirte a la sierra de caminata pero si quieres rodar en el Ring difícilmente vas a poder hacerlo con menos dinero. Y, amigo, sólo se vive una vez.

¿Tienes 700 euros y tres amigos? Pues ya tienes plan para un fin de semana pero comprueba en el calendario que en las fechas en las que quieres ir el circuito está abierto.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Los preparativos

Bueno, no tienes que hacer gran cosa porque ya te lo estamos dando todo masticado. Esta ha sido nuestra opción pero hay mil variantes. Para alojarte hay muchos “hoteles” por la zona, puedes consultar la página de Ben Lovejoy al respecto. ¿Por qué pongo “hoteles”? Pues porque no esperes llegar a un hotel de 4 estrellas como cuando vas a Canarias, no. Estos hoteles en realidad son negocios familiares en los que se alquilan habitaciones y apartamentos, por lo que no te extrañe que tengan un inglés limitado, que en algunos haya que pagar en efectivo o que a partir de las 12 de la noche no haya nadie para atenderte. Por no haber no suele haber ni recepción. Por supuesto, expresiones como “atención al cliente” o “el cliente siempre tiene la razón” no existen en alemán. Tienen gente todo el año (bueno, en la época en la que no hay un metro de nieve cubriendo el circuito) y el trato no es exquisito pero, con estos precios, tampoco nos vamos a quejar: suelen estar limpios y tus vecinos casi seguro que serán unos ingleses con coches que parecen traídos del mismísimo infierno racing. También existen hoteles de verdad, más caros y con menos chatarra racing en la puerta (suelen tener el parking atestado de GT3).

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Del Seat Ibiza de alquiler 1.2 de ¿20? cv que teníamos mejor ni hablo. Sólo decir que coge 170 de marcador, legalmente, en cualquier Autobhan con pendiente negativa.

También puedes optar por volar a otros aeropuertos, ir en autobús hasta Nürburg o entrar al circuito con un coche de alquiler de calle, para gustos. Aunque esto último lo desaconsejo enérgicamente porque es muy fácil que la compañía de alquiler rastree las fotos del Touristenfahrten y te haga un destrozo en tu tarjeta de crédito ya que está expresamente prohibido entrar al Ring con coches de  alquiler en el contrato de las compañías que operan en Alemania (tampoco lo he comprobado, quizá sea un mito. Pero a un amigo…).

Nürburgring – Nordschleife 2014

Aunque si consigues alquilar un GT3 RS 4.0 en Avis o Hertz igual sí merece la pena darse unas vueltas

Los otros preparativos

En el Touristenfahrten te puedes encontrar absolutamente de todo: coches, motos, coches de carreras matriculados rodando a ritmos endiablados… pero también autobuses, familias enteras en su coche, una furgoneta llena de chicas dando un paseo (verídico, las vimos en esta ocasión). Por este motivo no es recomendable ir demasiado rápido en el Ring ya que, al fin y al cabo, desde un punto de vista legal es una carretera convencional de sentido único y sin límite de velocidad (en la mayoría del trazado). Nordschleife es un trazado complicado, muchas veces con mucho tráfico y que, con malas condiciones climatológicas (casi siempre) puede ser extremadamente peligroso.

Nürburgring – Nordschleife 2014

La visita al Ring puede ser muy provechosa sin entrar a la pista. Por ejemplo, este fin de semana el circuito abría al público de 17:30 a 19:00 el sábado y de 8:00 a 19:00 el domingo. El sábado había en Nordschleife una sesión del RCN con varias carreras y en el trazado de GP las Renault World Series. En ambas competiciones pudimos acceder al paddock y a las gradas de manera gratuita, ¡que gran manera de pasar un sábado en Nürburgring!

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero tú no has ido a Alemania a dar un paseo, no has ido al templo de la velocidad a ponerte los dientes largos. Quieres rodar y además rodar rápido, ¿o no? Por supuesto que sí, ningún petrolhead que se precie quiere ir a pasearse por un circuito, ¡quieres hacerlo bien!.

Y hacerlo bien no consiste en subirte al coche y pisar el acelerador como un pollo sin cabeza. Si quieres ir rápido en el Ring tienes que empezar a prepararte mucho antes. ¿Cómo lo hicimos nosotros?

Primero: mucho Gran Turismo.

Configura un Suzuki Swift (o el coche que te apetezca) y ponte a dar vueltas al Ring. Es lo más rápido y lo más barato para saber qué aspecto tiene el circuito, para que lado van las curvas y para darte cuenta de lo cerca que están las vallas cuando te sales de la pista. Si te lo tomas en serio e intentas ir como si tuvieras que pagar el coche si lo rompes (y además tienes un buen volante y pedales) puedes llegar a hacerte una idea de lo que te vas a encontrar al llegar.

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Nunca sabrás lo que se siente al rodar en el Ring hasta que no lo hagas, eso ni lo dudes, pero es un entrenamiento muy bueno para empezar a conocer el circuito. Pero no estamos hablando de darte 3 o 4 vueltas con un coche de 800 caballos, neumáticos ultra-slick y con el contról de tracción tarado en el 10. No, estamos hablando de hacerlo -dentro de lo que cabe- mínimamente realista y darte por lo menos 100 vueltas antes de ir a Nurburgring (suponiendo que no te conozcas el circuito de nada).

Tras haber rodado en el circuito todo el domingo por la mañana, lo primero que hice al llegar a casa fue darme un par de vueltas en la Play. ¿Veredicto? Es muy muy parecido en algunas cosas: pasaba muchas zonas a la misma velocidad que en la realidad y me recordaba mucho a la experiencia vivida horas antes. También me di cuenta de que estaba “entrenando” con demasiado agarre (neumáticos deportivos blandos cuando lo más parecido a las Federal 595 RS-R que llevábamos en el Ring eran los deportivos duros, al menos en seco).

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Todo esto te puede parecer una ridiculez pero se aprende mucho, claro que hay que dedicarle tiempo. Además resulta MUY barato si ya tienes el juego, la consola y el volante.

Segundo: una guía del circuito.

Cuando vayas sabiendo para donde va cada curva, te vayas conociendo los sectores y empieces a no perderte es el momento de afinar. Hay multitud de guías del circuito, una de las mejores (para mí) es la guía de la revista EVO, en la que te disecciona el circuito curva a curva, explicándote como encarar cada una de ellas (está en PDF por diversos sitios de Internet). También puedes ver nuestra humilde guía del circuito, en la que ya explicábamos que había que ir entrenado.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Nuestra chuleta, para no olvidar los puntos clave

Pero si quieres ir un paso más allá os recomiendo un vídeo, que nos memorizamos entero en los días anteriores a nuestro viaje:

También puedes utilizar este otro vídeo.

Si te empollas bien estos vídeos y tienes una técnica depurada conduciendo te aseguro de que volarás en el Ring. Si no cumples estos requisitos, y no tienes intención de cumplirlos, quizá lo mejor sea dejarlo para el año que viene o plantearte seriamente dejar de leer 8000vueltas, aquí se viene a correr.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Aplicación para medir los tiempos BTG desarrollada para 8000vueltas

Vamos a lo importante: ¿qué coche elegir?

Hay desde un Ford Ka hasta un Radical RS 3 RS, ¡palabras mayores! Además hay multitud de compañías de alquiler, hay que decidirse por alguna de ellas.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Un Nobre M400, este coche NO lo puedes alquilar

Lo primero que voy a deciros es que la mejor opción es la que te permita rodar el máximo de tiempo en pista. Si tu presupuesto es reducido no tendrás muchas opciones pero si tienes presupuesto de sobra y vas a rodar un par de días en el Ring, puedes plantearte varias alternativas. Mi consejo es que si te puedes permitir dar 6 vueltas en un Porsche Boxster o 25 en un Suzuki Swift empieces por el Swift y te aprendas bien el circuito. El límite de estos coches es alto y el del circuito es estratosférico, el 90% de la gente no llegará nunca a conducir suficientemente rápido un Swift en el Ring. El mejor tiempo de estos coches es 8:40 BTG (al menos es el tiempo que anuncian en las páginas de alquiler), que no es precisamente lento. Si ruedas alrededor de 9 minutos es probable que vayas entre el 15% más rápido de los coches que entran cada día en el Ring, no estoy de broma. Si te lo tomas en serio puedes ganarte un hueco en el cielo de los petrolheads con uno de estos maravillosos cacharros.

Nürburgring – Nordschleife 2014

En cuanto a compañías de alquiler hay muchas:

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¿Por qué elegir una u otra? Hay diferencia de precios, de franquicias, de claridad en las condiciones y algunas tienen fama de ser más serias que otras. No creas que por ser Alemania todo se hace bien y con honestidad, te puedes encontrar algún pirata que te quite 6.000€ de franquicia por un golpe menor en un coche que probablemente no valga ni lo que te piden por arreglarlo. Hablando con amigos que habían utilizado distintas compañías llegamos a la conclusión de que Rent a Race Car era la más profesional y seria de todas, afortunadamente no hemos podido comprobar como se portan en caso de tener un percance.

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Estos dos tampoco los vas a poder alquilar, el Swift azul del fondo sí

¿Por qué un Swift? ¡Pero si es un delantera!

Como sabéis, somos unos retrógrados talibanes de la propulsión y los delanteras nos producen urticaria (lease con tono irónico). Aun así un delantera es una decisión inteligente en el Ring salvo que seas un consumado volantista y no te de miedo tener que hacer contravolante a 160km/h con las barreras a 5 o 6 metros de ti. Yo aun no voy de piloto por la vida así que prefiero tener un poco de margen de seguridad en un sitio tan complicado como el Ring.

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Pero el motivo principal ha sido por economía. Para dar 6 vueltas nos podíamos haber permitido un Clio, un Megane o un GT 86, apenas unos cientos de euros de diferencia que se podían haber asumido. Lo que no estaba dispuesto a asumir era la franquicia del seguro, en caso de tener un golpe la franquicia es de 2.900€ en el Swift, un golpe duro pero asumible para mi economía (la franquicia del Clio es de 5.900€, Megane 8.900€ y GT86 8.900€). Si un tejón se cruza en mi camino o decido hacer una no premeditada excursión por lo verde para acabar aparcado contra un guardarraíl esa sería la cantidad que tendría que desembolsar (en teoría en el peor de los casos), más lo que te cobre el circuito por los metros de valla a reemplazar, la salida de la grúa, etc.

El segundo motivo, que ponía arriba, es la seguridad y la facilidad de conducción.

Puedes sumar los motivos que quieras, nuestra opción fue ir a por algo barato y divertido, que nos permitiese acercarnos a sus límites sin que la sombra de la ruina económica para los próximos dos años planeara sobre nuestras cabezas en cada curva. Valora tus posibilidades, sé realista con tus habilidades y escoge la opción que más se adapte a lo que quieres/necesitas.

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Recuerda, no eres Fernando Alonso. Él sí puede rodar con un F12 en el Ring.

¿De verdad vale la pena el Swift? ¿No se queda corto? ¿Es realmente divertido?

Las respuestas en el próximo episodio, seguid atentos.

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Interesantísimo artículo sobre un Swift de alquiler con 2.800 vueltas encima, dan ganas de comprarse uno.

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2 months ago07-10 07:05 by 8000vueltas.com

De nuevo os presentamos desde dentro otra historia de las 24 horas de Braga 2014, de esas que nos dan envidia. Participar requiere de un solo coche, pero de mucho esfuerzo, destreza mecánica, organización, planificación, y un largo etcétera, pero lo que más me ha gustado de la historia es cómo transmiten esa ilusión de equipo por empezar, tirarse a la piscina definitivamente, que es lo que queremos los que todavía no lo hemos hecho, y después de haberse tirado, nadar con fuerza para llegar, alcanzar su sueño y disfrutar. Enhorabuena equipo TC Endurance.

Juan

Por fin lo conseguí, una carrera de 24 horas resistencia. La esencia del automovilismo de competición. Siempre me pregunté porque en los países con mayor tradición automovilística, la resistencia y los clásicos gozaban de tanto prestigio. Poco a poco he asimilado ambas cosas. Primero como espectador, después como propietario y finalmente como participante. Vivir como espectador las 24 horas de Nurbürgring (2012 y 2013) Classic Le Mans (2012) deja recuerdos de noches en vela viendo y escuchando la magia de la época dorada del automovilismo. Quedaba ser protagonista y experimentar qué se siente al pilotar un coche durante horas, de día y noche, con agua, niebla, sol, funcionando bien, fallando, mimándolo, escuchando su respiración… ha superado todas mis expectativas.

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Hace un año, un grupo de entusiastas organizó una carrera de 24 horas “amateur” en el circuito de Guadix. En aquella ocasión, me enteré demasiado tarde como para poder reaccionar. Me prometí que si se organizaba de nuevo haría lo posible por participar y casi fallo. Demasiado trabajo y una difusión escasa hicieron que me pusiera manos a la obra en Navidades, a un mes escaso de la carrera. Afortunadamente, había plazas libres, así que me tiré de cabeza. Plaza reservada, sin coche y sin equipo. Lo normal. A estas alturas de la vida sabía que lo del coche se puede arreglar y que los amigos están siempre de guardia.

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Comenzamos entonces con las 24 horas de Braga. Como se puede ver en estas líneas, no han sido 24 horas. Ha sido mucho más, disfrutado minuto a minuto.

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Primero, reclutar al equipo. “vamos a correr una carrera de 24 horas” dije. Vale ¿Por qué no? ¿Qué fecha?¿Qué necesitamos? Ni tan siquiera una mirada interrogativa; así da gusto. Somos 6 pilotos amateur con muchos años de trackdays en BMW E30 M3 y tamaños muy dispares con capacidad mecánica. Nuestro amigo David, británico y enamorado de este tipo de eventos, se apuntó a la carrera y a la pre-carrera. Supo hacernos ver que el placer está no solo en la prueba en sí, sino también en la preparación. Hizo Londres-Madrid 3 veces en un mes.

Con el equipo formado revisamos el reglamento (algo bastante elástico) para seleccionar el vehículo. Como siempre ocurre, toda la vida acumulando trastos y cuando necesitas uno, no hay nada operativo. Tocaba encontrar una solución rápido. Los requisitos eran claros: Propulsión, BMW y E30 puestos a elegir. Si fuera posible, para utilizarlo en el campeonato Open Classic dentro del campeonato Classic & Legend Series que organizan Trackday Classics y Francesc Gutiérrez. Harto difícil con el presupuesto tan ajustado.

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Después de valorar varios BMW E36 318is localizamos un BMW E30 320i de 1987 cuya principal ventaja era tener barras antivuelco montadas y disponer de abundante recambio. Cumplía con las normas aunque el motor seis cilindros 2.000cc no sea la mejor baza por consumo y prestaciones para correr resistencia.

Dicho y hecho. Al ir a casa con motivo de la celebración de Reyes, aproveché y me acerque a verlo. Las fotos hacen justicia a lo que encontré. Un golpe delantero derecho y otro trasero derecho. Polvo en todas partes… mal empezamos. La premura de tiempo unido a la ceguera del deseo resulta en una oferta de compra a la baja que el dueño acepta.

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“Cariño, vamos de vuelta a Madrid con un coche en el remolque” con esta frase puse en conocimiento de mi adorada la compra el día seis de Enero. Vaya regalo de Reyes debió pensar. Enarcó las cejas, me miró inquisitiva y no dijo nada. Más tarde, cuando en medio de la comida familiar me levanté y comuniqué a los presentes que me iba a buscar un coche me miró y dijo: ”¡ah, era verdad!”. El consenso familiar decidió que iba en busca de un coche que merecía la pena. Una joya clásica en estado de colección…

Una vez recogido el cacharro, regresé al restaurante donde estábamos con el E30 en la espalda. La mirada entre incrédula y horrorizada acompañado por: “¿Y esto anda?”. La mirada silenciosa de mi mujer era aún más elocuente: más vale que todo fuera como la seda… esto…si, como no estaba del todo previsto, ni tan siquiera me había traído una matrícula para el remolque, por lo que íbamos a hacer 400km con una matrícula de collage hecha en una impresora. No lo comenté ya que en estos casos el exceso de información tampoco es bueno.

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Conseguimos llegar sin percances. Al día siguiente llevo el coche a la base de operaciones en casa de Manuel. Según llego, veo cómo observa y no dice nada… “tiene bastante trabajo” sentencia. “¿anda?” . Como buen amigo, optó por la vía práctica y ya que estaba allí, comenzamos a evaluar que sería necesario. Defensas, faros, llantas, tapar agujeros … “el diferencial es bueno; solo eso ya vale casi lo que hemos pagado” dije… inocente de mí.

Primer paso: llevar el coche al taller, revisión completa de todo lo que hay que hacer y comenzar a ponerlo en orden de marcha. Distribución nueva, manguitos nuevos, cambiar aceite, refrigerante, líquido de frenos y valvulina… el motor suena muy bien.

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Una inspección detallada revela aún más agujeros, un golpe importante en los bajos, la imposibilidad de sacar nada bueno del escape con tubarro de cañería… me revela algo todavía más inquietante. Retrocedo unos pasos, observo las personas que se afanan en arreglar cosas en torno al coche, escucho como tararean mientras aflojan o aprietan tornillos y me doy cuenta de que estamos todos abstraídos y con una sonrisa de oreja a oreja. Estamos disfrutando como enanos ¿masoquismo o esencia pura de nuestra afición? Entretanto, dejamos un backet (teníamos dos) a otro equipo participante. El tema de solidaridad y ayuda entre equipos le da otra dimensión a la vivencia y enriquece la experiencia de resistencia. Esa filosofía es la que debe prevalecer, por encima del concepto ultra-low-cost que se puede limitar con distintas categorías.

La lista de piezas esenciales es larga y opcionales infinita. Prioridad material nuevo: Neumáticos Michelin Pilot Sport 3 195/50 15, pastillas de freno Pagid RS29 y faros de xenón. Piezas usadas en el garaje: Juego de llantas BBS para BMW E30 15”, Copelas delanteras K-Mac para regular cotas, Dirección de 2,5 vueltas, muelles más duros, brazos de suspensión delanteros con silentblocks PowerFlex, volante OMP extraíble, faros, etc …. Para los recambios usados que faltan comenzamos por la ruta de los desguaces de San Martín de la Vega y cercanías. Pronto nos damos cuenta que el material para BMW E30 es muy codiciado … tanto que no conseguimos nada de lo que queremos… mayor presión. Una vez más se demuestra que entre todos, todo es posible. Buscando en los desguaces de medio país, obtenemos casi todo, incluyendo escape, defensas … “el yate” (no me preguntéis porque) iba tomando forma.

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Podíamos optar por un E30 arlequín o pintarlo, pero estamos bien pasados de presupuesto. Respuesta: pintar el coche en casa con un compresor básico y una pistola de aerografía, es más que difícil y lento … muy lento, pero aprendemos y ahorramos. De acuerdo, no quedo perfecto con su acabado “Frozen White” pero en medio de la lluvia y por la noche ¿alguien lo noto? ¡Solo con ver al equipo enfundados en monos blancos para pintar merece la pena el esfuerzo!

Falta un importante detalle, probarlo en circuito para diagnosticar cualquier otro(s) problema(s). Suerte que tenemos un track day en el Jarama justo 2 fines de semana antes de la prueba al que vamos con la pintura sin secar … Primera tanda, sale Agustín. Le vemos aparecer a final de recta… trompo. Algo extraño pasa, siguiente David, entra al cabo de un par de vueltas con aire circunspecto: “se va un poco de atrás”, afirma con flema británica. Sus ojos inyectados en sangre nos hacen pensar que ha visto a la muerte de frente. Al fin me entero de lo que pasa: no tienen ni idea. Tendré que salir yo para arreglar el tema… patinaje y no artístico. El coche es ingobernable. ¿Qué puede ocurrir? Comenzamos a investigar y descubrimos dos problemitas: El autoblocante esta “autosoldado” y un brazo de la suspensión esta doblado. Encontramos un diferencial de E30 por casa. No se el vehículo donante, pero el grupo es 3,25, lo que unido a un 6 cilindros 129cv resulta en un desarrollo un tanto largo. Dándole la vuelta al tema es una carrera de resistencia así iremos más desahogados de motor. El brazo se sustituye por otro de desguace y lo damos por arreglado sin tiempo para probar. Ya era el día de irnos a Braga. Hagamos lo que hagamos y con el tiempo que sea, siempre acabamos igual con el tiempo justo.

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Neumáticos: Ahí todos estuvimos de acuerdo. No merece la pena ahorrar un céntimo en detrimento de la calidad. Michelín PS3. Buenos, duraderos, predecibles al límite con desgaste uniforme y fantásticos en agua como pudimos comprobar. Además no salieron en absoluto caros.

Entretanto tenemos más temas logísticos para resolver:

Transporte & alojamiento: Alquilamos una auto-caravana de 6 plazas con espacio suficiente para llevar herramientas. La mejor manera de vivir esta experiencia en plenitud en grupo.

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Transporte del coche: La colaboración entre participantes hace posible un traslado en una gabarra con otros tantos participantes a un precio asequible, además de permitir empezar a conocernos. Muchas gracias a Eduardo.

Con todo montado con alfileres pero funcionando, partimos en pos de nuestros sueños… Tras recoger al resto del equipo que estaba repartido por media península, llegamos bajo una tormenta de lluvia a Braga. Con un poco de suerte nos das tiempo a rodar al menos 3 vueltas por piloto para familiarizarnos con el coche y el trazado. Comenzamos por indagar que teníamos que hacer….. Sin respuestas y viendo el agobio que tenía la organización nos buscamos las alubias por nuestra cuenta.

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Aparcamos la auto-caravana delante de un box y nos hacemos con el mismo. Ya entrado el Sábado, lo compartimos con un precioso Alfa 75 cuya carrera terminó pronto y mal, al ser embestidos por un coche que pensaba que era carrera al sprint. Coche muy maltrecho y el piloto con un importante golpe en las cervicales … donde no se puede escatimar nunca es en la seguridad; esto lo tenemos que tener todos claro. Con un dispositivo HANS en el cuello hubiese evitado una factura del latigazo. Aún así algunos se mofaba de los que llevábamos la equipación completa de seguridad.

Esa misma noche pusimos la decoración al coche. Unos cuantos vinilos con las pegatinas de los patrocinadores… todo mientras en los boxes cercanos veíamos a la gente afanarse para terminar de poner a punto sus monturas. Al final somos todos iguales. Un par de empanadas y un brindis alrededor del coche por el buen desarrollo de la carrera con amigos a los que ves menos de lo que desearías… tenemos todos los ingredientes para disfrutar de un fin de semana genial.

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Amanece con un tímido sol el día de la carrera. Aprovechamos la oportunidad para coger nuestras dos bicicletas y darnos una vuelta cada uno para entender los puntos de referencia para frenar y trazar … evitar pianos sesgados o simplemente relajarse y estirar músculos. Desayunamos juntos como un equipo.

Emoción, curiosidad… pusimos los adhesivos de la organización, verificamos el coche una vez más y cuando quisimos darnos cuenta, ya estábamos en el (caótico) Briefing. Se extendió más de la cuenta hasta el punto de retrasar la hora de salida. Parecía que el reglamento se iba a hacer allí. Digo yo que todos los presentes teníamos que tener claras las normas y que los únicos que podían cambiar algo eran los organizadores, pero no debíamos tener todos la misma opinión. Le dije a nuestro representante British: “No te lleves mala imagen; los españoles no somos así….” A lo que mirándome repuso: “Disculpa, pero sois exactamente asi”. No pude decir nada. Unos más que otros.

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Plan de carrera:

Definimos el orden de los pilotos y turnos de una hora. Así, pilotamos todos. Fundamental dosificar neumáticos y frenos para evitar cambios innecesarios. Todo lo demás ya lo iremos viendo según transcurra la carrera. Cambiamos suficiente dinero para la gasolina… y ya esta. Tampoco nos vamos a volver locos si no sabemos lo que nos espera en las próximas 24 horas… Salgo el segundo.

Crono:

Sin tiempo para mucho Agustín marca un registro discreto para salir sin presión a mitad del pelotón de +30 coches. La salida es lanzada y no conviene entrar en batallas inútiles …

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Carrera:

La carrera nos trajo todo tipo de adversidades. Solventarlas fue un reto y nuestra recompensa acabar la carrera. Desde el primer instante el coche con depósito lleno derrapaba de forma radical en curvas a la derecha durante 7 vueltas. Para más agravio cuando empezaba a ir como un cañón el motor se paraba momentáneamente en curvas a la izquierda. A medida que bajaba el nivel de gasolina se agudizaba el problema. Este problema lo conseguimos resolver durante la noche gracias al extraordinario trabajo de Agustín. El tabique interior donde se aloja la bomba de gasolina estaba deformado. El diferencial bailaba con un sonoro clonks al acelerar. El escape intermedio estalló durante la noche y el coche no subía de 5.000rpm. El consumo del 6 cilindros fue desaforado. Al llenar a tope el depósito goteaba gasolina sobre la rueda trasera izquierda pegando unas espantadas notables. Después, iba todo bien hasta que, se gastaba la gasolina y comenzaban a agravarse los problemas de suministro de gasolina…. Desconcertamos a todos nuestros competidores en pista por nuestro ritmo variable.

Rodamos adaptándonos a las reacciones cambiantes del coche, al circuito que pasaba de húmedo a mojado, algo más seco, muy mojado, niebla y solo al final de la carrera empezó a secarse en zonas… curiosamente, la parte más divertida a mi entender que era desde la curva anterior a la chicane hasta la salida a meta, tenía buena adherencia en mojado (estaba muy “empantanada”) y, el coche solo deslizaba si le provocabas (increíble estabilidad el E30 a pesar de tener la tracción atrás en el diluvio), pero a medida que se secó el circuito, probablemente por el barro en la salida de la chicane, empezó a resbalar de una manera exagerada. Una vez te acostumbrabas, las curvas siguientes a la chicane se hacían deslizando las cuatro ruedas y casi sin utilizar la dirección. Muy divertido a pesar de que vuelta si y vuelta también, teníamos un trompo de alguien delante y era necesario pasar lento.

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A medida que avanzaba la carrera la sensación de compenetración con el coche es extraordinaria. La necesidad de adaptarse a un entorno cambiante, hace que seas muy suave en todo momento. En principio, decidimos que una hora por piloto sería lo adecuado tanto por resistencia física como por facilitar a todos el conducir. Lo cierto es que todos podíamos conducir tres horas seguidas sin problemas. En todo momento disfrutas, pero hay momentos mágicos. Rodar de noche, con una enorme Luna llena que nos iluminaba (cuando se veía) era increíble. Si bien es de locos, ir en medio de la niebla aporta una tensión genial. Las últimas tandas, con el asfalto secándose, llevaron a los pilotos a ir estirando el coche en busca de mejores tiempos y contagiaron la emoción a los que, desde el pit lane íbamos cronometrando.

Todo este rosario de momentos inolvidables fue salpicado de otros instantes dramáticos, aunque gracias a la pericia de Agustín y a la ayuda de todos (incluyendo otros equipos), no hubo problema que quedara sin solución.

Los trallazos debido a la gasolina sobre en la rueda, las paradas intermitentes del motor, el toque detrás en los últimos 15 minutos de carrera con algún participante con poco temple …. El peor momento sin duda fue cuando en medio de la noche, coche funcionando bien, divirtiéndome como un enano, súbitamente comenzó el coche a retemblar a final de una vuelta. Pensado en un pinchazo y al estar a una curva de la salida a boxes, ralenticé la marcha hasta casi parar pero seguí con la intención de salir y al entrar en recta…. Me sorprende el neumático trasero izquierdo adelantándome para perderse en la oscuridad. Los minutos que transcurrieron hasta ser recogido fueron eternos. Lo que más me dolía era dejar a mis compañeros sin posibilidades de seguir rodando. Despertamos todos para trabajar en el buje trasero izquierdo, espárragos y protector de freno. Al final salimos de nuevo a pista después de +1 hora.

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En lo que a los consumibles se refiere nuestra planificación fue perfecta. Un juego de pastillas de freno (que han quedado a medio desgaste) y salvo por el caso del neumático huido, habríamos conseguido acabar la carrera con un solo juego de neumáticos. Estos merecen mención aparte: Michelín Pilot Sport 3. PERFECTOS. En seco, en mojado, apurando…. Se comportaron increíblemente bien utilizamos diferentes ajustes de presión en función de la temperatura. Desgaste homogéneo, adherencia constante, progresividad…los flancos no notaron los apoyos. El segundo juego que llevamos “por si las moscas”, además de salvarnos la carrera (aunque recuperamos al final el neumático huido) está prácticamente nuevo. Ardo en deseos de probar el coche con esos zapatos en seco.

He de añadir que fuimos el último coche que finalizó la prueba. Al menos en esta ocasión, la experiencia en si, hizo que no me importe en absoluto. El disfrute fue tan intenso que eso queda atrás en la lista de importancia. Si bien es cierto que marcamos la vuelta rápida durante la noche 1:47:530 antes de la interrupción de la intensa niebla y la segunda vuelta rápida absoluta de la prueba 1:44:753 durante las últimas 2 horas de carrera. Es decir, el coche una vez resuelto los problemas tiene el potencial para ser competitivo.

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Al final, se cumple el comentario: La carrera es muy divertida, pero no tenemos que desdeñar la preparación. En realidad, lo mejor de todo es experimentar algo tan bonito e intenso con tus amigos. De principio a fin.

La actitud positiva y cooperación del equipo es ESENCIAL para que sea un fin de semana inolvidable.

Cualquiera de los lectores que tenga un ápice de gasolina en la sangre debe proponerse participar en una carrera de este formato. Más allá de correr con un coche. Implica la pasión por los coches, pero también la amistad, el esfuerzo, el trabajo en equipo y la superación de todo tipo de adversidades. Siempre con una sonrisa. La mayor parte de los participantes, creo que hemos compartido ese espíritu.

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 Texto de Manuel Hermida

Extra lap

BMW vendió el E30 con dos motores de 2 litros, el de 6 cilindros protagonista de este artículo y uno de 4, denominado 320iS que se lanzó para los mercados de Italia y Portugal. ¿La diferencia? El de 4 cilindros era un pata negra, un S14 modificado (cilindrada reducida a 1990cc) derivado del motor del M3, con 192cV…


2 months ago07-07 08:23 by 8000vueltas.com

Lleváis mucho tiempo esperándolo. Por medio del correo, comentarios, llamadas de teléfono, mucha gente quería ver el vídeo de las 8000vueltas experiences, MICHELIN Pilot Sport edición 2014 en el Circuito del Jarama. Se hacía de rogar y esperabais impacientes para verlo, recordar esa jornada tan especial.

Casi dos meses de trabajo tras el trackday en los que se han seleccionado 6 minutos y 42 segundos de entre más de 8 horas de vídeo grabado, un trabajo realmente complicado: ¿qué pongo?¿qué quito?¿es mejor esta toma o esta otra?¿qué queremos contar?¿transmite realmente la esencia de lo vivido este vídeo?. Muchas horas de pruebas para llegar al resultado que vas a ver a continuación.

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Si has estado te encantará recordar la experiencia y verás muchas cosas que ni siquiera pudiste ver ese día. Si no has estado queremos que veas lo que te has perdido, no puedes volver a faltar.

Pero si estás en el trabajo, en el móvil o estás ocupado ahora mismo no  sigas leyendo. Pon una nota en tu agenda y reserva este vídeo para más tarde, en ese momento en el que nadie te interrumpe y tienes un rato, ese momento de tranquilidad. Te mereces relajarte un poco, ahí es cuando tienes que ver este vídeo, lo vas a disfrutar.

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Este es el momento: sube el volumen de tus altavoces, pon pantalla completa y reserva los próximos 7 minutos para ver -sin interrupciones- lo que se vivió en el trackday del año en el Jarama. Disfruta:

Este vídeo está hecho para vosotros, para que lo disfrutéis: participantes, amigos, aficionados, público… envíaselo a tus amigos, compártelo en tu Facebook, haz que se mueva. El año que viene tenemos que hacer algo aun más grande, una fiesta para todos los aficionados al motor. No te conformes con el vídeo, tienes que vivirlo en persona.

Un vídeo realizado por: Pablo Bertrán.


2 months ago07-01 07:11 by 8000vueltas.com

Aunque alguno pueda pensar que me he vuelto loco -que no digo que no esté en lo cierto- todo tiene una explicación.  O al menos una justificación, ¿cómo he acabado con un coche absolutamente inútil?, ¿podría tener algo aun menos práctico?, ¿acaso importa? Esta es la historia de cómo llegó a mi garaje mi Westfield Megablade.

Prueba Westfield Megablade

Hace cosa de un año se puso a tiro uno de mis unicornios: un Lotus Elise S2. Hasta ahora se habían rondado unos precios a los que no podía llegar pero se presentó una oportunidad que no podía dejar escapar. Por casualidades de la vida esta oportunidad surgió el día antes de irnos a nuestro viaje al Ring, así que le dije al dueño que me lo iba a pensar. Una semana después, cuando volví, llamé al propietario del Elise para decirle que me lo quedaba. Ironías del destino, un coche que llevaba mucho tiempo a la venta se vende justo en los 6 días que había estado fuera. Me había quedado sin Elise, no me lo podía creer. Recuerdo amargamente ese día, ¡qué sensación ver cómo se te escapa un coche que ya dabas por hecho que iba a ser tuyo! Días enteros en el Ring pensando en volver e ir a por él al día siguiente.

Prueba Westfield Megablade

Pero el mal ya estaba hecho, tenía que encontrar un Elise. Y vaya si busqué, removí cielo y tierra: llamé a todos los anuncios que vi en un presupuesto cercano al mío y avisé a todos los que podían ayudarme a encontrar ese ansiado Lotus. Pero ninguno me encajaba: por precio, por dudoso historial, etc; por un motivo u otro se me resistía. Hasta que un día recibo una llamada: “Va a salir a la venta un coche que igual te encaja pero no es un Elise, no puedes dejarlo escapar”. Me envía fotos y me enveneno por dentro: quiero eso, no sé lo que es pero lo quiero. Un Seven amarillo, con baquets, arneses, llantas negras… ¿pero esto qué es?

Prueba Westfield Megablade

Empiezo a pedir información: es un Westfield Megablade. Bien, ¿y qué es eso? Pues un Seven ultraligero con motor de moto. Pfffffff, miedo. ¿Motor de moto? Eso no sé si es muy fiable, por ciudad debe ser dificilísimo llevarlo, no quiero estar todos los días en el taller, los Seven tienen fama de ser coches con los que hacer amigos. Me da la impresión de que voy a empezar a tener una relación muy estrecha con mi mecánico. ¿Quiero eso?, ¿será mi ruina?

Debí de hacer unas 100 llamadas para asesorarme: si para algo me ha servido 8000vueltas en estos 8 años es para hacer amigos, y amigos con coches muy particulares. Ni siquiera había visto el coche y ya había hablado con la mitad de propietarios de Seven de España. Tenía que saber qué iba a comprar, estaba entrando en un campo bastante desconocido y mi presupuesto para experimentos era más que escaso.

Prueba Westfield Megablade

Primero de todo, ¿qué me estoy comprando? Un Westfield, ¿qué narices es un Westfield? Westfield es un fabricante británico de coches tipo Seven, principalmente. Primera pega, no es un Lotus original (lógico, el Lotus Seven dejó de fabricarse en 1973). A partir de ahí Caterham compró la licencia y los utillajes originales del Lotus Seven S3 y empezó a fabricar lo que hoy se conoce como “coches tipo Seven”. Hay multitud de versiones y fabricantes. Entre ellos los que gozan de mejor reputación en cuanto a calidad son los Westfield, pero Caterham juega en otra liga. Viendo un Caterham y un Westfield juntos se entiende que son dos productos distintos: la calidad de fabricación del Caterham es superior y tiene mejor nivel de acabados. Quizá por ello la cotización del Caterham sea mucho más alta que la de un Westfield, variando muchísimo según la versión (algún día hablaremos de esto largo y tendido).

Prueba Westfield Megablade

Y la versión me preocupaba. Yo no sé de Sevens pero he visto varios por ahí y la mayoría parecen coches bastante viejos para pasearse por pueblos de la costa y poco más. ¿De verdad estos cachivaches son máquinas de circuito? Me cuesta creerlo… más o menos era lo que pensaba y no iba desencaminado, un problema que surge con estos coches es que hay versiones de todo tipo (alguna hasta con motor diesel, de verdad) y muchas no están enfocadas a ir rápido si no a ser un juguete con el que darse un paseo.

Prueba Westfield Megablade

Según iba descubriendo cosas, más me gustaba este Seven; parecía que era uno de esos que estaban pensados para ir rápido con ellos. El Westfield Megablade es la respuesta de Westfield al Caterham 7 Fireblade, un modelo muy especial que Caterham fabricó entre 2001 y 2004 con motor de Honda CBR919RR Fireblade. Una versión con motor de moto y mucha fibra de carbono destinada a ser disfrutada en circuito y carreteras de montaña. ¿El resultado? El Seven más ligero de la historia: 395 kg, lo que arrojaba una relación peso-potencia de 325 cv/ton. La revista EVO lo eligió “Track car of the year” en 2001. A pesar de que el Caterham R500 había sido más rápido, fue el Fireblade el que se llevó los laureles en términos de handling. Solo se fabricaron 23 unidades (fuente: The Magnificent Seven – Chris Rees).

Prueba Westfield Megablade

¿Y qué tiene que ver el Westfield Megablade con esta maravilla? Pues que no lleva piezas de fibra de carbono sino fibra de vidrio y tiene unos acabados más espartanos. ¿El resultado? Mayor peso: 425 kg. Lo demás es bastante parecido, salvando las distancias. ¿Apetecible? Vaya que sí.

Prueba Westfield Megablade

Sin embargo, todo esto no acababa de convencerme, una sombra planeaba sobre mi cabeza: ¿a dónde voy yo con un coche con motor de moto? La única manera de saberlo era probarlo. Apenas recorrí un par de kilómetros con él por una calle vacía: no llegué a meter tercera y lo único que pude saber es que el coche avanzaba al pisar el acelerador y giraba al accionar el volante. Me encontraba tan desbordado por la situación que no pude saber mucho más. Lo siguiente que hice fue ir a mi taller para una revisión pre-compra (obligada, siempre, recuerda nuestro decálogo de compra). Con el OK de mi mecánico le hice una oferta al vendedor: no había siquiera anuncio y no habíamos hablado de dinero. La aceptó y al día siguiente le di una señal, ya era mío.

Prueba Westfield Megablade

Pero seguía sin saber qué iba a pasar con el tema del motor de moto. Y no solo eso, el cambio también es el de la Fireblade accionado con dos levas tras el volante. Bueno, miento, no son levas, son dos apéndices unidos a una palanca que actúa directamente sobre el cambio, que en la moto se acciona con el pie. El primer día se me caló el coche unas 27 veces, cada semáforo era una pesadilla. Sabía que se me iba a calar y, por si no os habíais fijado, el coche llama poderosamente la atención de todo el que está alrededor por lo que la sensación de ridículo inminente me perseguía con cada luz roja. Bueno, una toma de contacto complicada, mañana será otro día.

Prueba Westfield Megablade

El segundo día aprendí a arrancar, es muy sencillo si sabes cómo: tienes que hacer deslizar el embrague mientras arrancas, dejar que patine. En cuanto te acostumbras ya está todo solucionado. Además, aprendes a hacer conducción eficiente porque vas dejando ir el coche por inercia cuando ves que el semáforo está en rojo, intentando no parar. También memorizas rutas por las que no hay semáforos cuesta arriba… es una especie de súper poder que nace en ti cuando tienes que llevar este coche por ciudad. Ese miedo con un mínimo de práctica desaparece enseguida; en contra de mis prejuicios iniciales y mi complicado primer día con él, he de decir que es totalmente utilizable en ciudad, aunque mejor que no haya mucho tráfico ya que provocarás atascos a tu paso (todo el mundo se para a tu lado para saludar, sacarte fotos, etc). Por lo demás no hay problema.

Prueba Westfield Megablade

También me preocupaba el hecho de que el motor tuviera tan poco par y que subiera a 11.000 vueltas, ¿a qué revoluciones tendría que llevarlo para que fuese utilizable?, ¿sólo funcionaría bien a altas vueltas? Nada más lejos de la realidad, desde 2.000 rpm es utilizable (menos ya no), pero a partir de 4.000 rpm empuja de manera muy contundente. Sin embargo, la zona buena no llega hasta las 8.000vueltas y ahí aún te quedan 3.000vueltas de festival sonoro. El poco par que tiene es más que de sobra dado lo poco que pesa (92 Nm a 8.500 rpm).  Es como tener 300 Nm de par en un coche del peso de mi 944 turbo, ¿suficiente? Ya lo creo que sí, el 944 tiene 330 Nm de par y es un par de camión. Este artefacto tiene casi una tercera parte de ese par pero también pesa 1/3 de lo que pesa el 944 turbo.

Prueba Westfield Megablade

Pero este coche no está hecho para ir por ciudad, aunque se defienda perfectamente. Tenía que salir a carretera abierta, a un tramo de montaña, para descubrir lo que me había comprado. Hoy no hablaré de la dinámica del Megablade (eso da para otro artículo completo), pero sí contaré mi primera experiencia con él. He hablado mucho del motor y el cambio pero no he especificado bien lo que lleva: el motor es un motor de 919 cc proveniente de una Honda CBR900RR Fireblade de carburación y proporciona 128 cv a 10.500 vueltas. El cambio proviene de la misma moto y se acciona, como ya he dicho, con “la leva” tras el volante, también lleva diferencial autoblocante. El coche tiene 3 pedales, embrague incluido. El pedal de embrague se usa como en cualquier otro coche siempre, en principio. Sin embargo, dado que monta la caja secuencial de la moto, me habían dicho (yo no he sido nunca muy de motos) que para ir rápido había que subir las marchas sin embrague. Me costaba imaginar cómo sería eso pero tenía que probarlo. Lasheras me dio las indicaciones pertinentes: cuando vayas por encima de 8000vueltas y con acelerador pie a tabla, lo que tienes que hacer es soltar un poquito el gas y engranar la siguiente marcha.

Prueba Westfield Megablade

Y ahí estaba yo, en un tramo secreto para pruebas con el bicho este al que aún le tenía más miedo que ganas de exprimirle (no fuera que se enfadase) planteándome meter marchas “a capón”. Pues lo que pasó es que lo que más temía en este coche se convirtió en lo mejor del mismo. Cuando aprendes a llevarlo rápido, esto significa ir MUY rápido, disfrutas de algunas cosas que ningún otro coche te puede dar; mejores o peores, pero indiscutiblemente únicas. Cuando en otro coche, sea el que sea, te acercas a una curva y tu cabeza te dice: “Es el momento de frenar,” en el Westfield aún tienes tiempo para subir otra marcha. Enlazar 3 marchas, casi sin levantar, cambiando a 10.000 vueltas es algo que no se puede explicar.

Prueba Westfield Megablade

Ese sonido atronador a tu lado y ese golpe metálico cada vez que tiras de la leva derecha es algo absolutamente mágico. Un cambio de marcha instantáneo, casi automático, sueltas un poco el acelerador, la marcha se engrana con cada milímetro que tiras de la leva hacia ti y vuelves a pisar a fondo; casi no te da tiempo a sentir que has dejado de acelerar pero sí sientes cómo los arneses te sujetan, vas muy rápido. Aún no has tenido tiempo de asimilar esa sensación y te vuelves a encontrar a 10.000vueltas (sólo caen unas 1.000vueltas entre marchas) y tienes que volver a hacerlo. Apenas han pasado unas décimas de segundo entre la orden dada por tu cerebro y el engrane de la siguiente marcha. Si no lo has vivido no vas a entenderlo.

Prueba Westfield Megablade

Ahora cada vez que veo una moto giro la cabeza. Cada vez que oigo pasar una bajo mi ventana me imagino que es un Westfield amarillo subiendo por mi calle. A veces bajo al garaje a verlo. Sé que muchos lo hacéis pero lo mío es más grave: lo tengo bajo una funda y verlo así es suficiente para quedarme tranquilo. Sé que pronto volverá a ser fin de semana y lo volveré a sacar.

Prueba Westfield Megablade

Quería un Lotus Elise y he acabado con… con… con esto. No sé muy bien cómo explicarlo pero creo que he acertado (echa llamas por el escape, no sé qué más puedo decir).

Prueba Westfield Megablade

Continuará…

Bibliografía

The Magnificent Seven – Chris Rees Ed. Haynes publishing. James Whiting. Westfield World. Megablade.org.

Extra Lap

Aunque puede parecer que lo compré ayer, en realidad llevo justo un año con él y más de 3.000 km. Pueden parecer pocos pero han sido todos y cada uno de ellos por tramos y algo de circuito, así como algunos paseos  a 10.000 vueltas por los túneles de Madrid.

Quiero aprovechar estas líneas para agradecer a todos los que me habéis ayudado, asesorado y aguantado con mis innumerables preguntas, dudas y cuestiones.

Extra Lap 2

Cada Westfield es distinto, fruto de su elaboración artesanal y su comercialización en kit, por lo que encontrar dos iguales es francamente difícil. En general podéis encontrar las especificaciones más comunes en las fuentes que detallamos en la Bibliografía. Aquí tenéis las del mío:

Honda CBR900RR  Fireblade, 919 cc carburación y ¿130 cv? Diferencial autoblocante Quaife. Llantas Team Dynamics Pro Race 1.2 15″  (también tengo otro juego de neumáticos con llantas Minilite en 13″). Neumaticos MICHELIN Pilot Exalto. Bomba de gasolina de competición. Suspension GAZ Gold regulable en altura y dureza. Cambio secuencial detras del volante. Marcha atrás con inversor Quaife (6 marchas adelante y 6 marchas atrás, así, como suena). Eje rígido trasero.

Extra Lap 3

Ya sabéis que los artículos de 8000vueltas avanzan muy lentamente y se os hará larga la espera. Mientras tanto, podéis configurar un Caterham Fireblade en el Gran Turismo. No es de los coches más conseguidos pero para hacerse una idea y pasar el rato puede valer.

Prueba Westfield Megablade


2 months ago06-26 07:11 by 8000vueltas.com

¿No te han contado mucho de la acción en pista de las 8000vueltas experiences MICHELIN Pilot Sport de este año en el Jarama? No te preocupes porque vamos a revivir cada uno de los momentos importantes del día.

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Para los que participaron, para los que asistieron de público, para los que se lo perdieron, repasemos cómo fue todo.

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MICHELIN PILOT SPORT CHALLENGE

Una de las estrellas de este año era la inauguración del MICHELIN Pilot Sport Challenge, un desafío de regularidad organizado por MICHELIN a nivel europeo, presente en los mejores trackdays del año en el viejo continente. Spa Francorchamps, Silverstone, Motorland, Magny Cours, Paul Ricard… y por supuesto, en las 8000vueltas experiences en el Jarama.

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4 salidas a pista… y toda la tensión acumulada en una de ellas. La primera para verificación de funcionamiento del MICHELIN Lap Timer, la aplicación de medición de tiempos por vuelta para teléfonos móviles que te llevabas por participar, la segunda de entrenamientos para establecer un tiempo de referencia personal al regresar a boxes, y la tercera, en la que todos los participantes se jugaban el desafío intentando copiar su tiempo por vuelta, para obtener los 1000puntos.

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Los resultados dejan claro lo apretado que estuvo el desafío:

Michelin 8000

Javier Fernández ha sido por la tanto el primer ganador oficial del MICHELIN Pilot Sport Challenge, puesto que Jarama era la primera cita del campeonato europeo, y sus 951 puntos sobre 1000 le dejan en una posición fantástica para llevarse el premio final, ¡¡asistir a las 24h horas de Le Mans 2015 en un viaje VIP organizado por MICHELIN!!

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8000vueltas experiences 2014 (2)

Las 8000vueltas experiences han tenido de momento la mayor participación del MICHELIN Pilot Sport Challenge 2014, y esperamos que siga siendo así el año que viene.

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VELOCIDAD

Grupo 1

En el grupo 1 estaba compuesto por un enjambre de Porsches sedientos de marcar su vuelta rápida. No iban a ser los más rápidos del día puesto que en el grupo 2 estaban para empezar, los KTM X-Bow, pero gracias a los grupos reducidos del 8000vueltas experiences, la oportunidad de hacer tu mejor vuelta es ideal.

8000vueltas experiences 2014 (2)

Tras la primera salida a pista los la clasificación era la siguiente:

1º 1:49.255 Porsche 997 Turbo Cabrio J.F

2º 1:50.225 Porsche 997 GT3 RS mkII E.LL

3º 1:52.381 Porsche 991 50 aniversario I.B

El ganador del MICHELIN Pilot Sport Challenge es el que empezó con el mejor tiempo de la mañana, seguido por el impresionante GT3 RS gris-rojo de E. LL y por el exclusivo 991 50 aniversario de I.B.

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8000vueltas experiences 2014 (2)

En la segunda salida a pista con una mejor temperatura de asfalto, J.F mejoró su tiempo hasta bajarlo a un impresionante 1:48.589, pero el GT3 RS también bajaba de 49, dejando su crono en 1:48.998. Son los que luchaban por el mejor tiempo del grupo.

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En la tercera salida a pista, J.F marcó su mejor tiempo en 1:50.072 compitiendo en el Pilot Sport Challenge donde había marcado su vuelta de referencia en 1:50.000 ¡¡qué espectacular aproximación!! E.LL no desaprovechó la ocasión para intentar el asalto a la primera plaza y dejó el mejor tiempo de su GT3 RS en 1:48.597, a tan sólo 11 milésimas del Turbo Cabrio. I.B dejó el mejor tiempo del 991 50 aniversario en 1:50.982 mientras que G.B apareció para dejar como siempre un tiempo impactante con su 964 Turbo en 1:52.785, aunque para mí, la sorpresa del día fue ver un 944 Turbo que con slicks fue capaz de hacer 1:53.159, ¡seguro que dejó a más de un compañero de grupo bastante descolocado!

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Clasificación final:

1º 1:48.589 Porsche 997 Turbo Cabrio J.F

2º 1:48.597 Porsche 997 GT3 RS mkII E.LL

3º 1:50.982 Porsche 991 50 aniversario I.B

Grupo 2

El grupo de la muerte. Los KTM X-Bow, Lotus Elise con motor K20, BMW M3 E30 Grupo A, Lamborghini Gallardo, todos los Ferrari… Y mucha mucha experiencia. A primera hora de la mañana, con la pista sin la temperatura ideal, tan sólo 2 participantes empezaron realmente fuerte, K.B con su Lotus Elise hizo un 1:51.857, y M.F con su X-BOW Clubsport… ¿he dicho empezaron realmente fuerte? Lo más correcto para este caso sería decir sin concesiones: 1:46.019

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8000vueltas experiences 2014 (2)

La segunda salida a pista fue la más rápida de todas y como era de esperar, os KTM X-Bow se pusieron a la cabeza, con M.F firmando el mejor tiempo del día en 1:45.856, mientras que la tercera plaza se la llevó K.B mejorando el tiempo de su Lotus para dejarlo en 1:50.068

8000vueltas experiences 2014 (2)

Clasificación final

1º 1:45.856 KTM X-Bow Clubsport M.F

2º 1:47.599 KTM X-Bow Clubsport G.E

3º 1:50.068 Lotus Elise K.B

8000vueltas experiences 2014 (2)

8000vueltas experiences 2014 (2)

Otros tiempos a destacar fueron los marcados por el Lamborghini Gallardo de A.H (1:50.951) y el impresionante M3 E30 de M.H, que a pesar de algún problema técnico pudo dejar su crono en 1:52.119.

8000vueltas experiences 2014 (2)

8000vueltas experiences 2014 (2)

Grupo 3

Los partipantes del grupo 3 también empezaron con calma, tanteando el asfalto del Jarama en la primera salida a pista, siendo el más rápido el Volkswagen Golf R de A.C (2:10.931), seguido del Porsche 944 S2 Cabrio de I.A (2:12.970) y el BMW M5 V10 de JA.C (2:13.449). La segunda salida a pista ya dejó claro quién iba a ser el más rápido del día y con un tiempo de 1:57.994, P.C dejó claro que su Lotus Exige era el coche imbatible. A.C empezó a afinar el tiempo de vuelta rápida con su Golf R para dejarlo en 2:06.763 y L.P sorprendió a todos son el tercer mejor tiempo con 2:07.374.

8000vueltas experiences 2014 (2)

En la tercera salida a pista, P.C marcó el mejor tiempo final con el Exige rebajando su tiempo en 1,5 segundos, A.C bajando 2 décimas para su Golf R (2:06.551) pero un clásico en las 8000vueltas experiences, D.L con su BMW M3 E36 le quitó el segundo mejor tiempo 2 décimas, con 2:06.528.

8000vueltas experiences 2014 (1)

La cuarta salida a pista fue un bonito duelo entre ellos en el que ambos consiguieron bajar sus tiempos 7 décimas, y las 24 milésimas que antes les separaban se quedaron finalmente en 23.

Clasificación:

1º 1:56.529 P.C Lotus Exige P.C

2º 2:05.846 BMW M3 E36 D.L

3º 2:05.870 Volkswagen Golf R A.C

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Grupo 4

En el arranque de la tarde el 964 Turbo de G.B quiso dejar claro desde el principio quién iba a ser el más rápido para dedicarse a rodar más relajadamente a partir de entonces. En su primera vuelta cronometrada paró el crono en 1:54.405, dejando lejos a los Ferrari 458 Italia de JM.E, 996 Turbo de D.M, 458 Italia de J.LL y 430 Scuderia de J.R.

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Pero a partir de la segunda salida a pista, S.N con su Volkswagen Scirocco R empezó a dar espectáculo bajando claramente de los 2 minutos a partir de su segunda salida a pista (1:59.063). La tercera salida a pista fue para dar el 98% hasta bajar el tiempo a 1:57.570 y la última para dar el 100% y limarlo hasta los 1:57.167, una merecida segunda posición.

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Clasificación final:

1º 1:54.405 Porsche 964 Turbo G.B

2º 1:57.167 Volkswagen Scirocco R S.N

3º 1:59.271 Porsche 996 Turbo D.M

¡Enhorabuena a la berenjena atómica!

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Grupo 5

El último grupo fue un bonito duelo entre muchos coches igualados, nada más empezar D.U y su BMW M Coupé (Z3M para el que no se sitúe) marcaron el mejor tiempo en 2:03.895, seguido por J.F y su M3 E36 con 2:04.360 y F.L con su Porsche Boxster en 2:08.647.

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D.U fue muy regular en todas las salidas a pista, casi calcando su vuelta rápida y fue en la segunda donde afinó más para conseguir el mejor tiempo del grupo, en 2:02.519. F.L tenía el 3º mejor tiempo de la tarde por encima de J.F, pero en la antepenúltima vuelta del día, mejoró el tiempo de su Boxster para superar por 134 milésimas al BMW M3.

Clasificación:

1º 2:02.519 BMW M Coupé D.U

2º 2:04.226 Porsche Boxster F.L

3º 2:04.360 BMW M3 E36 J.F

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SIMULADORES PORSCHE

Otro de los atractivos del día era la diversión en los simuladores Porsche con la propia cartografía del circuito del Jarama. Cada vez que pasábamos por delante de ellos veíamos a gente participando y por supuesto, los participantes dejaron sus mejores vueltas para llevarse el grandísimo premio: los cursos de conducción Porsche.

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Ganadores:

Turno de mañana: F.P Porsche 997 Carrera S

Turno de tarde: M.S Porsche 996 Turbo

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PARKING DEPORTIVOS

Cuando convocamos el concurso de deportivos no nos imaginábamos que la convocatoria fuera a ser tan amplia y con tanta calidad. Este era el panorama que te encontrabas al llegar:

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Alrededor de las 12 de la mañana, nuestro jurado se fue a votar y su primera reacción fue “¿pero tengo que elegir los mejores entre todos estos?” Y es que casi un total de 100 coches llenaron el recinto a lo largo de la mañana, acaparando la atención del público recién llegado al circuito.

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El resultado del concurso de clásicos fue apretadísimo, y los favoritos del jurado fueron sin duda los Mercedes 190 2.5-16 Evolution II, con ese labio inferior DTM original de Mercedes-Benz, que acaparó la mayoría de los “5”, puntuación máxima del jurado. Pero el que finalmente se llevó el premio fue el Audi Quattro con motor de RS2, que obtuvo más votos de menor puntuación pero suficientes para ganar por un punto. La clave fue que algún miembro del jurado se olvidó del Mercedes por completo…

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1º Audi Quattro – 18 puntos

2º Mercedes 190 2.5-16 Evolution II – 17 puntos

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En el concurso de deportivos modernos los votos estuvieron más repartidos entre todos los coches participantes pero de nuevo 2 de ellos fueron los que acapararon más admiración, un impresionante F599 GTB negro con semijaula a juego con el interior en cuero rojo y un 997 GT3, que se llevó unos buenos votos, pero no los suficientes para ganar al Ferrari.

1º Ferrari 599 – 16 puntos

2º Porsche 911 GT3 – 13 puntos

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Enhorabuena a los 2 ganadores, que disfrutarán de un avisador de radares Coyote como premio por su participación.

Extra lap

¿Alguien se ha quedado con mal sabor de boca?

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