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7 days ago12-15 18:39 by 8000vueltas.com

¿Quiero competir, qué hago?

Si has leído la primera parte de este artículo probablemente hayas ido corriendo a comprar todo lo necesario para empezar y ya lo tengas en casa, bien hecho. Ahora deberás elegir el simulador adecuado a tus gustos: si te gusta competir online o, por el contrario, te gusta una campaña estilo Gran Turismo. En cuanto a competir online hay de todo: desde webs que se dedican a organizar competiciones de todo tipo como RaceDepartment, Race2Play… hasta comunidades que organizan campeonatos de resistencia como Masters of Endurance, Neo Endurance… pasando por el sistema de competición de iRacing (empezando como rookie hasta llegar a nivel PRO donde hay más de 35000€ de premios en juego).

Mi recomendación es que, si acabas de empezar, vayas poco a poco y no pienses en meterte en las competiciones de más nivel porque probablemente te vayas a frustrar rápido, ya que el nivel a día de hoy es bastante alto y la curva de aprendizaje es lenta, con lo que acabaras poniéndote de malas, apagando el ordenador y dejándolo de lado finalmente. También ten en cuenta otra cosa, lo que empieza como hobby puede acabar convirtiéndose en trabajo no remunerado, ya que para estar al más alto nivel, hay que trabajar y practicar mucho, lo cual quita tiempo y a largo plazo diversión si no da resultado, no todos somos Jon Tanko, Lucas Ordoñez o Greger Huttu, así que mucho ánimo en tu próxima andadura, y ¡PACIENCIA!

Hablando de trabajo no remunerado si llegas a ser de los mejores en algo de la simulación (piloto, comentarista, diseñador, organizador de eventos) y te mueves puedes llegar a conseguir patrocinadores. Unos pagan con productos, otros pagan por logros, otros dan premios para competiciones… cada uno negocia como quiere o como le dejan, pero se está viendo un enfoque hacia la profesionalización del mundo del automovilismo virtual. El número de aficionados no para de crecer.

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Voy a contaros mi experiencia en el Campeonato del Mundo para que os hagáis una idea del tiempo y sacrificio que puede llegar a suponer si de verdad te enganchas y eres bueno. Para hacer un top 10 en el Campeonato del Mundo con dos semanas de entreno entre carrera y carrera había que meter como mínimo 1 hora al día y centrarse únicamente en el coche/pista que toca. Tener esta constancia día a día es preferible a tirarte 5 horas un solo día. Es imprescindible trabajar en equipo dando feedback sobre los cambios del reglaje, y si se puede, usar telemetría para comparar las vueltas con tus compañeros. Además es muy recomendable o prácticamente obligatorio  hacer simulaciones de carrera para ver qué estrategia es más rápida. Pero en fin, cuanto más practiques con gusto y menos te frustres mejor. ¡ÁNIMO!

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Competiciones

Hoy en día tenemos muchas competiciones de alto nivel. Os expondré  una breve lista para que os hagáis una idea del panorama actual de competiciones, tanto nacionales como internacionales.

- GT Academy (Playstation, Gran Turismo) 

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Actualmente la más conocida es la GT Academy, fruto de la alianza de Nissan, Sony y Polyphony digital. Consiste en una serie de fases de clasificación (tanto online como en eventos), luego finales regionales y por último el llamado “Race Camp” en el mismo circuito de Silverstone donde te someten a duras pruebas, tanto físicas, como de teoría, como de conducción o media tests (a nivel entrevistas para la tv). Se hace desde 2008 y, si ganas, te conviertes en piloto official Nissan. Lucas Ordoñez fue el primer ganador y ya ha conseguido grandes logros en el mundo real.

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- iRacing World Championship (PC, iRacing)

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iRacing es conocido por su sistema de competición estructurado y sus sistema de licencias. Tienen dos campeonatos del mundo, de duración anual, uno de disciplina oval (NASCAR) y otro de monoplazas, actualmente F1 (antiguamente Indycar). Como curiosidad el campeonato oval está considerado oficial por la propia NASCAR. Entre ambos campeonatos se reparten más de 35.000$ cada año en premios, y es posiblemente el campeonato más competido del mundo, donde no es raro ver a 35 pilotos en parrilla  separados por 9 décimas en Interlagos con solo 2 intentos de vuelta de clasificación. Motors TV ha televisado los mejores momentos. Para entrar necesitas cumplir los requisitos para conseguir la licencia PRO, que actualmente consiste en quedar TOP10 en una de las dos primeras temporadas del año en la serie de clase A.

- Formula Sim Racing (PC, rFactor2) 

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FSR, fundada en 2001, nació para convertirse en el primer campeonato “Sim Racing” del mundo  y muchos de los mejores pilotos virtuales han estado en parrilla. Se divide en 2 series, el “World Championship” y las inferiores “World Series” y “World Trophy”. La entrada es de pago, ha de gestionarlo tu propio equipo, y de premio hay una base de 3000€ en juego. Este año se ha actualizado a rFactor 2 y han hecho un buen trabajo en la transición. Una de las mejores y más profesionales competiciones si te gusta la F1.

- Clio Cup Online (PC, rFactor1) 

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Con dos años de campeonato oficialmente federado por la Rfeda y apoyado por Renault, la Clio Cup Online se puede decir que es el primer campeonato virtual español federado en el que el ganador se sube a un coche real, el mismo Clio Cup que corren virtualmente. Es un campeonato muy competitivo y bastante bien organizado teniendo en cuenta lo verde que está el asunto en España. Bajo mi opinión, deberían de dar el paso a rFactor2, y parece que para el año que viene va a ser así, bien.

- Campeonatos de resistencia internacionales (PC, iRacing/rF2)

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En el mundo del automovilismo virtual también existe la resistencia. Mucha gente piensa que pilotar un coche es como estar sentado en un sofá mirando la tele, y más aún si pilotas virtualmente… Pero os puedo asegurar, que, salvando las distancias entre lo virtual y lo real, por las inercias y fuerzas G, sudas muchísimo en una carrera virtual, y como sea verano… a chorro, palabra. Pues bien, existen campeonatos muy bien organizados y de mucho prestigio en este tipo de competiciones con carreras de 6, 12 y 24 horas según el calendario de cada  una  como por ejemplo las Masters of Endurance, Neo Endurance, Virtual World Endurance Championship…

- Más campeonatos

La lista es casi interminable. Hay muchas comunidades que se dedican a organizar sus propios campeonatos, ya sea F1, GT’s, Resistencia, Rally, Oval… Muy buenas ligas como por ejemplo: VirtuaRacing con su campeonato GT3, Simdrivers con diversas copas, RaceDepartment donde encontrarás todo tipo de campeonatos para cualquier simulador….  y un largo etcétera.

Ya que estamos a vueltas con el mundo de la competición virtual os dejo unas palabras de Alex Riesco, fundador de VirtuaRacing, con respecto al rumbo que están tomando los simuladores y cómo se organizan este tipo de campeonatos, qué se busca y cuál es el objetivo y para ello qué pueden ofrecer:

“Somos una empresa que busca elevar la experiencia tanto de pilotos como de aficionados, situándolos, bajo unas reglas, en un circo paralelo a las carreras aumentando las sensaciones y acercarlas a las vividas por pilotos profesionales.

Ya sean gamers o aficionados a las competiciones de motor convencional, les llevamos a sus casas carreras, carreras virtuales que son experiencias reales y los animamos a intentar hacer lo que ven e intentar emular a los profesionales de este mundo o simplemente disfrutar viendo competir a los mejores.

También producimos eventos para marcas que quieran dar un toque diferente a sus acciones comerciales y desde aquí invito a los lectores que sean profesionales del mundo de motor a apostar por esta disciplina, que tanto usuarios o espectadores son un target directo de sus marcas y que apostando por el SimRacing crean cantera y fidelización porque el automovilismo virtual no entiende de edades, ni sexo, ni discapacidades. Puedes disfrutar de él sea cual sea tu condición buscando la configuración que mejor se adapte a las necesidades de cada uno tanto en dificultad como físicas”.

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Como habréis visto hay un mundo paralelo en el automovilismo virtual. Yo mismo me he encontrado en la pista virtual a pilotos reales de la talla de Oriol Servia (Indycar), Justin Wilson (Indycar), Richard Westbrook (FIA WEC), Shane van Gisbergen (V8 supercars), Scott McLaughin (V8 supercars), Richie Stanaway (GP3), Dale Earnhardt jr (NASCAR), Scott Speed (NASCAR), Conor Daly (GP3), Norbi Kiss (FIA Euro Truck Championship)… y la lista cada día crece más. Queda claro que cada vez su uso está más extendido, no solo en simuladores profesionales, sino que los propios pilotos se quieren mantener “en forma en pista” pues utilizan los simuladores para aprenderse un circuito o para entrenar psíquicamente una carrera con luchas de verdad, solo que en el mundo virtual.

Por último, os dejo estas palabras de algunos pilotos que han triunfado ya sea real o virtualmente y qué opinan sobre los simuladores y su uso hoy en día.

Néstor García

“Los simuladores hoy en día creo que son un punto clave para el automovilismo. Solo hay que ver que la mayoría de equipos profesionales tienen algo en este aspecto. Actualmente están alcanzando un nivel de realismo impresionante y yo por ejemplo pude comprobarlo en la Clio cup online cuando después de ganarla me subí al Clio real. El simulador me ayudó muchísimo para poder adaptarme muy rápidamente. Ya me sabía perfectamente el circuito, los puntos de frenada, las marchas en las que tomar cada curva y ligeramente el feeling del coche. Sin duda creo que actualmente son un punto clave y que día a día lo son más con las cotas de realismo que están alcanzando.”

Lucas Ordoñez

“Como ganador de GT academy y piloto que ha salido de un simulador como Gran Turismo, los beneficios que te aporta un simulador, ya sea accesible o algo más profesional en PC, no solo benefician en temas referentes al conocimiento de circuitos, puntos de frenada… sino que además ayuda en el aspecto psicológico, a mantener la concentración, a realizar un pilotaje regular, superar la presión en momentos de carrera difíciles y hasta aprendes a desarrollar el setup de los coches. La competición online aparte de divertida, la puedes hacer lo más profesional posible aunque todo depende también del presupuesto. Es verdad que es mucho más barato que la competición real, pero un simulador profesional puede llegar a costar muchos miles de euros. Evidentemente ya un simulador básico te aporta precisión, concentración, mejorar la técnica de conducción, anticipación…. hay muchas técnicas que puedes aprender y usar en un simulador para implantarlo en el pilotaje real.

Además la competición virtual está creciendo cada vez más, muchísimos seguidores, y va a ser un mercado que va a crecer y que habrá que tenerlo en cuenta. Como embajador de Gt Academy me enorgullece que esté creciendo y me encantaría disponer de más tiempo libre para poder estar involucrado compitiendo con los seguidores, por diversión y por tema mediático… Con todas las competiciones que hay y con el futuro campeonato FIA-Gran Turismo, quien sabe si algún día esto podrá convertirse en una carrera deportiva mediante el simulador y la cual se puede convertir en una verdadera competición rentable, montarse un negocio que genere dinero, entretenimiento, publicidad y que al final eso sea un círculo vicioso para todos, tanto simuladores como motorsport real. Desde luego confió plenamente porque es el futuro debido a los costes de locura de la competición real… Con la tecnología y la competición virtual que hay ahora se puede conseguir un verdadero espectáculo y cada vez que yo he estado en este tipo de eventos con mucho público en mega pantallas… el ambiente y la emoción que crea ver a buenos pilotos virtuales es increíble”.

Jon Tanko

“El mundo de la simulación cada vez está cogiendo más importancia. Esto es debido a que  puede ayudar mucho a proporcionar información cuando no se está rodando en pista para aquellos equipos profesionales. La diferencia es que antes solo era un pasatiempo para todo el mundo y hoy en día se usa también como herramienta de trabajo. A nivel de uso particular es una gran alternativa para aquellos que no pueden introducirse en la competición real por motivos económicos, que a diferencia de la competición real se una inversión bastante baja. Aunque siempre exista una diferencia evidente a la realidad, se acercan mucho. A nivel personal tengo que decir que hace unos 3 años por ganar una competición de un simulador disfrute de una stage de 3 días en el circuito de Fiorano con un monoplaza de la scuderia Ferrari. El circuito no me costó nada aprenderlo gracias al simulador. En resumen diría que hoy en día tienen mucho potencial, y si bien todavía para mucha gente es un mundo desconocido, animo que lo prueben sin lugar a dudas.”

Artículo escrito por Pablo López (aka GoProLopez)

FIN

Extra Lap


2 weeks ago12-09 08:59 by 8000vueltas.com

Este año la F1 no ha sido lo que nosotros, los aficionados, hubiéramos querido. Personalmente no he podido seguirla tan de cerca como me hubiera gustado, pero es ya más que evidente que la F1 dejó hace mucho tiempo de ser un deporte para pasar a ser una agencia de negocios en la que de vez en cuando se oyen pasar coches de fondo.

Equipos en quiebra, pilotos de pago, coches que no suenan o decisiones deportivas arbitrarias no parecen importar mientras la rueda siga girando: el aficionado es un efecto secundario.

Así que no puedo dejar de preguntarme: ¿por qué estoy ansioso por que comience la temporada 2015? Supongo que después de todo, la pasión por la velocidad puede más. Ver a los mejores pilotos del mundo sedientos de victoria, volviendo a empezar con todas las esperanzas puestas en conseguir el título, el verlos sufrir, llorar, reír, caer y volver a levantarse,  estudiar los nuevos coches – construidos para ser más fiables, más rápidos, más estables – es simplemente épico e irrepetible año tras año.

En la siguiente selección de fotos (en alta resolución pinchando sobre la imagen), sacadas de F1fanatic.co.uk, uno de los mejores blogs de F1 que se pueden leer, se encuentra eso que ha convertido a pilotos en héroes, a coches en mitos: velocidad, técnica, deporte, ilusión, decepción, lagrimas, sufrimiento, victoria, en definitiva: pasión a raudales. Arte en estado puro.

En 8000 vueltas hemos seleccionado, no las más representativas – o por lo menos no siempre –  si no las más emotivas o épicas, aquellas que capturan momentos especiales, momentos en los que casi puedes oír el sonido del motor, sentir el calor de la gente, la tensión de la batalla, la perfección de un momento o la soledad de un piloto. Aquellas que capturan la verdadera esencia de la F1.

Espero que las disfrutéis tanto como nosotros.

AUSTRALIA – MELBOURNE

Australian F1 Grand Prix - Race

Kevin Magnussen makes a pit stop.

Motor Racing - Formula One World Championship - Australian Grand Prix - Race Day - Melbourne, Australia

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Australian F1 Grand Prix - Practice

Australian F1 Grand Prix - Race

MALASIA – SEPANG

Motor Racing - Formula One World Championship - Malaysian Grand Prix - Preparation Day - Sepang, Malaysia

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Kevin Magnussen on track.

F1 Grand Prix of Malaysia - Qualifying

F1 Grand Prix of Malaysia - Previews

BARÉIN – SHAKIR

F1 Grand Prix of Bahrain - Race

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GP BAHRAIN F1/2014

Motor Racing - Formula One World Championship - Bahrain Grand Prix - Qualifying Day - Sakhir, Bahrain

Jenson Button makes a stop in the pits.

GP BAHRAIN F1/2014

CHINA – SANGHAI

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Motor Racing - Formula One World Championship - Chinese Grand Prix - Qualifying Day - Shanghai, China

F1 Grand Prix of China - Qualifying

GP CINA F1/2014

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ESPAÑA – MONTMELÓ

Motor Racing - Formula One World Championship - Spanish Grand Prix - Race Day - Barcelona, Spain

Spanish F1 Grand Prix - Race

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Spanish F1 Grand Prix - Race

GP SPAGNA F1/2014

MONACO – MONACO GP

GP MONACO F1/2014

Jenson Button talks to the media

GP Spanien 2013

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F1 Grand Prix of Monaco

CANADA. MONTREAL – GILLES VILLENUEVE

Canadian F1 Grand Prix - Qualifying

Canadian F1 Grand Prix - Qualifying

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AUSTRIA – RED BULL RING

F1 Grand Prix of Austria - Qualifying

F1 Grand Prix of Austria - Qualifying

F1 Grand Prix of Austria - Qualifying

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Red Bull Ring, Spielberg, Austria.Sunday 22 June 2014.Valterri Bottas, Williams F1, 3rd Position, sprays himself with Champagne on the podium.World Copyright: Alastair Staley/LAT Photographic.ref: Digital Image _R6T4863

REINO UNIDO – SILVERSTONE

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Jenson Button.

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ALEMANIA – HOCKENHEIMRING

F1 Grand Prix of Germany - Previews

F1 Grand Prix of Germany

Kevin Magnusse on track.

F1 Grand Prix of Germany

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F1 Grand Prix of Germany - Practice

HUNGRÍA – HUNGARORING

Jenson Button on track.

GP Spanien 2013

11 bott-p

F1 - GRAND PRIX OF HUNGARY 2014

F1 Grand Prix of Hungary

GP UNGHERIA F1/2014

BÉLGICA – SPA FRANCORCHAMPS

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GP BELGIO F1/2014

Motor Racing - Formula One World Championship - Belgian Grand Prix - Qualifying Day - Spa Francorchamps, Belgium

F1 Grand Prix of Belgium

ITALIA – MONZA

F1 - ITALY GRAND PRIX 2014

GP ITALIA F1/2014

F1 Grand Prix of Italy

F1 Grand Prix of Italy - Qualifying

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SINGAPUR – MARINA BAY STREET CIRCUIT

F1 Grand Prix of Singapore

F1 Grand Prix of Singapore - Practice

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GP SINGAPORE F1/2014

F1 Grand Prix of Singapore - Practice

Formula One World Championship, Rd14, Singapore Grand Prix, Marina Bay Street Circuit, Singapore, Practice, Friday 19 September 2014.

JAPON – SUZUKA

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F1 Grand Prix of Japan - Previews

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Suzuka Circuit, Suzuka, Japan. Friday 3 October 2014.Romain Grosjean, Lotus E22 Renault.World Copyright: Glenn Dunbar/Lotus F1.ref: Digital Image _X0W8483

Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Race Day - Suzuka, Japan

Motor Racing - Formula One World Championship - Japanese Grand Prix - Preparation Day - Suzuka, Japan

RUSIA – SOCHI

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Jenson Button on track.

GP RUSSIA F1/2014

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Motor Racing - Formula One World Championship - Russian Grand Prix - Qualifying Day - Sochi, Russia

ESTADOS UNIDOS – CIRCUIT OF THE AMERICAS

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Circuit of the Americas, Austin, Texas, United States of America. Saturday 1 November 2014. Pastor Maldonado, Lotus E22 Renault. World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic. ref: Digital Image _J5R7524

GP USA F1/2014

GP USA F1/2014

F1 Grand Prix of USA

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BRASIL – INTERLAGOS

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GP BRASILE F1/2014

The nose of Jenson Button's car.

F1 Grand Prix of Brazil

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F1 Grand Prix of Brazil

Interlagos, Sao Paulo, Brazil. Saturday 8 November 2014. Pastor Maldonado, Lotus E22 Renault, locks up as he turns in. World Copyright: Steven Tee/Lotus F1. ref: Digital Image _L4R1664

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E.A.U. ABU DHABI – CIRCUITO DE YAS MARINA

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - Qualifying

GP ABU DHABI F1/2014

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Motor Racing - Formula One World Championship - Abu Dhabi Grand Prix - Qualifying Day - Abu Dhabi, UAE

GP ABU DHABI F1/2014

F1 Grand Prix of Abu Dhabi - Qualifying

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3 weeks ago12-01 10:29 by 8000vueltas.com

Hace muchos años pasaba numerosas horas a la semana “jugando” y entrenando de manera virtual tanto de manera individual como en carreras nacionales y algunas europeas (era un mundo muy incipiente todavía). Tras estar muchos años desconectado del mundo virtual me ha encantado conocer el gran desarrollo que ha tenido. Por ellomi experiencia no me ha ayudado para poder hacer el artículo por lo que he tenido que recurrir a un buen amigo que si está al día de todas las novedades de esta variante del automovilismo. Desde 8000vueltas queremos agradecer a Pablo López (aka GoProLopez) su trabajo y dedicación, tras un año preparando este artículo. Esperamos que os guste. 

Carlos Alonso

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Seguro que has fantaseado muchas veces con competir, ser tú el que está al volante en la línea de salida, esperando a que se apague el semáforo rojo y, gas a fondo, salir como un misil hacia la primera curva. Soy un apasionado del mundo del motor que, como muchos de vosotros, siempre quiso ser piloto pero nunca tuvo el dinero. Buscando la manera de quitarme el gusanillo de las carreras cuando no había dinero ni para ir al karting de alquiler recalé en el mundo virtual. Actualmente soy miembro de IRT, uno de los mejores equipos de competición virtual, finalista de GT Academy, 9º en el campeonato del mundo de iRacing y campeón de diversas ligas a nivel nacional (Simdrivers, MundoGT…), y voy a tratar de explicaros todo lo que debéis saber para iniciaros en el mundo de la simulación de conducción.

Como casi todo el mundo empecé con las consolas, allá por tiempos de Sega MegaDrive y el Súper Mónaco GP, pasando por el Gran Turismo de la PlayStation hasta acabar con simuladores de PC montándome finalmente un cockpit con 3 pantallas, baquet, cambio secuencial y en H….etc, un auténtico juguete para mayores con el que puedo simular lo que otros hacen en la realidad. Más info.

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¿Qué es el Sim Racing?

El término “Sim Racing” es el más correcto para definir la competición en simuladores, viene de “Simulated Racing” y se podría traducir perfectamente como Automovilismo Virtual, que viene siendo lo mismo que hacen los pilotos reales pero en el mundo virtual. ¿Qué ventajas tiene? Pues que no tienes que hacer frente a numerosas facturas de ruedas, gasolina, alquiler de circuito y mejor aún, desperfectos y daños personales si tienes algún accidente.

Plataformas

Básicamente hay dos plataformas principales, consolas y PC. ¿Por qué decantarse por una u otra? Pues bien, como suele pasar en muchos aspectos de la vida el presupuesto puede ser el principal culpable para tomar la decisión pero no es solo el único. Dejando a un lado el tema económico, aspectos como los niveles de realismo, catálogo, polivalencia, personalización, objetivos que se buscan… nos ayudaran a decantarnos. Más que ayudarnos nos obligaran a elegir definitivamente entre la consola y el PC. Conozco a fondo las dos así que voy a contar el porqué de haber aterrizado finalmente en el PC. 

Lo que mucha gente agradece de la consola es el “encender y olvidarte”, aspecto que tanto discutí con un buen amigo porque no siempre es así, y en mi caso concreto  tuve malas experiencias con, por ejemplo, las instalaciones de actualizaciones interminables del Gran Turismo 5 y aun teniendo todo instalado tardo mucho hasta que estoy en la pista. Debido a los tiempos de carga de la saga de Gran Turismo tardo menos en estar listo para conducir en Assetto Corsa que en la consola, pero bueno, siempre está lo de “para gustos, colores”. 

Si restringimos el catálogo al término SimRacing o “Simuladores” aquí ya la decisión entre consola y PC se hace algo más evidente. En consola nos quedamos bastante cortos y por ahora no existe un “simulador” en términos absolutos aunque muchos lo aclamen y podríamos decir que lo mejor del mundo “consolero” se engloba en Gran Turismo, F1, Forza MotorSports y hasta el Dirt3 para los amantes del rally. Para mí todo lo demás no es considerado “SimRacing” y entra dentro del mundo “Arcade”, como por ejemplo los Need for Speed, Burnout, Grid….

Si queremos dar un paso más en cuanto a simulación e inmersión, pues no nos queda más remedio que rendirnos a los pies del PC, donde podremos encontrar joyas como Assetto Corsa, iRacing, rFactor, Game Stock Cars, Richard Burns Rally (más adelante hablaremos un poco de alguno de ellos) y muchos periféricos y gadgets de simulación para personalizar tu cockpit casero.

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Requisitos

¿Qué necesitamos para adentrarnos en el mundo del automovilismo virtual? Aquí vuelve a salir el tema económico y obviamente cuanto mejor sea vuestro presupuesto más disfrutaréis visualmente a la hora de conducir, pero no por tener un material más costoso necesariamente vais a ser más rápidos, aunque no hay que olvidar que la calidad del conjunto ayuda y da mejor capacidad para ser más rápido y competitivo. Un PC de gama media en torno a los 650€, como base para empezar, hoy en día puede tirar bien con los simuladores actuales, no en ULTRA pero si fluidamente y con un buen nivel de gráficos. Luego ya cada uno con su bolsillo puede hacer lo que quiera, aunque siempre es mejor tener un buen nivel de fps, más de 80/90 (fotogramas por segundo) que a que se vea “bonito” y correr a menos de 40fps. Este es un aspecto muy importante y a tener en cuenta ya que las sensaciones son diferentes y los tiempos de reacción también. Mi ordenador actual es un i7 2600K de CPU con una tarjeta gráfica Sapphire 7970 de 3GB de memoria de vídeo y 16Gb de Memoria RAM. Cuando vayáis a comprar el ordenador, tener en cuenta que lo que más importa en un simulador a nivel de rendimiento, es la tarjeta gráfica y un buen procesador, sobre un 70/30%.

En cuanto a pantalla(s), aquí, el tamaño SÍ importa pero siempre hasta cierto punto. Esto es debido a que si nos compramos una pantalla de tropecientas pulgadas veremos el simulador sobredimensionado y no a una escala real. El punto ideal, en mi opinión, está entre las 27 y 32 pulgadas y obviamente 3 pantallas (esto implica un PC de gama alta). Lo más común hoy en día son pantallas de entre 22 y 32 pulgadas, Full HD y panel TN o IPS, en mi caso tenía hasta hace poco 3 pantallas de 24” BenQ LED de panel TN y daban muy buen campo de visión para los simuladores y buena escala de objetos que es lo que se debe intentar para que parezcan  “ventanas hacia el mundo virtual”, vamos, que parezca que te sientas dentro del coche. También están los proyectores, conozco a unos cuantos que los montan, y hasta montar 3 proyectores en una pantalla curvada, máxima inmersión, como los simuladores profesionales.

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La realidad virtual (VR) está dando pasos agigantados con periféricos como Oculus Rift. Lo que permite es sentirte DENTRO del coche, una inmersión total vamos… si bien es cierto que no verás el teclado ni botonera si la tienes, pero están ya trabajando en interfaces virtuales con tecnologías como Leap Motion para detectar tus propias manos y renderizarlas en tiempo real en el mundo virtual haciéndote creer que tus manos están en el juego y dándote la posibilidad de interacción con el propio simulador/software utilizado. Sin duda, en unos años quizá sea mejor que comprar tres pantallas pero a día de hoy el Oculus Rift DK2 no tiene la resolución suficiente para ver perfectamente nítida la pantalla y notas los píxeles en ella, pero eso se acabara pronto. Yo que lo he probado puedo decir que con solo aumentar los pixeles por pulgada hasta que veas los bordes nítidos y no notes los pixeles con las gafas puestas, será un producto muy a tener en cuenta para simuladores, tanto de conducción como de aviación.

Una muestra del Oculus

Y una muestra de las futuras interfaces virtuales:

Material necesario

Volantes y pedales

Si nos lo tomamos en serio, ya que vamos a simular la conducción al nivel más aproximado posible necesitaremos un volante, unos pedales con embrague, un cambio de marchas en H y otro secuencial. Con esto se podrá abarcar todo tipo de máquinas que podremos pilotar virtualmente. Hay volantes para todos los públicos, presupuestos , etc, pero recomiendo que tenga como mínimo 900 grados de giro. Las principales marcas para el consumidor son Logitech, Thrustmaster y Fanatec, y a partir de aquí subimos a niveles más profesionales y mucho más caros como Frex, Ecci, LeoBodnar o SimXperience.

Voy a hacer una lista de los periféricos más comunes en el mercado SimRacing, de menor a mayor precio, y comentando sus pros y contras:

– Logitech Driving Force GT:

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Genial para empezar y si no estáis seguros de si os va a gustar o no queréis/podéis invertir mucho dinero es lo mínimo para sacar algo de diversión e inmersión.

Pros: barato, 900º de giro, muchos botones, levas y cambio secuencial incluido. Posiblemente el mejor soporte técnico. Contras: pedales sin embrague y demasiado plasticosos, poco feeling.

Lo puedes conseguir sobre 125€ aquí

- Logitech G27:

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Es el volante más vendido del mercado, muy polivalente y el que más mods de terceros tiene. Es quizás el que mejor calidad/precio tiene, con buen Force Feedback ( para el que no lo sepa es lo que hace que el volante oponga resistencia al movimiento en función de la situación) y tiene un soporte técnico realmente bueno.

Pros: aro tapizado de cuero, aro, pedales y levas metálicos, embrague, cambio de marchas en H Contras: no tiene stick de cambio secuencial (existen mods para hacerlo).

Alrededor de los 240€ en amazon

 -Thrustmaster T500RS:

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Está un par de niveles por encima del G27 en cuanto a sensaciones ya tiene el doble de fuerza de Force Feedback y muy buen soporte técnico (me llegaron a cambiar un volante fuera de garantía). Esta es mi elección de volante hoy en día, y no se va tanto de precio.

Pros: Gran Force Feedback, muchos botones, pedalera con embrague y construcción completamente metálica, se pueden intercambiar aros de volante de fábrica (de Ferrari F1, de Ferrari GT…) Contras: El feeling de la pedalera no es el esperado, con mucha zona muerta en los pedales. Otro defecto a mi modo de ver son las levas fijas en el volante por defecto (para algunos es un contra, para otros no) y viene sin cambio de marchas en H (se vende por separado, TH8RS).

El pack de volante y pedales son 354€ aquí

 -Thrustmaster T300RS:

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El último volante de Thrustmaster, es una evolución del T500RS y el primer volante oficial para PS4, En él parece que han pulido todo el interior del T500 y han dado soporte para PS4.

Pros: Evolución del T500RS, volantes intercambiables, calidad y soporte técnico. Contras:  Pedalera con solo dos pedales.

354€ en amazon.

 -Fanatec ClubSport Wheel V2:

FanatecCSW

Es la joya de la corona de la marca con un acabado de alta calidad en aluminio mecanizado y con nuevo servomotor y sistema de force feedback por correa. Todo ello hace que sea uno de los volantes más deseados del mercado. Después del V1, donde han tenido problemas con la fiabilidad de los motores, han dado una vuelta de tuerca y parece que van por buen camino.

Pros: Diseño, acabado, materiales y quick release de serie Contras: Precio. No incluye aro de volante, ni  pedales, ni cambio de marchas de serie y han de comprarse aparte desde su propia tienda.

El precio de la base es de 599,95€ y solo se puede pedir desde su web oficial

He puesto una pequeña lista de los volantes más comunes en el mundo de la simulación pero hay muchas más marcas y hay precios y diseños para todo, tanto de volantes, como de pedales como de otros accesorios, botoneras, displays y demás. Lo “malo” de todo esto es que si te pones a indagar y el presupuesto acompaña puede ser un pozo sin fondo.

Cockpits

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Un cockpit es como tener un chasis de coche en tu salón y sirve para mejorar la comodidad al jugar, así como para aumentar la constancia y por ende la rapidez en pista… ya que no es lo mismo pilotar en tu mesa de escritorio que tener una posición de conducción perfecta, como en la realidad. Muy importante es que ni el volante ni los pedales se muevan del sitio y permanezcan perfectamente fijos.

En cuanto a cockpits pasa algo parecido a los volantes, hay para todos los gustos y presupuestos pero también de todos los tamaños, aspecto que hay que tener muy en cuenta si no tenemos mucho espacio. Mi recomendación, basándome en mi propia experiencia (Zalem me ha proporcionado un cockpit y colaboro con ellos), son los cockpits Zalem, que aparte de ser robustos y tener buen diseño su precio es muy razonable (varía mucho en función de lo que quieras personalizar. Hay muchos accesorios como asientos, soportes, que se amoldan a un amplio rango de presupuestos). Además, son “made in spain”,  en Alicante concretamente, pioneros en España. Tiene su tienda web pero también puedes ir en persona o llamar por teléfono, un trato personalizado, muy bueno. Zalem.es.  Hay tanto cockpits de conducción como de aviación, o incluso para estaciones de trabajo, con sus diferentes soportes para personalizar tu base, yo mismo lo uso para trabajar o editar vídeos, y la comodidad es esencial.

Si tenéis curiosidad por cockpits diferentes pues hay mucha variedad, incluso Fanatec fabrica cockpits. Si te preocupa el presupuesto: ¡tranquilo! si eres un manitas hasta hay planos para hacértelo tú mismo de madera, pvc…. si buscas bien, encontrarás.

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Por último, a nivel hardware, hoy en día, nos quedamos cortos de botones en los simuladores. Son multitud los aspectos que podemos tocar en la pista virtual: canal de radio, brake bias, estrategia de boxes, combustible, ruedas, alerones, control de tracción, abs, y un larguísimo etc. Todos ellos harán que  necesitemos una botonera. Para ello en España también hay fabricantes de botoneras y salpicaderos para los simuladores  como es el caso de SimRacingExperience, desde Mallorca, una apuesta por la innovación de esta clase de productos con unos diseños y calidad impresionantes, retroiluminación y tapas intercambiables pero, como todo lo bueno, se paga :).

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Simuladores de PC

A los que realmente les gusta conducir/pilotar como hemos comentado anteriormente casi estamos obligados a dejar de lado las consolas, no porque no sean buenas en su cometido, pero el nivel de simulación en ellas es limitado. Una de las razones más importantes puede que sea por su mercado mainstream que por lo general va en perjuicio de la simulación haciendo los juegos fáciles para “ganar siempre”, por poca potencia de procesamiento comparada a un PC actual o porque la mayor parte de la gente juega con gamepad. Vale, se puede conducir con un gamepad, pero no tendremos ni la precisión, ni las sensaciones que nos daría un volante y pedales en condiciones.

¿Qué puedes hacer en un simulador?

Aquí se abre un abanico que podemos decir que es casi infinito. Podemos utilizar un simulador para conducir por placer sin ninguna “prisa” hasta pilotar a nivel competitivo. Pero esto no es lo único, en el mundo de la simulación puedes desde diseñar tu coche hasta retransmitir una carrera, pasando por conducir el coche fantástico. Las posibilidades son muchas.

Si te gusta ver el paisaje e ir de paseo por una carretera de montaña, pasar por Eau Rouge a 300km/h, llevar un M3 E30 por Nordschleife, correr una carrera de la NASCAR con 40 coches o hacer un tramo de rally…. con los simuladores, puedes.

Aunque no todo es conducir, también puedes ser “ingeniero” y estratega, ya que dependiendo la situación vas a tener que cambiar los reglajes del coche o calcular combustible y paradas en box….etc. Si nos vamos un paso más, hay gente que se dedica a comentar carreras en directo para los espectadores. Un ejemplo es el Campeonato del Mundo de iRacing  donde realizadores y comentaristas hacen el trabajo de verdaderas producciones televisivas para el simulador.

Actualmente los principales simuladores de PC son: Assetto Corsa, iRacing y rFactor 2. Así que vamos a darle un repaso a cada uno.

- Assetto Corsa

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Creación de los italianos Kunos Simulazioni que, después de madurar varios proyectos como Netkar Pro y Ferrari Virtual Academy, han cogido el toro por los cuernos para desarrollar desde cero Assetto Corsa. Con un nuevo motor gráfico y físico que hará las delicias de todo simracer y aficionado al automovilismo. Pues bien, ¿qué ofrece? Buenas físicas, buenos gráficos, buena optimización, multiplayer, single player contra la máquina, modo historia, circuitos escaneados a laser, soporte para mods, aplicaciones python dentro del juego, buen sonido, licencias como Ferrari, BMW, Mercedes, Audi, Toyota, Alfa Romeo…. Todo por 44.99€ que, si lo compraste en “Early Access” fueron 34,99€.

- iRacing

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Es la creación del equipo que se juntó después de la disolución de Papyrus. Comandados por Dave Kaemmer y con la inversión de John Henry. 4 años de desarrollo fueron los necesarios para que iRacing viera la luz en 2008 y revolucionara el mundo de la competición online  con su servicio de competiciones organizado, sistema de licencias y sistema de “matchmaking” llamado iRating (ahora diréis, ¿un juego de 2008? ¡qué antiguo!). Actualmente cuenta con más de 60.000 pilotos activos y competiciones para dar y tomar. La parte “mala” es que todo tiene un precio y los servidores hay que pagarlos, por lo que este no es un “juego normal” sino un servicio de suscripción mensual (el año sale a 49$ con la oferta del black friday), con actualizaciones constantes y contenido de pago aparte del contenido básico que viene con la suscripción (11-14$ el coche/circuito). A día de hoy este sistema de competición organizado no se ha igualado. Oferta de 3 meses gratuitos

Os dejo el vídeo de una de las vueltas más espectaculares desde Australia:

Y la misma vuelta simulada:

- rFactor 2

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La esperada secuela de su antecesor, el cual muchos conoceréis  por su soporte para mods y la cantidad de contenido gratuito del que disponer. rFactor 2 dio un golpe sobre la mesa con su “RealRoad” y su nuevo modelo físico de neumáticos. Con “RealRoad” simulan una pista real, centrándose en la parte dinámicamente, desde que está sucia sin usar hasta que va cogiendo goma. Cuantas más vueltas des y más coches en pista, más grip acumulará, ¡ojo! y no solo goma, sino también la humedad/agua/charcos y como se seca la pista. La verdad que es impresionante empezar una carrera en seco, de repente lluvia, luego sol, e ir viendo cómo se va secando la línea. Lo notas todo y por ello hay que improvisar y ser cauteloso. Se puede comprar por 43.99$ con un año de servicio online o por 84,99$ con online para toda la vida. Dispone de demo gratuita

Perdón por el volante….pero me gusta conducir

Estos 3 son, para mí, los simuladores de PC por excelencia. Sí, hay más, pero los más completos y populares son estos tres. LFS por ejemplo fue muy popular pero a día de hoy está un poco dejado de la mano de Scawen, su creador…. de pCARS hablaremos otro día, todavía está en fase de desarrollo cerrada y se espera que salga en Marzo de 2015 para PC y las principales consolas.

En la próxima entrada os contaremos todo lo que has de saber para competir virtualmente.

Continuará.

Artículo escrito por Pablo López (aka GoProLopez)


4 weeks ago11-26 08:11 by 8000vueltas.com

Te despiertas y ves que está nublado. Es Septiembre y no sabes muy bien que tiempo va a hacer. Estás en Adenau, apenas a 8 km de la entrada de Nordchleife y tienes un Audi R8 V10 aparcado en la puerta del apartamento donde has dormido.

Así contado parece que esté contando un sueño o una pesadilla: si la niebla no levanta no se podrá rodar. Afortunadamente, el sábado que os estoy narrando, la niebla apenas duró una hora. No hay duda: estamos hablando de un sueño. Hemos traído este Audi R8 V10 hasta el Ring para ver de lo que es capaz.

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Para el recuerdo, no se puede pedir más

El Audi R8 V10 es un superderportivo con todas las letras, sus cifras lo dicen todo. Sin embargo no es de ninguna marca exótica; no se fabrica de forma artesanal en ningún pequeño pueblo; no tiene el drama de algunos italianos, alemanes, ingleses, o suecos; es un coche de producción que podría parecer hasta corriente, pero tiene un motor V10 que comparte con el Lamborghini Gallardo. Eso lo cambia todo. El Audi R8 siempre me ha recordado al Honda NSX, con la salvedad de que tiene el doble de potencia en alguna de sus versiones, es la continuación de la filosofía que introdujo Honda en el mundo de los superdeportivos y que lo cambió todo. Es un coche fiable, rápido, con una calidad de fabricación a la última y –dentro de su segmento- barato de mantener. El Audi R8 a veces da la sensación, sobre el papel, de estar demasiado bien hecho, le falta un poco de brutalidad, los superdeportivos no tienen necesariamente que ser buenos, se trata más bien de que te aceleren el pulso. El R8 tiene un poco de todo.

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No sé como mejorar esto, no se me ocurre

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O quizá sí

He tenido varios R8s en el garaje y son sorprendentemente utilizables, lo he llevado a trabajar, he hecho la compra con uno, ayer mismo me fui a cenar por el centro y me lo llevé, ningún problema. Eso es fantástico, pero yo no me compraría un coche con motor central y 525cv para pasear por la ciudad. Por ese motivo, cuando pedimos este Audi R8 V10, decidimos ir a uno de los pocos sitios donde podíamos sacar este coche de la zona de confort: el Ring, el desafío máximo. Si, de verdad, es un supercar, el Ring será su consagración.

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Casi sin darme cuenta, me encuentro ante la barrera de entrada con un coche que puede rivalizar con casi cualquier cosa que vayamos a encontrarnos en el infierno verde. Queríamos llegar a Nürburgring con lo máximo con lo que se puede aparecer allí, estamos en la categoría de supercars, por encima sólo hay auténticas locuras que más parecen barquetas de carreras que coches utilizables en el mundo real. Pero por si esto no era suficiente, que no lo era, quisimos llegar al Ring con los neumáticos más deportivos del mercado, así que hablamos con MICHELIN para que nos suministrara un juego de las MICHELIN Pilot Sport Cup 2 para poder ponerlos a prueba a la vez que el R8 V10. Ahora sí teníamos el combo completo: un supercar de motor central y  más de 500 cv, montado con las, teóricamente, mejores gomas del mercado para rodar en circuito. Lo pienso y aun me dan escalofríos, esto es muy difícil de superar.

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Me llamó la atención que no habíamos sido los únicos que habíamos tenido esa idea, había muchos coches en el Ring que montaban Pilot Sport Cup 2, los mejores coches las llevaban: Ferrari 458, BMW M3 (y M4!!), Porsche 911 GT2, GT3 y Turbo… de momento sólo podemos encontrar estos neumáticos en medidas de gran diámetro (a partir de 18”) por eso sólo estos coches pueden montarlos pero en el Ring todo el que puede lleva el mejor material disponible, ver tantos deportivos con estos neumáticos es ya una declaración de intenciones, por algo será.

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El Ring es un campo de pruebas para las marcas, muchas de ellas ponen a prueba sus modelos más deportivos allí. Pero también es un indicador de tendencias entre particulares, cuando un producto funciona bien pronto se ve en el Ring. En otros países de Europa el poder adquisitivo es totalmente distinto al nuestro, así que es fácil encontrar BMW M3 E92 vaciados para correr, 911 GT3 4.0 llevados al límite de la preparación para calle rodando incansablemente por el Ring… es otro mundo.

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Y allí estábamos nosotros, a escasos metros de la entrada a pista. Paso la tarjeta y se levanta la barrera. Modo Sport ON, amortiguador en Sport y a rodar. La última vez que pasé bajo el puente de Bilstein fue a bordo de un Suzuki Swift, pie a tabla, hoy también voy a fondo. 2ª a más de 8000vueltas y meto tercera, antes de llegar a la primera frenada del circuito ya hemos alcanzado los 250km/h. Este coche corre mucho pero aun no soy consciente de lo que eso significa. Será en el primer salto donde me doy cuenta de la diferencia de ritmo que hay entre el R8 y los otros coches que he llevado aquí. Va a ser mejor dar la primera vuelta con un punto menos de ímpetu y aprender bien como responde este coche ante las locas exigencias del Ring.

El R8 parece un coche extremadamente estable, a ritmos de carretera podrías decir que el chasis es tan bueno que parece aburrido. Su motor central y la tracción quattro dan la sensación de que el coche es una lapa y que no vas a poder moverlo de la trayectoria. Pero en circuito, especialmente en este, descubres que no  es así. Este R8 esconde algo, su motor hace que llegues a las curvas a velocidades endiabladas, así que las frenadas se convierten en un asunto delicado. Sigamos tanteándolo en el circuito, ya habrá tiempo de ir más rápido.

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Con lo que corre parece un coche ligero pero en ningún momento parece pequeño, su anchura impone y en un circuito con tráfico, y el sábado había mucho, hay que tener las cosas muy claras para adelantar. Voy cogiendo confianza con el coche, transmite mucho. Te avisa de muchas cosas, a menudo me recuerda que llevo más potencia bajo el pedal derecho que la que hay entre los tres coches de mi garaje, suena casi absurdo. Lo bueno es que el tracciona muy bien: los coches con motor central tienen una gran ventaja con su distribución de pesos en frenada, pero sobre todo en aceleración. Tienes que entrar en la curva todavía con un poco de presión sobre el freno para que el tren delantero vaya cargado, de lo contrario subvirará, y en cuanto hayas entrado en la curva puedes acelerar con fuerza. Bueno, eso es la teoría, el R8 V10 tiene una capacidad de tracción realmente alta pero exige ser muy cuidadoso con el acelerador. A pesar de su tracción total no podemos olvidar que hay que ir aumentando el gas progresivamente a medida que quitamos giro a la dirección, si no, con  esta potencia, acabaremos en la hierba. Y en el Ring la hierba es un problema: hay muy poca entre la pista y la valla. Y la valla es cara, pero el R8 más, no queremos pisar la hierba.

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Todo es caro en el Ring

El R8 va mostrando sus cartas, el Ring siempre se guarda algo. Hay que ir con cuidado. Acabo la primera vuelta con la sensación de que esto es otra liga, que hay que ir con mucho cuidado si queremos llegar de una pieza a casa. Las siguientes vueltas las doy tratando de ir lo más fino posible: frenando con margen, trazando por el sitio y acerando con suavidad. Es lo que debí haber hecho desde el principio, yendo con más tranquilidad empiezo a rodar más rápido, me siento más cómodo y el coche también.

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Al principio de la primera vuelta los neumáticos hacían algo de ruido, en las curvas parecían no estar cómodos y chirriaban, falta de temperatura. Hacia la mitad de la primera vuelta ya parecían estar a gusto. Es importante poner los PS Cup 2 en su temperatura y presión adecuadas para sacarle el máximo rendimiento. En calle hay que poner las presiones recomendadas por el fabricante, en circuito se bajan a 1,8 bar para acabar, en caliente, alrededor de 2,3.

En estas vueltas en las que ya empiezo a ir cómodo me empiezo a fijar en los detalles. El tacto del freno es muy bueno: empieza a frenar desde muy arriba y es muy progresivo, en todo el día no dieron señales de estar fatigados, aunque el Ring no es un circuito que castigue especialmente los frenos. La dirección es muy precisa, tiene un tacto duro y enseguida notas cuando te estás quedando sin agarre en el tren delantero, cuando esto pasa basta con levantar un pelín el gas para que se asiente de nuevo el eje y tener agarre.

Me gusta el cambio: es rapidísimo, como todos los doble embrague, pero no me acaban de gustar las levas. Son pequeñas y el tacto no ayuda mucho. Para conducirlo en el día a día son muy cómodas pero cuando quieres sensaciones echas de menos tener que aplicarte un poco más. No me gusta el sonido. ¡Espera!, corrijo: me gusta, mucho, pero no suena suficiente en el interior. Querría que sonara más, ese sonido merece la pena ser escuchado.

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Siempre hay alguno que suena un poco más

El equilibrio del R8 es lo que más destaca: su poderoso conjunto, por encima de cualquiera de sus elementos por separado. Ya nos ha advertido de que ir rápido con él no es tarea fácil, se va muy rápido. Demasiado para una persona razonable pero hemos venido a probarlo de verdad, hoy la razón se queda en casa, al menos de momento.

Con el coche en temperatura empezamos otra vuelta. Enseguida me encuentro con un par de coches esperando a que aparezca un coche “gordo” al que engancharse: son dos BMW, un M3 V8 y un M4. Pocos metros más adelante nos espera un GT-R. Ya había visto más veces coches en la salida del Ring que se esperan entre ellos para ir en grupo pero en esta ocasión el invitado de honor era el R8 V10. Paso el cartel de Bilstein el primero y miro por el retrovisor el espectáculo que se ha juntado detrás de mí. No son coches normales, están puestos a punto específicamente para el Ring, y sus pilotos llevan muchas horas en el Ring y llevan todo el día rodando. Durante el primer sector del circuito, que es el que mejor me conozco, vamos muy deprisa y les sacamos algunos metros pero al llegar a la zona rápida me echo a la derecha y les veo pasar como misiles. No estoy como para acariciar los 275 km/h en el Ring, y menos después de tantos y tantos vídeos de golpes espeluznantes. Esta gente va a otro ritmo, no estoy preparado para ser la liebre de estos coches.

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Aparece ESO en el retrovisor y, ¿qué haces? Te apartas, claro

Les sigo durante un rato, como hay algo de tráfico es más sencillo alcanzarlos pero en unas cuantas curvas más desaparecen, ¿en cuanto estarán rodando con estos aparatos? Prefiero no saberlo. Nosotros hemos venido a probar el coche y los neumáticos, que todavía nos exigen adaptación. El R8 ha dejado claro que requiere suavidad para ser domado, no se puede ser brusco con él o sus reacciones serán violentas. Los PS Cup 2 son responsables en cierto modo de esto: al grip es altísimo y cuando cometes un error ya vas a mucha velocidad. En circuito son una opción estupenda pero sólo si el dinero no es problema. Aunque la duración en seco, según MICHELIN, duplica a la del anterior Pilot Sport cup hay que tener en cuenta que si no vamos a estar mayoritariamente en circuito no nos van a compensar. Agarran tanto que te resultarán excesivos en la calle. Además, como todos los semislicks, tienen fobia a la lluvia y no son recomendables para rodar en mojado. El final de nuestro día llegó en el momento que se puso a llover en el Ring (eso sí, diluvió, no fueron cuatro gotas), eso es algo con lo que tienes que contar. Pero la realidad es que si estás en pista seca son muy difíciles de batir, por no decir imposible, con neumáticos de calle.

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Cuando llueve muchos se quedan fuera en el Ring, saben qué les conviene

El Pilot Sport Cup 2 destaca, más que por su agarre, por la consistencia del neumático: es capaz de aguantar muchas vueltas sin perder efectividad. Para ir a por tiempos hay que hacerlo en las primeras vueltas (en un circuito de dimensiones normales) ya que después pierde algo de eficacia. Pero en ese siguiente escalón aguanta muchas vueltas sin perder efectividad. Es un neumático muy uniforme, en ese sentido nunca había probado una goma así. Su precio es elevado y las medidas disponibles, por ahora, son pocas y enormes, pero siendo una opción me parece muy recomendable. Aunque llevaban ya más de 1.800 km debidos al viaje parecía que estaban todavía nuevos pero la lluvia del camino atenuó notablemente el desgaste. Después de 10 vueltas al Ring, más los 1.800 km previos, no muestras síntomas de  sufrimiento, el flanco está intacto.

Pero hay que tener en cuenta que nuestro ritmo en el Ring está muy lejos de lo que habríamos podido exigir en un circuito más seguro y con un coche que conociéramos mejor, además la temperatura era muy moderada. Las condiciones de la prueba claramente beneficiaban al neumático.

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Aun así no íbamos precisamente despacio, el R8 en algunos momentos perdía la compostura, señal de que empezábamos a llegar rápido a los sitios. En el Ring cuanto más rápido vas más curvas aparecen (no recuerdo quien lo dijo) pero esas curvas que aparecen son todas rápidas, las lentas están ahí desde el principio. No queremos tener complicaciones en estos sitios y vamos con un poco de margen, que se te descuelgue el culo a más de 150 km/h no es agradable. La dirección es muy rápida y transmite mucho, aunque al ser motor central algunas veces pierdes la conexión con lo que está pasando bajo las ruedas delanteras. Tampoco es un problema ya que esto no sucede en la frenada ni en el apoyo de las curvas. Sinceramente, no me parece complicación alguna para ir rápido pero es una sensación extraña. No hay prácticamente transición entre la frenada y la aceleración, el motor central hace que se junte todo.

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La suspensión, que salió a pista en modo Sport, decidimos ponerla en el modo normal tras algunas vueltas. El asfalto del Nordschleife está muy bacheado y con una suspensión demasiado dura puedes acabar con un dolor de cabeza importante. Además, el coche es más progresivo y tracciona mejor. Pero eso sí, no vas a poder ir tan rápido, cuestión de prioridades. Freno, giro, acelero… casi no me da tiempo a pisar a fondo porque la siguiente curva está encima, freno fuerte el coche avisa por no estar recto del todo, gas, gas, gas, subo este V10 hasta las 8000vueltas y no se puede estar mejor, sin duda el cielo está por aquí cerca. El R8 V10 aguanta más, más y más, me hace sentir un piloto lento e inexperto cada vez que descubro que todavía queda chasis por disfrutar, apetece seguir subiendo el nivel de exigencia y tomar cada curva como si fuera Paul Ricard (por sus inmensas escapatorias y proverbial seguridad). Pero no es el día de ir más lejos, mucho tráfico y poca cabeza han provocado muchos cierres de pista, no queremos ser protagonistas de uno de ellos. El ritmo al que hemos ido ha puesto en una dura prueba tanto a coche como a neumáticos y me voy contento con ambos, mucho. Me gustaría poder irme ahora a Spa y probarlo en unas condiciones totalmente distintas, hubiera sido la guinda pero no se puede pedir más. Toca volver a casa y quedan muchos kilómetros por delante.

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Si pedíamos al Audi R8 V10 que estuviera a la altura, que se consagrara en el Ring lo ha hecho sin despeinarse. Para poner a este coche en aprietos hay que tener, de verdad, muchas manos. Más de las que yo tengo ahora. Lo bueno es que os podemos contar cómo es esta experiencia para una persona normal, si fuera un consagrado piloto mis sensaciones habrían sido diferentes y mi resultado quizá también. Habiendo estado en el cielo os diré, con los pies en la tierra, que esta experiencia es algo irrepetible. Pero habrá que volver, que duda cabe.

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Si has llegado hasta aquí, gracias. 8000vueltas sigue adelante, no sabemos como lo haremos pero seguiremos haciendo estas locuras para contároslas.

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Galería de fotos del Ring:

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Extra Lap

En el Ring siempre hay infierno, siempre. Cuando decidimos dejar de correr, de verdad, era porque no se podía.

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1 month ago11-19 07:11 by 8000vueltas.com

¿Sabes qué significa BAC? Briggs Automotive Company, que es una pequeña empresa fundada en 2009 en Liverpool por los hermanos Neill e Ian Briggs. Se dedican a fabricar y comercializar un ligero deportivo monoplaza de manera artesanal. Neill fue el director de ingeniería en el desarrollo del Ford Focus RS  e Ian es un diseñador con experiencia en náutica, aeronáutica y automoción.

Si alguna vez ha tenido significado la frase: “Toys for big boys” es en una pegatina sobre un BAC MONO. Menos práctico todavía que un Seven y con menos plazas que un Atom. ¿Para qué sirve? Para nada, sólo para ser feliz. Pero eso debe ser cuando lo conduces porque no es tan fácil hacerlo. Si piensas que con tener el dinero ya está, estás muy equivocado.

Conozco a una persona, a través de Sport Car Club, que cuando vio el MONO dijo: quiero uno. Así que fue a BAC USA (vive en Estados Unidos) y encargó uno en septiembre de 2012. A día de hoy sigue esperando por él. Pero esta espera parece valer la pena, en estos dos años no ha aparecido ninguna alternativa tan excitante, tan rápida o tan especial.

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¿Pero por qué tan larga espera? En estos dos años han tenido que cambiar de fábrica en dos ocasiones, la compañía se quedó sin dinero y tuvieron graves problemas con un proveedor de fibra de carbono (proceso en el que perdieron cerca de 20 meses). Además, en BAC el proceso de fabricación es totalmente artesanal y el número de unidades que salen de la planta por año es muy reducido. Sus previsiones son llegar a 50 unidades al año (quizá recuerdes que Wiesmann fabricaba 210 ud/año) pero se calcula que se han fabricado alrededor de 15 unidades por el momento. Puede que te preguntes por qué, habiendo demanda, se hacen tan pocos. Para entenderlo hay que ver como se ensamblan, así es la planta de BAC y este es el aspecto que tiene: 5 puestos de montaje en UK y 1 en USA. Cabe destacar además que la “fabrica” de USA, es un preparador y tienda online de piezas de Lotus y Ariel llamado Sector111. Es decir, no es una filial de BAC sino una empresa que ha cogido la exclusiva de distribución en USA.

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Con un motor Ford de 280 cv y 540kg tenemos un coche orientado a pista de 520 cv/tonelada. Ah, lo olvidaba, y monoplaza, es monoplaza.

Empecemos por motor. Los deportivos más puros son atmosféricos, ¿cierto? Un proyecto así necesitaba un motor atmosférico y Ford tenía la solución: un bloque de de 2.300cc atmosférico y carrera larga preparado por Cosworth. Si no fuera por Cosworth este motor podría ser idéntico al de una furgoneta de la marca, pero cuando Cosworth está en el desarrollo las cosas cambian notablemente. Con cárter seco, bielas y pistones forjados, arbol de levas modificado en admisión y escape, admisión de carbono, escape de acero inoxidable hecho a medida… como resultado ofrece 280 cv a 7.700 rpm (más de 120cv/l) y una notable cifra de par máximo para su cilindrada 280 Nm a 6.000 rpm.  Por si esto fuera poco el motor es una pieza estructural y toda la parte posterior del coche ha sido construido alrededor de él, del mismo modo que ocurre en los fórmulas.

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Cuando su comprador valoró en 2012 las distintas posibilidades que tenía valoró su compra en UK y en USA:

Opción 1: encargar el coche en UK, se haría con tarifas ya de 2013 y, a un precio aprox de 97mil libras impuestos ingleses incluídos (al cambio, 156mil USD). Este coche viene con garantía y matriculado. El periodo de entrega teórico era de 9-12meses . Opción 2: comprar la versión americana, que se vendía aun con precios del 2012, a un precio de 130mil USD. Pero a este precio hay que añadirle los siguientes gastos: tasa de importación de UK-USA, montaje y transporte. Todo eso suma alrededor de 8000 USD más. Y además toca añadir el IVA de California, que es un 9%. Y si se quiere matricular, el impuesto de matriculación es del 1.5% aprox. La cantidad total en este caso se va a 151mil USD. La versión americana viene sin garantía (no es obligatoria allí) y además no lleva catalizador. El periodo de entrega teórico era de 5-6 meses .

La opción elegida fue la americana. Se deja una señal en el momento, ya que en 2013 los precios subirían 25.000$. Si te echas atrás puedes recuperarla siempre y cuando haya clientes en lista de espera.

En la actualidad el precio en USA es de 200.000$ +  impuestos (incluyendo algunas opciones que antes eran extras, como suspensión regulable por ejemplo).

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Así llega el “BAC MONO”  a la planta de BAC, un compacto kit listo para montar.

Bueno, ya está la señal dada. Sólo queda esperar, pero la espera es muy larga. Durante meses no hay más novedades que algunas fotos que va enviando el fabricante:

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El “asiento”, con alcantara repelente al agua

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Uno de los motivos por los que el precio del BAC MONO es tan alto, unido a la corta tirada anual que fabrican, es porque no han escatimado en gastos de fabricación: se fresan todas las piezas mecánicas, el escape completo -desde los colectores- lleva un recubrimiento cerámico (este proceso cuesta prácticamente lo mismo que el mismo escape). Una de las variantes de fabricación sobre la que podemos decidir son los desarrollos de la caja de cambio y puedes cambiar cada desarrollo a medida. La velocidad punta con el desarrollo estándar es de 275 km/h.

Las unidades fabricadas en 2014 han recibido algunas mejoras respecto a las primeras:  mejoras de construcción, discos ceramicos (opcionales), bateria li-ion (opcional). Con estas modificaciones el BAC MONO 2014 es más ligero y más potente. Además la calidad del carenado de carbono es mejor y hay piezas de serie mas ligeras (entorno a 20-40Kgs mas ligero ahora). Lógicamente todo en esta vida tiene un precio y esto repercute en el precio del coche, que ahora es más alto.

Pero no todo es amargo, la espera es larguísima pero se pueden calmar las ansias si te ofrecen una primera toma de contacto. Después de meses esperando, al fin, el futuro propietario puede saber qué se siente al volante de un BAC MONO. Este vídeo de Roads & Rides es una interesante aproximación al respecto.

El primer contacto no os lo puedo explicar, por el momento, pero sí os puedo transcribir algunas sensaciones:

Lo bueno: calidad de construccion y acabados perfecta. Todos los paneles ajustan, cada pieza por pequena que sea ha sido mecanizada, se aprecia un producto de mucha mucha calidad, algo quizas extrano en platicoches de este tipo. Un speedster/elise son muchisimo mas cutres en este aspecto. El coche no es pequeño y en vivo es tan espectacular como en fotos. Es divertido, da sensación de muchísima seguridad, en un track day con este cacharro debes ser dios, los cambios de marcha son aceptablemente rápidos, el uso del pedal de embrague es hasta divertido (recomendable por debajo de 4000rpms), la pantalla del volante se lee bien bajo sol fuerte (esperaba lo peor), la visibilidad es total (excepto trasera), y en cualquier caso es un coche que arranca una sonrisa al conductor.

Lo malo (resumido): sonido, sensaciones de rodadura, sensación pobre de aceleración…

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Cuando te subes a un coche ultraligero las sensaciones son extrañas, mucho. Al principio te sientes desbordado por la posición de conducción, por lo pequeño que es todo, por llevar el culo tan cerca del asfalto y por llevar la cabeza a la altura del guardarraíl. No es, para nada, cómodo. Ni tampoco es incómodo ni todo lo contrario, solamente requiere un periodo de adaptación.

Para aumentar la dificultad de comprar un BAC MONO, unida a la larga espera, está la lista de opciones. Si bien no es especialmente larga los precios no son precisamente baratos y es difícil renunciar voluntariamente a montar alguna de estas opciones. Te has decidido a un coche tan especial, te vas a gastar un dineral y lo quieres para correr, de eso no hay duda. ¿A qué renuncio? Probablemente a nada. Si el dinero no es problema tienes que llevar tu BAC full equipe.

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Lista de opciones 2014

Exteriores:

Pintura sólida =0€ Pintura metalizada = 2.000€ (sólo en combinación con “Paneles inferiores de carbono visto”) Pintura especial (metálica perlada) = 3.200€ Colores individuales =  hasta 6.800€ Paneles inferiores de carbono visto = 15.900€ Carrocería de carbono visto = 39.000€

Motorsport:

Frenos Carbocerámicos = 12.000€ Arneses (5/6puntos) = 420€ (De serie en el modelo 2014) Instalación de extintor = 2.000€ (De serie en el modelo 2014) Amortiguadores de 2 vías ajustables = 3.200€ (De serie en el modelo 2014) Repartidor de frenada regulable desde el salpicadero = 960€ Pastillas de freno de competición = 720€ Desarrollos de cambio personalizados = 4.000€ Juego de llantas adicional = 2.300€ Juego de neumáticos blandos adicional = 1.576€ Juego de neumáticos superblandos adicional = 1.835€ Admisión de carreras = 900€ Sistema de escape ultraligero de Inconel = 9.575€ Cortacorrientes = 640€ Batería ultraligera de Litio = 1.600€

Cuidado del coche:

Toma remota de batería = 310€ Ganchos de remolque = 530€ (De serie en el modelo 2014) Funda para interior =  1.000€ Funda impermeable para exterior =  1.000€ Tonneau para habitáculo = 640€

Piezas a medida:

Asiento a medida = 6.800€ Volante a medida =  6.800€

Otros:

Montaje  = 7.500€

 

Otro vídeo, polémico, en el que vemos todo un McLaren P1 peleando en pista contra un BAC MONO, ¿no se puede escapar de él? Parece ser que no. La explicación es otra: ambos coches van juntos, conducidos por  Oliver James Webb y Paul Bailey, el BAC MONO es 9 segundos más rápido que el McLaren P1 en el circuito de Silverstone. Si te acabas de gastar 1 millón de libras (más impuestos) en un P1 a lo mejor sientes un agujero en el estómago, ¿te habrás equivocado?

Otra parte esencial de este coche es la caja de cambios, el BAC monta una caja secuencial Hewland. Si buscas información sobre la caja del BAC MONO verás como en todos los sitios dice lo mismo: caja secuencial Hewland de 6 velocidades proveniente de la Fórmula 3. Francamente, en 8000vueltas estos copypaste de la nota de prensa no nos acaban de convencer, así que decidimos buscar un poco más. Gracias a Speedhunters descubrimos que se trata del modelo FTR y en la página de Hewland está todo lo demás que puedes querer saber: la caja pesa 41 kg, está recomendada para motores con un par máximo de 310 Nm (el par máximo del BAC MONO son 280 Nm) y  está hecha de aluminio. ¿Es cierto que proviene de la Fórmula 3 o es una licencia publicitaria que se han tomado los de BAC? En esta ocasión es cierto: la caja FTR de Hewland se ha utilizado en F3, Fórmula BMW y está desarrollada específicamente para pequeños coches de carreras. Marcas como Caterham también la utilizan (en su SPR300). Si te interesa saber más sobre esta caja, en willrace.com puedes ver el despiece completo y  los desarrollos disponibles. Es una caja que cuesta más de 13.000€ nueva, así que cuidadito con romperla porque no va a ser una reparación barata.

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Bueno, barato no es nada en este coche. Recubrimientos de oro, fibra de carbono por todos lados, todas las piezas mecanizadas que lleva, componentes específicos… el BAC se aleja del camino de los coches artesanales asequibles ingleses y se va a otras latitudes. Es caro, sí, pero es único. Y no sólo va a ser caro de comprar, también intuyo que será caro de mantener. Pero no pasa nada: es un BAC y el que se lo va a comprar sabe a lo que enfrenta, o debería.

Pero este coche no es un conjunto de piezas ensambladas: motor, cambio, un chasis monoplaza… no sólo es eso. Es una filosofía, una manera de entender los coches muy especial. Atención al detalle, fabricación artesana, la búsqueda de la velocidad y de las sensaciones. Es posible que el BAC, como otros tantos coches de pequeña tirada, pase sin pena ni gloria pero para muchos será un sueño prohibido y prohibitivo, la expresión máxima de los anhelos de pilotar que muchos llevamos dentro y que afloran cada vez que vemos este aparato, el heredero de la filosofía clásica de conducir hasta el circuito, correr y volver a casa. Casi sin bajarse del coche.

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Pero es caro, no homologable para circular por carretera en España, dos años de espera para la entrega… ¿te atreves a comprar un BAC MONO? Hay que ser muy valiente para ir a por algo así pero seguro que merece la pena. En 8000vueltas estamos enamorados de los coches deportivos ultraligeros, en los que no importa nada más que ir deprisa y sentir al máximo el asfalto que pisas. Probablemente nunca tengamos oportunidad de probar un BAC MONO, hay poquísimos y en nuestro país no se sabe de ninguno por el momento, pero de estar a mi alcance yo sí iría a por uno. Solo se vive una vez y el BAC MONO es un coche muy especial, es un coche único.

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Ficha técnica del BAC MONO

Motor – Atmosférico, 4 cilindros en línea, longitudinal, montado estructuralmente. 2.300cc, 16 válvulas preparado por Cosworth. Pistones y bielas forjadas, cárter seco. Admisión BAC/ITG optimizada aerodinámicamento, sistema de filtro remoto y airbox de carbono.Escape 4-2-1 de acero inoxidable en posición central, desarrollado conjuntamente por Cosworth y BAC, al igual que la ECU GEMS EM40.

Potencia: 280cv @7700rpm 280Nm @ 6000rpm

Transmisión – Embrague de competición AP, Caja de cambios secuencial de seis velocidades Hewland FTR reforzada y cárter seco, diferencial autoblocante Powerflow LSD, sistema Shiftec electrónico/neumático operado por levas en el volante, eje de transmisión de baja fricción desarrollado por GKN/BAC.

Suspensión

Delantera – Sistema de dobles triángulos tipo “push rod” con bieletas montadas sobre rodamientos de agujas, cambio de caídas y centro de balanceo optimizados. Geometría “full ackerman”, caídas ajustables por galgas.

Trasera – Sistema de dobles triángulos tipo “push rod” montado sobre la caja de cambios con bieletas montadas sobre rodamientos de agujas, cambio de caídas y centro de balanceo optimizados. Caídas ajustables por galgas.

Triángulos de acero CFS3 soldadoscon soldadura TIG. Bujes de aluminio ultra ligeros delante y detrás, amortiguadores ajustables de dos vías Sachs Racing RDS, amortiguadores con especificación de competición H&R 150kg/mm2 delante y 170 kg/mm2 detrás, barra de torsión ajustable delante y detrás.

Con la suspensión de serie se pueden ajustar: altura del coche, caída y convergencia. Para ajustar la compresión y el rebote hay que equipar la suspensión opcional de dos vías (+3.200€).

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Fabricación

Carrocería ultraligera de fibra de carbono y espuma, célula de seguridad de tubo extruído en frío soldado por TIG homologado por RAC, MSA y FIA, estructura contra impactos frontal de fibra de carbono, estructura contra impactos lateral, paquete de baja resistencia aerodinámica desarrollado y probado por BAC/FKFS, depósito de gasolina a medida de acero inoxidable de 35 litros con tabicado interior y tapa de aluminio mecanizado, bomba de gasolina integrada ATL con filtrado de dos etapas.

Frenos – AP Racing, pinzas de fórmula radial de 4 pinstones, discos perforados ventilados de 295mm AP Racing, pedales AP Racing.

Llantas y neumáticos – Llantas desarrolladas por OZ Racing/BAC de 7.5&8.5 x17 pulgadas, neumáticos V70a desarrollados por Kumho/BAC 205 y 245/40 R17

Los neumáticos son específicos para este coche, dado el bajo peso del Mono. y hay dos compuestos: blandos y superblandos. Solo se pueden, por ahora aunque quiere cambiarlo para facilitar la vida a los clientes, comprar a través de BAC. Eso si, a pesar de ser blanditos, duran mucho, al igual que los frenos por razones obvias.

Interior  – Asiento fijo de fibra de carbono desarrollado por Tillett/BAC, forrado en cuero inpermeable, ante impermeable Microcare MC, volante de alumino de 290mm  BAC con display en color GEMS LDS4 , sistema de extracción rápida de 16pin, botón de arranque, arneses Willans con homologación FIA.

Disponible en una amplia gama de colores a elegir.

Opciones disponibles para uso en competición: regulación de frenada ajustable desde el habitáculo, pastillas de competición, amortiguadores, gancho de remolque, sistema de extinción, juego de llantas adicional, paneles inferiores en carbono visto, cortacorrientes.

Otras opciones  – Gato, terminal de batería para carga remota, funda para interior, funda impermeable para exterior, tonneau para habitáculo, casco bluetooth, asiento a medida.

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Agradecimientos: Rías Altas RHF, por sus fotos y toda la información aportada.

Bibliografía y más info:

BAC MONO

Sport Car Club

Bac Mono en Twitter

Speedhunters

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Lo estabais deseando: la prueba de Clarkson del BAC MONO


1 month ago11-13 17:00 by 8000vueltas.com

Es un placer y un privilegio poder presentaros un nuevo artículo de Xavi Hernández que, en una nueva colaboración en 8000vueltas, nos cuenta sobre el histórico trazado de Pedralbes en primicia. Ya hace tiempo nos maravilló con un artículo sobre otro circuito urbano español: Circuito de Lasarte, el pionero español. Podéis leer más artículos suyos en su fantástico blog Zona Rápida.

Delarosa

salida 1951

Barcelona albergó los grandes premios de F1 en 1951 y en 1954.

Ya en 1923 el Autódromo Sitges-Terramar había tenido el honor de celebrar el 2º GP de España y el primero disputado en un circuito cerrado. Posteriormente se llevó el evento a tierras donostiarras hasta que la Guerra Civil interrumpió su disputa.

No fue hasta 1951 que España recuperó la organización de un GP de la máxima categoría de monoplazas. Tan solo un año antes se había estrenado la recién bautizada como Fórmula Uno.

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Pero Barcelona ya contaba con una gran tradición automovilística, gracias sobre todo al buen hacer de la Penya Rhin, quienes se habían estrenado en 1921 con una competición internacional de Voiturettes  disputada en el circuito urbano de Vilafranca del Penedes.

En 1933 la Penya Rhin traslada esos eventos internacionales a la ciudad condal, a petición del germano Rudolph Caracciola quien sugiere transformar Montjuïc en un trazado similar al Monegasco. Durante ese periodo (1933-36) a pesar de no contar con la distinción de GP de España, figuras internacionales del calado de Chiron, Rosemeyer, Nuvolari,  Varzi,  y un largo etc, se batían el cobre en las estrechas y reviradas calles de la montaña barcelonesa.

Tristemente de nuevo las guerras, primero la española y posteriormente la 2ª Mundial interrumpen cualquier carrera.

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Tras ese parón la Penya Rhin,  con Joaquin Molins como presidente reinicia en 1946 las actividades en el germen del Circuito de Pedralbes. Originalmente era un triángulo formado por la Avda Generalísimo Franco, la Carretera de Esplugas y la Avenida de la Victoria. Posteriormente se incorporaron la curva nº 4 que conducía al Paseo de Manuel Girona y la nº 5 y nº6 sitas en la Calle Numancia. En dicha configuración su longitud total era de 6,316 Km.

En la primera edición se impuso Giorgio Pelassa con un Maserati. El evento fue bautizado como VIII Gran Premio Peña Rhin-V Copa Barcelona.   Tuvo una repetición en 1948 ganada por Villoresi también para Maserati.

En 1950 Pedralbes entra a formar parte del circo de la F1 aunque no se le otorga la calificación de carrera puntuable. La carrera es ganada por Alberto Ascari.

Tan ansiada distinción llegaría al año siguiente con el Primer Gran Premio de Formula Uno celebrado en España, el XI Premio Peña Rhin.

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Cabe destacar el amateurismo de los organizadores, recordemos estos eran una peña de amigos,  quienes en un gesto de grandeza decidieron donar todo lo recaudado a causas benéficas. Aquel fin de semana del 27 al 28 de octubre de 1951 se iba a decidir el campeonato mundial de pilotos.

Tras 7 pruebas llegaban con opciones de proclamarse campeón dos argentinos, Juan Manuel Fangio, José Froilán González y un italiano Alberto Ascari, favorito por haberse adjudicado la carrera la temporada anterior. Entre Fangio y Ascari se apostaron una cena, quien ganaba el título pagaba la nota, quien perdía tenía el dudoso honor de escoger el restaurante. El Ferrari 375F1 de Alberto Ascari empieza golpeando primero al marcar el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos, un 2:10.59, notablemente más rápido que el 2;12.27 del Alfa 159 de Fangio.

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Juan Manuel Fangio luciendo el mítico escudo  Quadrifoglio

El argentino con sus 302,521 Km/h se conformaba con la mejor punta en los entrenamientos. La marca Longines encargada de los cronometrajes presentaba en Pedralbes las novedades de una cronocámara, la cual fotografiaba el auto a su paso por meta dictando así su tiempo de vuelta, también fue utilizada una célula fotoeléctrica  para medir la velocidad punta.

Esta pugna Alfa versus Ferrari daba una parrilla alternada por pilotos de ambas marcas.González (Ferrari) se ubicaba tercero, 4º era Giuseppe Farina (Alfa), 5º Villoresi (Ferrari).

Los Gordini Simca con motor 16C y los Talbot Lago T26 C “doble encendido”,  marcaban tiempos muy inferiores.

La representación española constaba de dos pilotos Godia, clasificado nº 18 y Jover nº 19 ambos con unos Maseratis con unas cuantas batallas extra encima.

El último clasificado fue el Principe Bira, al no poder salir a pista con su Maserati Osca.

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Juan Jover

Así todo parecía que la carrera se iba a decidir entre las dos escuadras italianas, ambas a priori con una táctica bien diferente. Alfa era muy rápida en pista pero debía parar a repostar con mayor frecuencia y Ferrari iba a jugar un papel más conservador y jugar la carta de la resistencia.

Poco antes de las 11 de la mañana del domingo,  tres flagrantes Pegasos Z102 daban la vuelta de reconocimiento al circuito,  declarandolo oficialmente cerrado al tráfico. Manuel García Pérez fue el juez encargado de abatir la bandera de salida. Por delante los 19 coches participantes debían afrontar 70 vueltas para un total de 442 Km. La meteorología acompañaba; la temperatura era razonablemente buena para aquella estación del año. Farina adelantó al chueco en la primera vuelta, lugar que este recuperaría en la 3ª vuelta. Ascari pasó en cabeza las tres primeras vueltas pero en la nº 4,  Fangio cruzó en primer lugar la línea de llegada, puesto que no abandonaría ya.

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Fangio logró su primer mundial en Barcelona

Ascari por su parte sufrió constantes problemas de neumáticos, viéndose obligado a cambiarlos hasta en tres ocasiones. En aquellos tiempos sustituir una rueda podía suponer una parada de 15 segundos. Ya en Spa-Francorchamps el Alfa de Fangio perdió 14 minutos al sustituir una rueda por recalentamiento. Por ello en Barcelona se optó por unas ruedas de mayor diámetro y mayor inflado que soportaran mejor el peso del coche. También a Ferrari se le brindó el suministro de esas gomas,  pero sea como fuere no se aceptaron y al ser más pequeñas sus ruedas sufrieron mayor número de rotaciones sobre el piso y por consiguiente mayor desgaste agravado por la gravilla presente en el asfalto en algunas zonas.

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Alberto Ascari

Alberto Ascari acabó cuarto clasificado a 2 vueltas del chueco.

El peso del equipo Ferrari recayó en González quien hizo una carrera de menos a más, 6º al inicio,  rodó a un ritmo muy regular esperando incidentes y reavituallamientos de sus rivales. Cuando estos llegaron se situó tercero tras Fangio y Farina. Ambos  pararon  para cambiar ruedas y entonces Froilán González se instaló en segunda posición aventajando al italiano y persiguiendo a su compatriota, pero este se percató de la situación y pisó el acelerador alejando al “Cabezón“, quien no tuvo mayores agobios para mantener la segunda plaza final. Casi un minuto separó a ambos contendientes.

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Nino Farina

Por su parte Farina,  recordemos ya sin opciones al título mundial a pesar de su fama de piloto fogoso y arriesgado realizó una carrera inteligente cubriendo las espaldas de Fangio, su compañero de equipo, recibiendo al término la recompensa de subir al podio como tercer clasificado.

Rosier 7ª posición final con un Talbot fue el primer clasificado tras los Alfa-Romeo y los Ferraris.

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274 Km/ h fue la mayor velocidad punta en carrera registrada por el Alfa-Romeo 159 de Bonnetto, (5º clasificado) en las inmediaciones del Club de Polo.

Francisco Godia Sales pilotando un vetusto Maserati fue el único piloto local en acabar la carrera, a pesar de abollar su monoplaza en una salida de pista,  ocupando la décima y última posición.

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Los barceloneses hubieron de esperar otros tres años para ver regresar los equipos de la F1 a sus calles. En 1954 Mercedes-Benz por su parte volvía a Barcelona tras 18 años de ausencia, las flechas plateadas no corrían en la ciudad condal desde 1938,  cuando Rudolph Caracciola ganó en trepidante duelo al Alfa Romeo de Tazio Nuvolari en Montjuïc.

Póster Gran Premio Peña Rhin 1954

A Fangio le parecía traer suerte Pedralbes, pues viajó ya con el título de pilotos 1954 bajo el brazo, (6 victorias de 7 GP disputados). Ahora era el líder indiscutible del equipo y principal candidato a revalidar la victoria de 1951, acompañado por Karl Kling. Los germanos tenían dudas sobre la montura a emplear y durante los entrenamientos usaron modelos carenados y modelos monoposto.

El principal enemigo de los alemanes a priori iba a ser Ferrari, pero Froilán González el subcampeón del mundial de pilotos no pudo reponerse a tiempo de su accidente en Belfast.

Sobre las manos de Mike Hawhthorn y Maurice Trintignant recaía el honor de los bólidos rojos.

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Mike Hawthorn ,  1954

La prensa del momento también elogiaba a Stirling Moss,  como un piloto extraordinario capaz de llevarse el GP para Maserati. Aunque toda la afición esperaba otro memorable duelo entre los dos grandes campeones Fangio y Alberto Ascari quien pilotaba en esta ocasión para Lancia.

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Preparativos sobre los Lancia de Ascari y Villoresi

Precisamente el Lancia D50 de Ascari dio primero al obtener la pole con un tiempo de 2:18.5. El duelo parecía servido pues Fangio se situaba tras el italiano con el monoposto,  obteniendo un tiempo de 2:19.1, tiempo sensiblemente más rápido que el obtenido con el modelo carenado, desestimado por ello para la carrera.

El británico Hawthorn y el norteamericano Harry Schell compartieron el tercer puesto en entrenos, parando ambos el crono en 2:20.6. Todos estos pilotos ocuparon la primera fila,  que por aquellos tiempos constaba de 4 autos. De todos modos los tiempos curiosamente fueron muy inferiores a los de 1951.

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Trintignant, Schell, Hawthorn

El domingo 24 de Octubre de una espléndida mañana otoñal,  una gran masa de público acudió al Circuito de Pedralbes ansiosa de ver a sus ídolos montados en sus bólidos.

En la primera vuelta el impetuoso Schell con un Maserati 250F adelantaba a Alberto Ascari, quien se veía también superado por el Ferrari 553 de Hawthorn. Tras ellos tres se formaba un compacto pelotón con Trintignant, Moss Fangio, Herman, Villoresi, Mantovani, Kling y Musso. Pero pronto los Lancia que estrenaban en Barcelona un nuevo modelo, dan síntomas de debilidad, Villoresi es la primera víctima, luego Alberto Ascari rodando en cabeza de carrera da la vuelta más rápida al circuito de toda la carrera 2:20,1,  pero en la décima vuelta el embrague de su D50 acaba diciendo basta.

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Juan Manuel Fangio

Por su parte los Mercedes tampoco se libraban de problemas Fangio acabó empapado de aceite. Cuando el Chueco pisaba a fondo el acelerador de su W196 se producía un pulverización de aceite,  al parecer producido por por fallos en las bujías.

En aquella “carrera por eliminación”, otro con problemas mecánicos fue el Ferrari 553 de Trintignant, el francés obsequió a los presentes con una bonita lucha, alcanzando las primeras posiciones, hasta que una pérdida de potencia producida por avería en el tubo de escape le obligó a pasar por boxes y posteriormente abandonar.

Schell otro de los candidatos a la victoria sufrió un despiste que le llevó a a golpear  la cola de su Maserati,  abandonando también.

Fangio incluso con problemas se situaba segundo, persiguiendo a Mike Hawthorn,  vencedor final de la prueba, pero sus cronos eran muy irregulares a consecuencia del anormal funcionamiento de su W196.

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Luigi Musso

Mientras Luigi Musso con su Maserati 250F se iba a aprovechar de la situación, superando al pentacampeón argentino en la vuelta nº 72. Fangio lejos de apurarse, supo conservar al máximo su deficiente mecánica en otra sabia lección de pilotaje, para terminar en el podio.

Roberto Mieres el otro piloto argentino a bordo de un Maserati acabó en 4ª posición.

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Paco Godia, héroe local en la carrera de 1951

Mención aparte merece nuestro compatriota Paco Godia, ilustre representante de los Gentlemen Drivers nacionales,  hizo una magnífica carrera, no solamente por su sexto puesto final tras el Daimler Benz de Kling,  sino por como la consiguió. Paco llevaba un largo tiempo sin participar en pruebas de F1 y tomó el primer contacto con su Maserati 250F en la tanda de entrenamientos oficiales. Luego ya en carrera rompió un  amortiguador,  al parar en su box le advirtieron de que no disponían de recambio y solamente se lo iban a sujetar con alambres, la suerte o la pericia de sus mecánicos y del propio piloto hicieron lo suficiente para permitirle acabar en una más que honrosa 6ª plaza. Una lugar que supo a triunfo a la afición española.

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A pesar de no haber de lamentar ningún herido en el rapidísimo trazado catalán, el desventurado suceso producido en 24 hrs Le Mans 1955, supuso un endurecimiento de las medidas de seguridad, obligando a cerrar el histórico circuito del barrio de Pedralbes. Paradójicamente después de 15 años la Fórmula Uno volvería a pisar la ciudad condal, esa vez en Montjuich un trazado mucho más lento pero peligroso.

Bibliografía

Hemeroteca de la vanguardia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_de_Pedralbes

http://es.wikipedia.org/wiki/Penya_Rhin_Grand_Prix

http://www.jmfangio.org/gp195108espana.htm

http://www.jmfangio.org/gp195409espana.htm

http://www.relojes-especiales.com/foros/pit-stop/antiguo-circuito-de-pedralbes-de-f-1-fotos-ineditas-172829/

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Trazado de Pedralbes sobre el mapa de Barcelona

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1 month ago11-10 23:40 by 8000vueltas.com

Quedan pocas horas para empezar el viaje, apago el coche y no me acabo de creer lo que ha pasado, y es que acabo de ir circulando lentamente por Madrid sin la tentación de apretar mucho el acelerador. La simple emoción de poder ir a Nürburgring con un Audi R8 V10 ha producido un efecto muy extraño, y es que casi ni quiero tocar el coche para que todo esté listo para la fecha de salida. Sin embargo, antes de empezar tengo que hacer unos kilómetros de preparación.

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¿Por qué es emocionante ir al Ring en un R8 V10? Por la velocidad. No todos los días se tiene la oportunidad de llegar al mítico circuito con un aparato capaz de pulverizar los 8 minutos con claridad. Es curioso, pero hoy, el día que estoy escribiendo esto después del viaje es cuando veo el tiempo que es capaz de hacer este coche en el infierno verde, y la cifra no es importante porque sin mirarlo sabes que pulveriza claramente esa cifra. Lo que sí pensé antes del viaje, es ¿cómo no va a bajar de los 8 minutos, si los MICHELIN Pilot Sport Cup 2 que vamos a poner ya hacen que el SEAT Leon Cupra vuele por debajo de ellos? ¿No te dan escalofríos?

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Eso es lo primero que voy a hacer, ponerle el arma definitiva al R8, y por eso me acerco a Neumáticos Álvarez, el servicio de competición de MICHELIN que también nos acompaña en las 8000vueltas experiences, que es donde están guardados los Pilot Sport Cup 2 recién salidos del horno.

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Nada más verlos te das cuenta de lo serios que son. En los neumáticos traseros el último tercio exterior es prácticamente liso, presentando un rayado estrecho para guardar las formas que ni siquiera llega al canal de evacuación, verlos sin montar me hace resoplar. La vista tampoco pierde impacto viéndolos de lateral, con ese contraste de negros generado por la “Velvet Technology” en el grabado MICHELIN y Pilot Sport Cup 2. Seguro que no son los neumáticos más rentables de la marca, pero son la estrella de la corona, el niño mimado, su imagen puntera, y el do de pecho no se nota en el rendimiento que está haciendo que las marcas montarlos en sus coches más punteros sino también en cada detalle. Esto mismo se puede aplicar a Audi con el R8, tenemos también la joya de la corona.

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Después de montar el primero me preguntan qué presión de aire le ponemos, lo que es muy interesante. Estamos acostumbrados a adecuar las presiones a la carga y pasajeros que llevemos, pero en el R8 la gran diferencia no está en que vayamos con 1 ó 2 pasajeros o con una maleta de más, sino en la velocidad. Audi recomienda 2 presiones diferentes, dependiendo de la velocidad máxima a la que vayamos a circular, y nos da una presión para menos de 270km/h, y otra si los queremos superar (2.7bar/3.1 bar). Es una tentación adecuarlos a esta última, pero la Autobahn todavía está muy lejos y estaríamos descuidando el desgaste. Además una vez lleguemos al circuito tenemos más recomendaciones de MICHELIN. Los semislicks son muy especiales y la sugerencia en circuito para neumáticos fríos es para ambos ejes de 1.7-1.8 bar y para neumáticos calientes de 2.2-2.3 bar. Si queremos sacar el 100%, tendremos que ir adecuándolos según donde estemos, así de especial es ir con un súper deportivo.

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Mientras están cambiando los neumáticos aprovecho para echar un vistazo al espectacular equipo de frenos. Ver un coche de este tipo de cerca y al detalle es un lujo. Nuestro R8 V10 lleva los nuevos discos de acero con contorno exterior en forma de onda denominados “Wave”, que reducen 2kg de masas no suspendidas. Tenemos pinzas de 8 pistones delante, 4 detrás y una pinza extra en el eje trasero para el freno de mano. El año pasado, cambiamos los discos y las pastillas del RS4 B7 antes de salir pero como tenemos un coche nuevo no nos preocupa el desgaste, al menos el de los discos. Comprobamos que están perfectos, y que las pastillas aún tienen mucho desgaste por delante.

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Doble pastilla delantera

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Enorme pastilla trasera

 

Tras cambiar los neumáticos me voy a colocarle las pinturas de guerra para nuestro viaje, antes de una sesión de fotos muy especial en una nave abandonada, que nos va a servir para abrir boca antes de salir y como recuerdo después de la vuelta. Entre foto y foto me cojo el manual de instrucciones del coche porque hay una cosa que he sido incapaz de ver hasta ahora: el nivel de aceite. Abro el inmaculado capó transparente y no encuentro la varilla, tampoco hay control digital desde el cuadro de mandos. ¿Dónde estará? Mirando en las dos fotos que ilustran el manual resulta que puede estar en la parte anterior o posterior del motor dependiendo si es V8 o V10, nos vamos a nuestra parte anterior y está el líquido de dirección. No es hasta que leemos los pies de foto (a veces es muy bueno leer) cuando los damos cuenta de que no depende del motor sino del tipo de cambio, manual o S-Tronic, por lo que lo tenemos en la parte posterior, en un acceso levantando la tapa que esta a continuación de nuestro “V10 FSI”… pero no en la zona que indica el manual. Por descarte, averiguamos que la varilla del aceite está dentro del tapón de llenado de aceite.

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Foto a lo Speedhunters

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The Finch, que es mi compañero de viaje, y Carlos Alonso que traerá el coche de vuelta, están dispuestos a utilizar ropa de un solo uso con tal de hacer un viaje inolvidable en el R8, pero me preguntan si pueden usar algo de maletero. Yo estoy convencido de que hay sitio de sobra para equipaje de 2 días pero me piden fotos para atestiguarlo. El resultado es espectacular, puesto que no sólo entra una maleta de avión más una mochila muy holgadamente (entrarían 2 fácil), sino que detrás de los asientos entran otras 2 maletas pequeñas si no llevamos el asiento muy lejos, y eso me hace reflexionar. ¿Por qué nos importa tanto el espacio, si en un coche como este puedo llevar mucho más de lo que lleva el 90% de las personas a unas vacaciones? En los últimos aviones que he cogido prácticamente nadie ha facturado y aún así, repartiendo el equipaje podría llevar cosas para aburrir. Al final cargamos al R8 una maleta de avión, bolsa de deporte grande, 3 cámaras, y nos queda mucho espacio de sobra.

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Las miradas de sorpresa hacia el R8 en el tráfico denso o congestiones son abundantes y la “densidad” de las mismas de madrugada no disminuye, ¿a dónde irán estos tíos? Si lo supieran lo que vamos a hacer no sé lo que dirían, pero el que atiende la gasolinera tras una verja y con un pequeño cajón para deslizar el datafono sí me pregunta, aunque más bien lo vomita, porque no es un “¿a dónde vas?”, tampoco un “¡a dónde vas!”, sino un “a donde vas”. Por no liarme mucho me excuso diciéndole que tengo un viaje a Alemania… ¡Son las 6:00h del viernes y ya estamos listos para salir! El Audi Navigation Plus nos calcula 1760km con más de 1000km de peaje.

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Para cruzar salir de España seguimos el camino del año pasado, por la A-1 para salir por el País Vasco, una gozada de carretera, sin obras, sin tráfico y que con un día espléndido hacen que se nos pase el tiempo volando. Acabamos re-desayunando en la última gasolinera española y llenando hasta los topes. Una gran ventaja de los 90 litros del R8 es que una vez llenos, teníamos más de 800km de autonomía, fantástico.

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Te estás preguntando si ya estamos algo cansados o si el R8 es incómodo para viajar. No, no lo es. Circulando por Francia pasamos al lado de un Audi A6, después al lado de un A8. Voy tan cómodo que le pregunto a The Finch, ¿realmente van mucho más cómodo que nosotros? Él me dice que evidentemente sí y no estoy en desacuerdo, pero mi duda está en la cuantía de esa diferencia, porque voy realmente fresco. El R8 es un coche muy cómodo para viajar, con la suspensión en la posición normal, una visibilidad fantástica, unos asientos cómodos, el R8 es un tragamillas. Para que la posición de conducción sea fantástica sólo hay que saber un truco, olvídate del reposapiés y estira el pie izquierdo hasta el fondo para no llevar flexionada la rodilla izquierda.

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El cambio de doble embrague ha significado un gran paso a mejor en el R8. El paso que no ha querido dar Lamborghini en sus puestas al día del Gallardo ha sido un paso necesario para Audi. El R-Tronic empezaba a estar desfasado y la rapidez del doble embrague le deja en fuera de juego. Un cambio de marcha en curva con gas en un R-Tronic era capaz de descolocar el coche en la transición pulso el botón-pausa-empuje, pero el doble embrague S-Tronic tiene esa sensación de videojuego que lo hace tan eficaz pero a la vez de pérdida de identidad. Tampoco te pienses que es el doble embrague de los motores de 4 cilindros del grupo VAG. Las reducciones nos son vertiginosas sino que el cambio se lo piensa un poco añadiendo un picante golpe de acelerador para igualar revoluciones de 5204cc V10, nos encanta, y si estamos con algo de acelerador el cambio se vuelve eterno mientras hace resbalar el embrague poco a poco para igualar revoluciones, suponemos que como protección para que no salte nada por los aires. El R-Tronic se tenía que conducir con los tempos de un manual (tiene su encanto y tomándotelo así ayudas a su rapidez), y el S-Tronic ya es de nueva generación.

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En lo que respecta a viajar, la ventaja de la 7º marcha pura de desahogo es brutal. Evidentemente mejora mucho el consumo, y no sólo eso, sino que baja tanto la sonoridad del motor, que hasta es cómodo ir son el botón Sport encendido, y éste abre las mariposas de los escapes. 1200km seguidos con él puesto lo atestiguan. Esto bien podría poner en fuera de juego el ruido de rodadura de los Cup 2, pero no es así, no hay ningún indicio de que vayamos con unos neumáticos enfocados a circuito lo cual me deja realmente impresionado.

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Cada vez me va gustado más el R8, cada vez tiene más sentido como coche para todos los días, y si no fuera porque en Francia no tengo 3G estaría buscando por cuánto está uno de los primeros V10 en el mercado de segunda mano. Supongo que es el veneno que va produce si conduces un coche de éstos, pero es que estoy disfrutando cada cosa hasta cuando voy de copiloto. Me fijo más en sus líneas mirando por el retrovisor, viendo cómo el alerón trasero se eleva en cada salida de los peajes tras la espectacular banda sonora al exprimir la 1º y 2º marcha, el sideblade ensanchado específico de los V10, el arco monoposto (que Audi indica que sirve para evocar la forma típica de la cabina del piloto de los coches de competición) con diferente acabado en la parte superior que en el resto, mate por brillo, para evitar reflejos en el parabrisas. Estoy disfrutando a tope, el resto de coches me parecen aburridos.

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Llegando a París, ¡parece el infierno!

Francia os lo voy a resumir en unas líneas, llanuras, casetas de peajes, gendarmes pasando a 160km/h en moto en grupo de 4, rectas, casetas de peajes con gendarmes desayunando, regulador de velocidad, gendarmes pasando a 160km/h en moto en grupo de 4, rectas, casetas de peajes con gendarmes mirando, regulador de velocidad y muchas rectas. ¡Hasta que llegamos a París! Bien, quizás lo lógico era evitar la capital francesa un viernes sobre las 5 de la tarde, pero tenía un presentimiento de que nos iba a ir bien. La realidad es que nos comimos un atasco de 45 minutos, pero fue una desconexión de autopista y regulador de velocidad que necesitábamos. Fue un globo de oxígeno. Ventanillas bajadas, disfrutando la ciudad, vimos la torre Eiffel durante 5 segundos, descubriendo que las calles parisinas de 3 carriles en los atascos pasan a ser de 5, los 3 de siempre y 2 para las motos que pasan a 10cm de tus retrovisores a 60km/h mientras tu estás parado, y además por cosas como esta:

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Y sobre todo por esta. De lejos no sabía lo que era, ni de cerca tampoco hasta que lo pude leer. ¡Un Matra Bonnet! Durante los minutos del atasco en los que coincidimos con él, el dueño fue el hombre más feliz del mundo por ver cómo dos personas a bordo de un Audi R8 V10 estaban embobados mirando su coche.

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Lo dicho, París fue un soplo de aire fresco para coger fuerzas y salir de la monotonía, nos mereció la pena. Saliendo de la ciudad y cuando el tráfico empezaba a desaparecer empezamos a hacer estimaciones serias sobre nuestra hora de llegada. Llegar por delante o a la vez que los que iban en avión era muy complicado, porque para eso debíamos arañar minutos al navegador y aún nos quedaba una parada para repostar y cambiar de conductor. Desde Reims a Metz hicimos la media de velocidad más alta, por no estar parando en cabinas de peaje y porque los franceses parece que saben que el margen de error de los radares es mayor cuando cae la luz.

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Estratégicamente el año pasado buscamos repostar en Luxemburgo por economía y aunque podríamos haber hecho lo mismo, preferíamos no perder el tiempo desviándonos e ir a lo seguro y parar en una gasolinera cercana en la autopista. Después de desayunar y comer “en el coche”, nos hacía mucha ilusión cenar con el resto. Todavía con bastante gasolina en el depósito decidimos hacer la última parada express, todavía en autopista francesa, para cargar gasolina de sobra para disfrutar de la autobahn.

 

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¡Retrovisores Lamborghini!

Con Finch a los mandos para el último relevo, contábamos los kilómetros para llegar a la autobahn. Estábamos deseando comprobar lo que podía ofrecer nuestro R8, que tiene una capacidad de superar holgadamente los 300km/h (314km/h en nuestro caso, 316km/h si fuera manual) y vaya que si nos ofreció mucho. El despliegue de sonido, de estiradas completas en 4º y 5º disfrutando de una línea roja que empieza en las 8500 vueltas. Durante varios minutos seguidos la banda sonora fue espectacular, con el V10 gritando, liberado, y sufriendo en las pocas zonas de limitación de velocidad. En las autobahns se puede ir muy rápido porque son muy rectas pero nosotros no dejamos de ver curvas, curvones en los que vamos muy rápido y apoyados. El tacto de dirección del R8 es fantástico siempre, pero a altísima velocidad es curiosa la sensación al acelerar en las que inmediatamente tenemos el recuerdo del 911, con menos peso en el eje delantero hasta que llegan los apoyos en curva o hasta insinuar una ligera frenada, no se nos olvida que es un motor central. Intento ampliar la vista del navegador para ver cuál es el tramo más recto, ¡y lo veo todo recto! pero lo cierto es que alzo la vista y a la velocidad a la que vamos, no hay rectas. Desde el puesto de copiloto no puedo ver la aguja del velocímetro…

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Tras el subidón y haber rebajado bastantes minutos en a la previsión de hora estimada del navegador, tomamos el desvío a Nürburgring. Vamos a llegar al Pistenklause prácticamente igual que el otro grupo. Llegamos al paraíso de los coches deportivos, y a menos de 5km para llegar ya tenemos en el retrovisor un Ferrari 458 Italia rojo y otro bicho gordo detrás de él. Como es negro y es de noche no es fácil saber qué es, resulta ser un F12… Al más puro estilo Top Gear, llegamos tan sólo un minuto más tarde que ellos, lo suficiente como para perdernos un McLaren P1 plata que se estaba marchando. ¡Ha empezado la locura!

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De camino al ring… ¡ésta es la actitud!

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@Juan8kv


2 months ago11-02 19:36 by 8000vueltas.com

¿Y por qué uno? Hay muchos para elegir. Eso sí, tienen que ser naranjas.

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Feliz Halloween (con retraso, pero esto es 8000vueltas)

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2 months ago10-28 07:11 by 8000vueltas.com

En términos vulgares y profanos un automóvil clásico es un coche antiguo, llegando incluso en ocasiones a establecer su condición de clásico en relación directa a la antigüedad del vehículo en cuestión.

Sin embargo, el diccionario de la Lengua Española de la Real Academia define como clásico “la obra que se tiene por digna de imitación en cualquier arte”, o “lo que es principal o notable en algún concepto”, o también “lo que no se aparta de lo tradicional, de las reglas establecidas por la costumbre y el uso”.

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Esto NO es un Jaguar E

Así pues, lo primero que ha de excluir la adjetivación de un automóvil como clásico ha de ser su carácter de antigüedad y lo primero que deberá incluir habrá de ser precisamente eso, carácter o “conjunto de cualidades y circunstancias propias de una cosa que la distinguen”, tal y como es definido ese término en el referido diccionario.

Todo lo anterior nos lleva a considerar -de la mano de las palabras- que un automóvil clásico es un coche dotado de carácter, con  tanto carácter que ello le hace ser imitado, o bien respetado, por cuanto tiene de notable.

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Esto SÍ es un Audi quattro

Sólo la acepción de clásico en lo que se refiere a “no apartarse de lo tradicional” podría justificar la consideración de la antigüedad a la hora de establecer un clásico. Ahora bien, como la antigüedad es un número y no hay nada más indiscutible que una cifra, un año lo más alejado posible de la actualidad pasaría a convertirse de esa manera en un fácil referente para etiquetar un automóvil como clásico; por ello, a la hora de catalogar un automóvil como clásico ha de importar más, mucho más que la única referencia a lo tradicional, lo que de principal, notable o digno de imitación pueda entrañar ese automóvil.

Cierto es, sin embargo, que a la hora de la verdad –y a efectos prácticos y legales- lo que va a prevalecer es lo que la Administración entiende como automóvil clásico, cosa que se explicita en el Real Decreto 1247/1995 del 14 de julio. En dicho decreto, en su artículo 1, se expresan las tres distintas condiciones que permiten configurar a un automóvil como clásico -denominado por la  Administración vehículo histórico- y que son las que siguen:

Una antigüedad superior a los 25 años desde su fecha de fabricación Su inclusión en el Inventario General de bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, o su declaración como bien de interés cultural por haber pertenecido a una personalidad relevante, o por haber intervenido en algún acontecimiento trascendente La singularidad, escasez u otras circunstancias que le hagan merecer acogerse al régimen de los vehículos históricos.

Después de los requisitos anteriores, es evidente que cualquier automóvil con una antigüedad superior a 25 años es legalmente un clásico sin exclusión alguna de marca, modelo o versión.

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Efectivamente, nos encontramos ante otro coche clásico

Volviendo a lo expuesto anteriormente, los argumentos más arriba expresados requieren matices y explicaciones, pues hay que acordar qué es, en efecto, aquello que le confiere carácter a un automóvil. Para ello podrían ser válidos los seis considerandos que la revista Auto Rétro establece en su no 40 y que son los que siguen:

El reconocimiento público o su imagen de marca. Ello es algo que trasciende a lo razonable, como lo objetiva el hecho de que generalmente un Ferrari sea valorado por el aficionado por encima de un Maserati, siendo ambos veloces, elegantes y potentes deportivos con motores rebosantes de caballos y carrocerías con rango de esculturas de museo, sucediendo algo similar con los aficionados a los opulentos automóviles americanos de gama alta, quienes suelen considerar a un Cadillac por encima de un Lincoln y a éste sobre un Imperial, cuando los tres son lujosos, caros y potentes automóviles americanos. El carácter histórico, entendido éste como el desempeño de un papel significativo de todas o de alguna de las unidades del modelo en cuestión. Así es que el Ford Y de 1935 que fue del General Franco tendrá más valor que cualquier otro Ford Y -especialmente para un admirador del anterior Jefe del Estado-, de la misma manera que la malhadada leyenda de fracaso que rodea a los desgraciados Edsel puede ser un valor añadido para estos vistosos coches americanos que desde 1957 hasta 1959 y como modelos 58, 59 y 60, supusieron el mayor fracaso económico del segundo fabricante de USA. Por supuesto que entre nosotros un Eucort, marca española que fabricó de 1947 a 1951 (…si es que queda alguno de ellos), tendría el valor añadido e importante de representar un intento fallido de automóvil de turismo de dos tiempos y tracción delantera, de gestación, diseño y construcción española. Las series limitadas, que confieren un especial carácter al automóvil más corriente. Así por ejemplo, y refiriéndonos al Seat 1400 –que no es un coche corriente en ningún sentido–, es evidente la mayor valoración que merecerá un cabriolet diseñado por el carrocero Serra y construido de modo artesanal, respecto a un fatigado 1400 A que -con un diesel Barreiros para colmo- hubiese sido taxi por ejemplo en Barcelona o en Ribadeo. Del mismo modo, si nos referimos al que podría haber sido el coche más importante y señero de la historia del automóvil, el Citroen DS 19, es indiscutible que la versión Pallas de acabado lujoso se cotiza más que un simple DS (un DS es todo menos simple), como también lo es que la discreta limusina DS 19 Prestige retocada por el carrocero Chapron supere en precio al elegante DS 21 Pallas. El tipo de carrocería es otro de los factores a considerar según Auto-Rétro. Nadie ignora que es más cotizado un Mercedes 280 SE Cupé de 1969 que una berlina 280 SE del mismo año, y todos saben que la versión cabriolet de dicho 280 SE es el modelo más cotizado de la gama. En general, un cabriolet cotiza más que un cupé y éste rebasa a un sedán, al que sólo una furgoneta de carrocería especial podría superar. El estado de conservación lo más conforme posible a su estado original ha de ser igualmente un importante dato a considerar. Han de  evitarse pinturas que no se correspondan con los tonos de origen, piezas no originales, adornos anacrónicos, mejoras improcedentes o accesorios incongruentes, exponentes todos de un pecado demasiado frecuente en los automóviles clásicos: las “sobrerestauraciones” que resultan tan indigeribles como platos condimentados en exceso y que “enmascaran los sabores originales”. El kilometraje tampoco es ajeno a una valoración mayor o menor, pues, por ejemplo, al lado de un Seat 1500 que fue taxi de gran turismo existe ese 1400 A que hizo 30.000 km en 58 años, ya que su dueño sólo lo sacaba los domingos para ir a misa, visitar a la familia y dar un paseo (se han dado casos así). Al fin y al cabo el automóvil clásico, salvo puntualísimas excepciones, es siempre un coche usado en el que la conservación y el kilometraje no pueden dejar de influir. La antigüedad del modelo en cuestión es también elemento a considerar. Por supuesto, no es lo mismo uno de los primeros Renault Dauphine fabricados en Valladolid en septiembre de 1958 que otro Dauphine que datase por ejemplo de enero del año 1963. Sin embargo, nadie escogería un Dion Bouton de 1894 por delante de un Duesenberg J de 1929 o antes que un Pegaso Z de 1955 o que  un Aston Martín DB 4 Zagato de 1961; al efecto los entendidos valorarán más al automóvil de 1929 porque es el que más carácter posee, carácter que podría resultar todavía mayor si resultase ser precisamente la unidad carrozada por Hubbard and Darrin y que fue propiedad de Alfonso XIII, automóvil que el Rey prefirió a un Bugatti Royale y en el cual habría de partir al exilio.

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Otro tópico que acompaña al automóvil clásico es el de su elevado valor.

Ello es inexacto, ya que afirmar tal cosa sería como decir que todas las esculturas son caras porque la cotización del Pensador de Rodin es astronómica y la de la Venus de Milo es casi incuantificable.

Por lo tanto, cuando de automóviles clásicos hablemos, habremos de olvidar referentes legendarios como lo es un Ferrari GTO, un Duesenberg SJ o un Bugatti Royale, y habremos de pensar más generalmente en automóviles con carácter, que hayan aportado algo técnico, artístico o sociológico a la historia de la automoción.

Así pues, tendremos que pensar por ejemplo en la maravilla técnica que era un Citroen DS 23 de inyección del año 1975 o en la estética atractiva de un Dodge 3700 GT de 1972, sin olvidar el gran significado sociológico de un Seat 600 D de 1963. Sin embargo, todo tiene su precio, su valor, y los automóviles clásicos no se sustraen a ello.

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Es obvio que la afición por los automóviles históricos no es reciente. El primer club específicamente dedicado al automóvil antiguo  data de 1930 y era el Veteran Car Club de Inglaterra e Irlanda, ubicándose inicialmente estos clubs en países desarrollados donde por fortuna el automóvil era más común y su presencia más continuada.

En España nuestro RACE fue el pionero en sacar los coches viejos a la calle, cosa que hizo hace ahora 61 años con motivo de sus Bodas de Oro, paseando por Madrid una representativa serie de automóviles de principios del siglo pasado y también del XIX.

1B53B702B91653B449D62153B44573 En 1953 eran modernos y exóticos, ahora son clásicos

Confeccionar hoy día la lista de los automóviles clásicos más reconocidos como clásicos puede ser la historia interminable o bien convertirse en una discusión bizantina.

Para obviar ambos inconvenientes, aun a riesgo de que queden fuera algunos de nuestros clásicos más queridos (por ejemplo un Jaguar MK II, un Seat 600 o un Lamborghini Miura), hemos recurrido a la publicación de la lista de los 26 finalistas al título de Coche del Siglo XX que confeccionaron con sus votos 135 periodistas de todo el mundo, lista que reprodujo la Guía del Motor del diario Marca en mayo de 1999 así como el n. 642 de L’Automobile, y lista que sirvió para la votación que distinguió al Ford T como Coche del Siglo.

Los componentes de esa lista, ordenados alfabéticamente y representando lo más glorioso del siglo largo de historia del automóvil, son los siguientes:

Alfa Romeo Giulietta Sprint, fabricado entre 1954 y 1965. Se le podía definir como una de las carrocerías más bellas de la historia o como la obra maestra de Bertone, que ofrecía, para colmo, unas prestaciones verdaderamente deportivas.

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Audi Quattro, fabricado entre 1980 y 1991 y posiblemente la obra más cualificada de quien fue el patrono del grupo Volkswagen: Ferdinand Piech. Intentó elevar la seguridad a su máximo nivel e inició la popularización, aún lejana, de la tracción a las 4 ruedas.

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Austin Seven, un utilitario fabricado entre 1922 y 1939 que intentó la nobilísima acción de motorizar al mayor número posible de personas. Su sencilla mecánica fue el origen del American Bantam, del francés Rosengart y del BMW Dixi.

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BMW 328, fabricado entre 1936 y 1940. Era un deportivo potente y hermoso cuya línea muchos han visto reproducida en el Jaguar XK 120.

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Bugatti T 35, fabricado entre 1924 y 1931. Un coche muy fácil de definir: el más representativo de los Bugatti, que -dicho sea muy libremente- venían a ser los Ferrari de antes de la Guerra.  En otras palabras, quizás el deportivo más carismático de su tiempo.

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Citröen 2 cv, fabricado entre 1948 y 1990, coche al que se le puede considerar como la expresión de la inteligencia aplicada al automóvil concebido de modo minimalista.

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Citröen DS 19, fabricado entre 1955 y 1975. Valga decir que quien esto escribe no recuerda automóvil alguno cuya presencia le haya impactado tanto. En otras palabras, la inteligencia aplicada al automóvil sin restricción alguna. Dicho de otro modo, y disintiendo humilde y respetuosamente del resultado de la votación a la que concurrieron los 26 coches citados y en la que quedó en tercer lugar: el automóvil del Siglo.

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Citröen Traction, fabricado entre 1934 y 1957 en versiones 7, 11 y 15. Nadie lo discute como uno de los mejores turismos de su época. Con su tracción delantera que le permitía llegar antes y mejor era conocido en Francia como “La reina de la carretera”, siendo allí del género femenino el sustantivo coche. Tampoco se suele disentir en atribuir a este automóvil la popularización de la tracción delantera.

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Chevrolet Corvette, fabricado desde 1953. Representa el papel de genuino automóvil deportivo USA, siempre dotado de hermosas carrocerías.

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Ferrari 250 GT berlinetta, fabricado entre 1958 y 1964 y probablemente el más caracterizado Ferrari. Dicho de otro modo: prestaciones y estética deportiva a tope.

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Fiat 500 Topolino, fabricado entre 1936 y 1955, también con la nobilísima pretensión de motorizar al mayor número posible de gente. El antecesor de nuestro querido Fiat-Seat 600.

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Ford Mustang, fabricado desde 1964 y otro de los iconos representativos de lo que es un automóvil deportivo en USA.

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Ford T –no injustamente elegido Coche del Siglo–: el automóvil que más contribuyó a la motorización popular, o incluso el automóvil que inauguró el concepto de la fabricación en cadena, o también el automóvil primero en estar al alcance de los trabajadores, o bien el automóvil que representaba más del 50% del parque mundial cuando se dejó de fabricar en mayo de 1927 (finalizaba el año 1926 con un parque mundial de automóviles cifrado en 27.566.989 unidades de las que 15.007.034 eran Ford T, cosa que nunca más se había visto ni que probablemente se volverá a ver).

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Jaguar E, fabricado entre 1961 y 1975. En pocas palabras, el XK de los 60, y en otros términos: un vehículo extraordinariamente bello, una escultura digna de cualquier prestigioso museo.

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Jaguar XK 120, fabricado entre 1948 y 1954. Su estética es una de las expresiones más logradas de lo que se entiende por un deportivo, pero con unas prestaciones que no eran fácilmente explotables, todo lo cual le confirió un indiscutible carácter “macho”.

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Jeep, fabricado desde 1941. Fue el coche que ayudó a ganar una guerra abriendo caminos donde no había carreteras, y luego en la paz se ganó el respeto y el cariño de todos porque con él –y con sus muchos hijos- el automóvil puede llevar más lejos que cualquier camino.

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Mercedes SSK, fabricado entre 1928 y 1934. Una especie de walkiria wagneriana o un deportivo sumamente superlativo y potente de antes de la Guerra.

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Mercedes 300 SL, fabricado entre 1954 y 1957. Uno de los más caracterizados automóviles del Siglo, con sus alas de gaviota, su silueta inimitable y su palmarés deportivo. Dicho de otro modo, la objetivación de que la Alemania vencida de la Segunda Guerra Mundial conservaba mejorada su capacidad industrial y creativa.

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Mini, fabricado desde 1959 hasta el año 2001. Otra expresión de la inteligencia aplicada a la concepción de un automóvil; tal es así que probablemente se trate del automóvil más influyente de todos los tiempos, puesto que la mayoría de los coches de hoy usan su concepto: tracción delantera, motor transversal y máximo aprovechamiento del espacio, y eso que ninguno se acerca a sus sólo 3,05 metros de largo con lo que ello implica de manejabilidad. Quedó segundo, tras el Ford T.

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NSU Ro 80, fabricado entre 1967 y 1977. Pretendió este coche popularizar un nuevo concepto de motor, el rotativo de Wankel, cosa que no consiguió.

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Porsche 911, fabricado desde 1963. Un clásico de nacimiento, inimitable y posiblemente insustituible.

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Range Rover o el todo terreno domesticado con todo confort para tranquilidad de usuarios que valoraban por encima de todo la seguridad pasiva entre maderas y cueros, cosa que pudieron disfrutar desde 1970, si bien es cierto en sus comienzos el lujo no era tanto.

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Renault Espace, fabricado desde 1984. Otra demostración de la inteligencia aplicada al automóvil, esta vez utilizada fundamentalmente en el mejor aprovechamiento del espacio, y prueba también al mismo tiempo de lo inteligente que fue Renault al aceptar un prototipo desarrollado por Matra.

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Rolls Royce Silver Ghost, fabricado de 1906 a 1925. “El mejor coche del mundo” comenzó a cimentarse su fama con este modelo que, sencillamente, era un coche tan bien construido que no se averiaba, cosa excepcional en aquellos años, hasta el punto de elevar a su marca al mundo de lo legendario.

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Volkswagen escarabajo o “el coche más fabricado de todos los tiempos”, lo que no es del todo cierto. Concretamente su fabricación cesó en México el 30 de julio de 2003 totalizando la cifra de 21.529.464 unidades, pero esta abultada cifra habría de ser superada por su sucesor, el Golf, con más de 22 millones de unidades fabricadas el 22 de diciembre de 2002, quedando también lejana esta cifra de la de los Toyota Corolla fabricados desde 1966: más de 40 millones. En otras palabras, un coche robusto y sencillo, capaz de motorizar sin problemas a millones de personas por todo el mundo. “Hijo de Hitler” y paradójicamente adorado por los “progres”, su interés es mayoritariamente sociológico.

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Volkswagen Golf, fabricado desde 1974. Podría considerarse el  escarabajo de nuestro tiempo, siendo además el protagonista de dos importantes hazañas: popularizó el diésel con el GTD y reanimó al automovilismo deportivo con los GTI.

http://www.autogaleria.hu -

Bibliografía

La doy por mencionada a lo largo de este escrito, pero reitero la referencia al Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, a la revista francesa Autoretro, a L’Automobile y Marca.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


2 months ago10-20 08:22 by 8000vueltas.com

Cuando hace unos años Jorge Lorenzo empezó ganar carreras plantaba una bandera en cada circuito que ganaba, pasando a convertirse en “Lorenzo´s land”. Después se iba a otro circuito y repetía. Como sabéis el año pasado fuimos con dos Audi RS 4 y este año hemos vuelto sin coche para probar los Suzuki Swift que alquilan allí. Pues bien, hemos vuelto a ir por segunda vez en 2014, ya son 3 veces poco más de un año. No hemos dejado colocada ninguna bandera, ni tampoco una de las típicas pintadas en asfalto o guardarraíles (aunque sí una pegatina en el Pistenklause), pero para nosotros ya es 8000vueltas´s land, y queremos volver siempre que sea posible.

Audi R8 V10

Primero un viaje espectacular con coches familiares deportivos, segundo con compactos asequibles, ¿qué toca ahora? En 2014 queremos pasar de un extremo a otro, y también queremos contaros cómo es ir en un súper deportivo. Motor central, 10 cilindros en V y neumáticos semislicks. ¿Adivinas qué coche es?

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Un Audi R8 V10. Se puede decir que es una especie en vías de extinción, un V10 de 5200cc en tiempos de ansia por los motores turbo y reducción del número de cilindros, 525cV con cambio de doble embrague, tracción total y sólo 2 plazas. Junto con el nuevo Lamborghini Huracán, es el único coche de estas características que te puedes comprar. Es algo muy muy especial.

Audi R8 V10

Los días previos empezamos a disfrutar los detalles del Audi, porque nos adelantan su equipamiento. Interior completo de cuero napa fina, monoposto en carbono sigma, paquete carbono Audi Exclusive, paquete estilo negro Audi Exclusive, revestimiento del techo de alcántara, sideblade carbono sigma, asistente de luces de carretera, parking system plus con cámara, gato en el maletero, y algunos extras más… No es V10 plus, ni un LMX, ni lleva buckets o frenos cerámicos, la combinación no es la más deportiva posible, pero parece perfecta para lo que vamos a hacer en el 85% de la prueba: viajar. Sin embargo este color plata con el interior blanco sí es una opción muy elegante. Sólo con verlo se te pasaa la pereza que provoca pensar en el palizón de los 1750km que vamos a hacer.

Audi R8 V10

Por otro lado, sabemos que con el R8 V10, nos encontraremos un Nürburgring muy distinto. Nuevas referencias, nuevas curvas, nuevos puntos en los que frenar, por lo que en parte, estamos algo preocupados. Queremos ir tan bien como siempre pero sabemos que tenemos que lidiar con otro nivel, y precisamente por eso la emoción es tremendamente intensa.

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También tenemos que reconocer que parte de esa preocupación se nos va la misma tarde que recogemos el coche porque como si lo que nos dejase Audi no fuese suficiente, nos vamos directamente al taller para cambiar los neumáticos para montar los impresionantes MICHELIN Pilot Sport Cup 2. Desde el comienzo del proyecto teníamos claro que había que hacerlo lo más especial posible y montar unos semislicks es la guinda del pastel. ¡Y que semislicks!, ahora mismo, probablemente, los mejores del mercado. Ya tuvimos oportunidad de probarlos en el 991 Turbo S que estuvo en las 8000vueltas experiences 2014 y son espectaculares.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

Nürburgring es como el país de las maravillas, donde ves a todos los coches imposibles juntos, y esta vez seremos una gotita de pintura que dibuja ese colorido especial de súper coches que se ven en los Touristenfahrten, el objetivo es contaros qué se siente llevando uno. También es el país de los semislicks, y tenemos que adaptarnos a esa mentalidad de los locales de buscar las ventanas de buen tiempo ,donde se combinan el sol y la pista seca, para aprovechar el circuito que tanto nos ha impresionado otras veces. Estaremos atentos a la torre de Nürburg, sabiendo que si no la vemos es que está lloviendo, y que si la vemos es que va a llover. Es un inconveniente de ir al Ring a finales de verano, septiembre este año ha tenido mejor clima que Agosto, así que nunca se sabe.

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Audi R8 V10

La estrategia de viaje cambiará por completo y el plan será viajar en el día, madrugando mucho mucho, apostando por minimizar el número de kilómetros, lo que implica no evitar París y arriesgarse a un atasco importante, pero no queremos dormir con el coche en terreno desconocido. Grupo 1 Audi R8 V10 con salida a las 06:00h. Grupo 2 Aeropuerto de Adolfo Suarez – Madrid Barajas a las 16:00h. ¡Quedamos a las 22:00h en el Pistenklause! Una carrera estilo Top Gear, impuesta por nuestras restricciones para viajar (¡esto lo hacemos en nuestros días de vacaciones!), ¿quién llegará primero?.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

En los próximos días seguiremos publicando entregas de este nuevo especial Nürburgring, permaneced atentos.

Mientras afrontas la dura espera no te pierdas nuestra galería de fotos antes de empezar el viaje. Agradecimientos a Héctor Álvarez. Fotógrafo: Raúl Martínez.

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Extra lap

¿Con qué tenemos que ir en 2015? ¡Tenéis que darnos ideas!


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