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2 days ago09-29 09:52 by 8000vueltas.com

Quien haya visitado el 45 Salón del Automóvil de Turín celebrado del  30 de octubre al 10 de noviembre de 1963 vio por vez primera un Lamborghini y quizás recuerde que en aquellos días se habían presentado en salones previos -inaugurados en septiembre en Francfort y en octubre tanto en París como en Londres- coches tan importantes como el Mercedes 600, el DKW F 102, el NSU Spider Wankel, el Alfa Romeo Giulietta Sprint o el Porsche 901, así como el Vauxhall Viva, el Ford Corsair, el Jaguar S, el Triumph 2000 o el que sería el primer coche del año en el mundo, el Rover 2000 (1).

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El aficionado también recordará que en aquellos primeros días del Lamborghini, Italia asistía a una verdadera eclosión de nuevos deportivos que iban desde el Osca 1600 GT de 1961 a los Ghia con motor Chrysler fabricados entre 1961 y 1963, pasando por los Apollo con el V 6 de Buick -que acabaría en los primeros Range Rover-, los Asa 1000 GT -presentados en el Salón de París de 1962-, los ATS 2500 GT con su V 8 trasero central -exhibidos en el Salón de Ginebra de 1963-, o por los Ios Rivolta, con mecánica Chevrolet, conocidos desde el Salón de Turín de 1962 (2).

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Volviendo al mentado Salón de Turín, allí hubo novedades como el Asa 1000 Spider, el Iso Rivolta Grifo, los Maserati Quattroporte y 3500 o el nuevo De Tomaso 1500 y, por supuesto el primer producto de una nueva marca, el Lamborghini 350 GTV (3), descrito en estos términos como estos”:

“Coupé de líneas originales  diseñado por  Franco Scaglione (ex jefe de estilo de Bertone de 1950 a 1959), con motor de arquitectura clásica de 3.464 cc y 12 cilindros en V a 60 grados capaz de 360 cv sae a 8000 rpm, montado delante con tracción posterior, de chasis tubular con suspensión de 4 ruedas independientes”. Se añadía que una versión más tranquila de 280 cv sería presentada en  el Salón de Ginebra de 1964, pues este poderosísimo motor, obra de Bizzarini, ex ingeniero de Ferrari hasta 1961 y autor del Ferrari GTO, daba su potencia máxima nada menos que a 8000 rpm. El ingeniero Dallara civilizó el motor demasiado potente de Bizzarini con una lubrificación más convencional, cambió la carburación y aplacó el diagrama de distribución, de modo que su uso fuera menos exigente con sus 270 cv a 6500 rpm.

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Siguiendo las informaciones dadas por la prensa especializada italiana en 1964, cabe añadir que Lamborghini exponía en el Salón de Ginebra de marzo de 1964 su 350 GT 2+1, carrozado ahora, pero aún no de modo definitivo, por Touring, con líneas diferentes a las del GTV de Scaglione, en cuyo prototipo no cabía el motor, líneas que algunos consideraron poco armonizadas. Su mecánica llevaba esta vez 6 carburadores horizontales y su índice de compresión era de 9:1, anunciándose su próxima venta y añadiéndose que la línea era original pero todavía poco armoniosa (4), informaciones y comentarios que se podían leer coincidiendo su presencia en Suiza con la presentación del Ferrari 500 Supoerfast y la de las versiones descapotables del Iso Grifo y el Maserati 3500.

Por fin se ponía en venta el Lamborghini y su precio aparecía por vez primera en julio de 1964 (5). Este precio, el del Lamborghini 350 GT  V 12 de 270 cv,  que era el único de los superdeportivos italianos de su época que ofrecía 4 ruedas independientes, junto al Jaguar E y el Corvette Sting Ray, ascendía a 5.500.000 liras. Un Maserati 3500 GTI de 6 cilindros y 235 cv costaba entonces 5.300.000 liras, 5.700.000 un Maserati Mistral 3500 de 6 cilindros y 235 cv, 5.340.000 un Iso GT con su V 8 Chevrolet de 300 cv, 5.750.000 un Ferrari 250 GT con su V 12 de 240 cv, 6.500.000 el recién presentado -en enero- Ferrari 330 GT motorizado por un V 12 que daba 300 cv, pidiéndose 11.000.000 liras por el carísimo Ferrari 500 Superfast de 400 cv. A su lado, “el coche de actualidad”, el Fiat 850 presentado en abril, valía 750.000 liras.

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Serían otra vez noticia el 350 GT y sus modificaciones en el Salón de París, donde aparecía pesando 100 kg menos y dando 10 cv más.

No obstante, la versión definitiva se mostró en el Salón de Turín de noviembre de 1964 y se anunció entonces que habían comenzado sus entregas -que en su mayoría se iban fuera de Italia- (6), coincidiendo por otra parte allí, en Turín, con la primera aparición del Ferrari 275 GTB y con la de un coche más importante todavía: el Autobiancho Prímula.

A nuestro país llegaron los dos primeros Lamborghini en 1966, uno se matriculó en Madrid y el otro en Navarra (7).En ese año de 1966 se matricularon también en España. 14 Ferraris, 17 Maseratis, 5 Iso Rivolta, 5 Rolls Royce y 3 Bentley.

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Como la historia de esta marca ronda la leyenda urbana, parece lo más acertado contar su génesis en palabras del propio Ferruccio Lamborghini (8), destacando de ellas estas afirmaciones que aclaran ideas y ponen a la leyenda en su sitio:

“Tú sabes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un Ferrari“Si Ferrari no me hubiera asestado esa mezquindad un  día  en el que yo  me quejaba por enésima vez de los insolubles problemas de embrague de mi propio Ferrari, quizás nunca hubiera construido yo mis Lamborghinis”. (El propio Ferruccio Lamborghini, que había tenido 3 Ferraris, descubriría más tarde que los embragues de Ferrari resultaban inadaptados a sus prestaciones, no así uno de la fima Borg&Beck). “Cada vez que iba a Módena se me hacía esperar, pues allí esperaba hasta el rey de Bélgica (Leopoldo III, el padre de Balduino I y de Alberto II, era un ferrarista declarado, así como su segunda mujer, la princesa de Rethy), de modo que el Sr. Lamborghini, constructor de tractores y calderas, bien podía hacer cola”. “Yo nací el 28 de abril de 1916 en una modesta familia de agricultores y después de la Segunda Guerra Mundial tenía un negocio de accesorios de gimnasia para italianas que querían guardar la línea, y como éstas preferían comer, tenía bastante tiempo libre para dedicarme a mi Topolino que me servía de coche de competición, pues yo lo había preparado con una culata Lamborghini de válvulas en cabeza y lo había bautizado Testa d’Oro, corriendo en las Mil Millas de 1948 con Baglioni, hasta que nos salimos de la carretera”. “En 1949 pasé del deporte automovilístico a la agricultura fundando mi fábrica de tractores, donde hacíamos 6 al día” (el primero de sus tractores se llamó Carioca, a los que siguieron los  15 hp, 25, 30, 40 y 50 hp). “A principios de los 60 cambié de negocio, invirtiendo mis ganancias en una fábrica de quemadores para calderas”. “En un rincón de mi imaginación yo nunca había dejado de soñar con el coche ideal”. “En 1963 estaba listo. No me quedaba más que construir una fábrica para construirlo”.

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“En 1963 Lamborgini no era sólo mi sueño, era el de un brillante equipo de ingenieros, tan brillantes como decididos, que procedían casi todos de Ferrari y a quienes propuse realizar su sueño con un contrato de 5 años”. “Si hubiera de catalogar a mis ingenieros, yo diría que Dallara era extraordinariamente brillante, infatigable, pero no se preocupaba del aspecto comercial. Stanzani era el hombre de las economías, era un gran ingeniero que ahorraba todo lo posible”. “De entrada mis exigencias eran tan claras como simples: un coche compacto, elegante, con 12 cilindros de gran cilindrada, de carrera corta, con cuatro carburadores y gruesas válvulas. Un motor que coja vueltas, sólido y lubrificado por cárter seco, como fue la primera versión del 350 GT, que yo estimaba superior a los Ferrari de su época, un coche más poderoso y más elástico”. Para todo esto no teníamos ningún a priori técnico, arrancábamos desde cero”. “Para carrozar al primer Lamborghini llamé a Franco Scaglione, cuyo diseño me gustó, pero era demasiado aparatoso. Para la producción me dirigí a Touring”. “En 1962 tuve la suerte de visitar el criadero de toros de Eduardo Miura en Sevilla y salí tan impresionado que escogí allí mi emblema, pues además yo soy tauro”.

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Así fue como a principios de 1964 empezó a funcionar la fábrica Lamborghini  de Santa Agata Bolognese de la que saldrían los Lamborghini 350 GT, a los que seguirían 252 Lamborghini 400 GT.

Ferruccio Lamborghini, Caballero del Trabajo y doctor honoris causa en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Roma, acabaría cediendo su fábrica de tractores a Same Trattori Spa y el 51 % de Automobili Ferruccio Lamborghini SPA  al suizo  Georges Henri Rossetti en 1973, dedicándose luego a la viticultura, para fabricar un vino muy exportado llamado Sangre de Miura (9), no sin definirse como “el primer japonés de la historia, pues no inventé nada y copié siempre lo mejor (12); así por ejemplo, el mejor 12 era el de Ferrari pero con el doble árbol de Alfa Romeo, cosas que yo combiné”.

El primero de los Lamborghini el 350 GT comenzó su primer año de vida comercial en 1965 y en ese año, en el libre mercado que era Suiza, su precio estaba cifrado en 47.000 francos suizos, costando allí y entonces 27.900 un Jaguar E Coupé, 49.000 un Ferrari 275, 51.000 un Ferrari 330 GT, 31.000 un Chevrolet Corvette, 47.900 un Iso Rivolta 340 IR, 46.900 un Maserati 3500 GTIS y 47.900 un Maserati Mistral; como referencia, un Fiat 1500 L -semejante a nuestro Seat 1500- costaba 9.995 francos suizos (10).

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La prensa del motor francesa probaba en 1965 al Lamborghini 350 GT (11):

José Rosinski, el probador de Sport Auto, empieza señalando el abismo que separaba al altivo comendador de Maranello del jovial caballero de Santa Agata, lo que había comprobado cuando Lamborghini le presentó el 350 GT.

Al volante, lo primero que destaca es su excelente visibilidad, de modo que parece que se va en coche de cristal, dadas sus grandes superficies acristaladas. Añade que el acabado es lujoso, así como los asientos en cuero y no tanto el cuadro en skay, con los instrumentos fáciles de consultar, pero faltando el reloj horario. La climatización individual con ventiladores y aireadores también se define como válida, no así la exigua guantera o el espejo retrovisor.

La posición de conducción adolece de un volante que da con las rodillas, pero los asientos resultan envolventes y confortables, con un apoyacabezas incorporado.

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El maletero, que se abre desde el interior, parece suficiente con el concurso del espacio tras los asientos delanteros.

El V 12, que se calienta rápido no pasando de los 90 grados en los embotellamientos, no hace el mismo ruido que un Ferrari, pues la distribución y el escape son más discretos.

El embrague es progresivo pero muy duro, sin que la docilidad de su mecánica plantee otro problema en ciudad.

En marcha, la amortiguación y el ruido controlado lo hacen confortable, añadiendo Rosinski que ningún coche me ha provocado tal sensación de equilibrio a más de 200 km/h, poseyendo una excelente estabilidad direccional sin que se desvíe a toda velocidad al soltar las manos, pues la dirección permite una conducción relajada.

Los frenos se definen como poderosos, progresivos y equilibrados, no tendiendo al blocaje.

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La estabilidad fue tildada de excelente: subvirador en gran curva, estable al frenar, subvirando a la entrada de una curva y sobrevirando luego por efecto de la aceleración, con escaso balanceo.

El recorrido de esta prueba a la que se alude se efectuó por autopista de Milán a Módena a 195 km/h de media, con un consumo medio de 22 litros cada 100km, lo que significaba una escasa autonomía, de solo 350 km, a este ritmo y justificaba que el 350 GT fuese definido por su conductor como “tapiz de seda”.

Las prestaciones medidas en esta prueba al 350 GT fueron 225 km/h de velocidad máxima a 6400 rpm y los 1000 m desde parado en 27 segundos, considerándose en general el Lamborghini 350 GT como un coche muy moderno, bien pensado, bien hecho y a punto, beneficiándose ante sus rivales de una suspensión de 4 ruedas independientes que le daban confort y estabilidad, describiéndose sus prestaciones fáciles de explotar.

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En resumen, Sport Auto consideraba que las mayores virtudes del 350 GT radicaban en su estabilidad, en su dirección, en sus frenos, en su silencio y suspensión, así como en sus prestaciones y en su caja de velocidad, al igual que en su acabado y equipo.

Los defectos, de menor cuantía, se referían a su autonomía, a su falta de par a muy bajo régimen y al difícil llenado de su depósito de combustible.

Años después, en 1993, un Lamborghini 350 GT de 1965 se prueba de nuevo ( 12) y lo primero que se describe es su estética llamativa, así como el cómodo y lujoso habitáculo de un automóvil que da grandes sensaciones dada su elasticidad y la dulzura de su melódico V 12 que autorizaría un cómodo crucero de 180/190 km/h. O sea: “una gran máquina nacida de unas mente genial y de un corazón generoso”, tal es la síntesis de la prueba de un coche de 28 años.

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Las prestaciones medidas en este caso al 350 GT fueron 235,36 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 16,77 segundos y el km en 27,45.

En 1993 estas prestaciones de un extraordinario superdeportivo de 1965 eran  similares entonces a las de modelos de la época como un Porsche 911 Carrera con sus 272 cv o un BMW 540 i y sus 286 cv, siendo muy poco superiores a las de un Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo, por lo que, ayudas electrónicas para la conducción aparte, cabe insistir en que cada coche ha de ser juzgado “en el mundo en el que nació” para ser valorado en justicia, dejando aparte el hecho de reparar en el tráfico y las vías de una y otra época, que eran muy diferentes, mucho más congestionadas a medida que pasan los años.

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Las características principales del Lamborghini 350 GT, del que se fabricaron un total de 120 unidades (13), son éstas (11):

Motor de 12 cilindros en V con 4 árboles de levas en cabeza, con cadena triple y cámaras de combustión hemisféricas, construido en aleación ligera, con medidas de 77×62, cubicando 3.464 cc, dotado de 6 carburadores Weber doble cuerpo 40 DCOE, y tasa de compresión de 9:1, dando su motor 270 cv din a 6500 rpm. Transmisión: caja ZF de 5 velocidades sincronizadas. Dirección de tornillo. Chasis tubular y carrocería Touring en aluminio. Suspensión delantera independiente por triángulos superpuestos combinados con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera  independiente por triángulos superpuestos y barras de empuje combinadas con resortes helicoidales. 4 frenos de disco con doble circuito y dos servos. Ruedas de radios Rudge. Neumáticos Pirelli 200 x 15. Dimensiones: largo de 4460 mm, ancho de 1730 y alto de 1230. Peso, 1400 kg.

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Para finalizar, quiero añadir un recuerdo mío, el del primer Lamborghini que vi en mi vida.

Tal grato acontecimiento pienso que ocurrió en la primavera de 1967.

Hacía yo primero de Medicina en Santiago y la Facultad, pegada al Hostal de los Reyes Católicos, me permitía acercarme entre clases a la plaza del Obradoiro, donde aparcaban los coches de los huéspedes de ese lujoso hotel, coches que por su clase remedaban un pequeño salón del automóvil compostelano, al que yo acudía con frecuencia.

Aquel día vi aparcado un Lamborghini gris plata, al que se dirigía una caravana formada por un señor con cara de hastío exquisito, de haber disfrutado de todos los placeres de la vida, seguido de una señora morena, muy guapa, de aspecto bondadoso pero ya con huellas de muchas alegres noches sin dormir y que no parecía ser de su familia, cerrando detrás de ella la marcha el botones lleno de impedimenta con etiquetas de grandes hoteles del mundo.

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Mientras que las maletas se distribuían por la escultura de Touring, que rivalizaba con las del maestro Mateo, el señor de expresión hastiada, se aplicó a poner en marcha su montura, lo que se inició con unos sonidos sincopados, atónicos, como los de una orquesta que ensaya y afina su instrumental.

La orquesta V 12 fue sincronizando su función y en medio de una sinfonía para una docena de cilindros y dobles escapes, el Lamborghini 350 GT gris de matrícula portuguesa salió majestuoso de la Plaza del Obradoiro, envuelto en el bellísimo sonido de la potencia de muchos caballos de pura raza, dispuesto a rivalizar con toda autoridad con los mejores paisajes de Santiago a Estoril.

… Y yo me quedé lamentando su marcha y apuntándome un grato recuerdo que dura hasta hoy.

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BIBLIOGRAFÍA

Quattoruote nº 94 de octubre de 1963 Toutes les voitures du monde, années 60 de R. Bellu Quattroruote nos 95 y  96 de noviembre y diciembre de 1963 Id nº 100 de marzo de 1964 Id nº 103 de julio de 1964 Id  nº 107 de noviembre de 1964 Anuario de la DGT de 1966 El propio Lamborghini contó su historia en el nº 3 de  Automobiles Classiques con motivo del 20 aniversario de su marca. También habla Lamborghini de su propia historia en el nº 37 de Ruoteclassiche Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse 1965 Sport Auto nº 45 de octubre de 1965. 42 años después Rosinsky volvió a conducir un 350 GT, lo que escribe en el n. 222 de Rétroviseur, y allí reitera que el 350 GT era un coche muy homogéneo y verdaderamente confortable, según él, más que todos los Lamborghini que le siguieron. Ruoteclassiche nº 61 de abril de 1993 Rétroviseur nº 270. No obstante Automobile Quaterly , vol. 23, nº 1, donde se detallan los 3 Ferrari de Feruccio Lamborghini, da la cifra de 119 Lamborgini 350 GT fabricados, a los que habría de añadirse el 350 GTV  de Scaglione, dos 350 GTS de Touring y dos 3500 GTZ de Zagato.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


2 weeks ago09-17 08:28 by 8000vueltas.com

-¿Cuanto dura tu escala en Barajas? -Unas 6 horas -De acuerdo, te pasamos a buscar.

Y así es como empieza esta historia.

En 6 horas se pueden hacer muchas cosas: se puede ver una peli e irte a cenar, puedes hacer algo de turismo por la ciudad…o puedes irte a un puerto de montaña a probar el nuevo Subaru WRX STI.

Subaru Impreza WRX STI

Como esta prueba no era algo que hubiera planeado iba sin ningún prejucio a cerca del coche. Es cierto que tuve la oportunidad de probar la versión 5 puertas de la generación anterior y a pesar de que, a priori, era (y es) un coche que no me va mucho por concepto (4×4, turbo…), tengo que decir que por entonces me sorprendió gratamente. Como esta versión 2014 es mecánicamente muy similar, supuse que también me gustaría. ¿Me equivoqué?

Empezaré diciendo que hay muy pocos coches que me sorprendan últimamente y pensándolo con calma, he llegado a la conclusión de que sólo puede ser culpa mía. Mía, porque hace tiempo que ya pasé esa línea en la que creía que un coche de aspiraciones deportivas – o directamente un deportivo – era un coche que podía satisfacerme. Ya no.

Subaru Impreza WRX STI

Ahora ya no veo a los coches como lo que son – es difícil encontrar un coche malo – sino como lo que pueden llegar a ser con la dosis de material “aftermarket” necesaria. Un escape por allí, unas suspensiones por allá…

Así que después de la prueba del WRX STI me quedé un poco frío, tanto que hasta he tenido que leer pruebas de las anteriores generaciones para convencerme de por qué el Subaru Impreza, en sus variantes STI, ha sido uno de los coches favoritos de los más “quemados”, desde siempre.

Subaru Impreza WRX STI

STI: Subaru Técnica Internacional. Toda una declaración de intenciones, unas siglas que han hecho temblar a algunos de los mejores coches del planeta. ¿Quien no ha oído alguna vez eso de:“vale, el M3 – o Porsche XX, o Ferrari YY, pon aquí el que te de la gana – corre más, pero si te pilla un STI en un puerto de montaña te arranca la cabeza”? Y es verdad, pero a medias.

Subaru Impreza WRX STI

¿Cuantos STI ves por la calle que no estén algo “tocados”? Pocos, muy pocos. Porque durante años han sido la base perfecta para hacerte tu coche a medida. De serie es un coche muy rápido y efectivo, pero quien se compra un coche así es porque es un verdadero fanático de las curvas.

Si tuviera que hacerme una idea del coche que voy a conducir solamente viendo la llave no sabría muy bien que me espera. Podría pasar perfectamente por la de un Nissan micra de primera generación. Es la llave más infame que he visto en muchos años. La encuentro hasta graciosa, muy racing, muy “japo” de toda la vida. Una vez que ves el coche desentona totalmente, ya que estéticamente el nuevo STI es innovador y atractivo, aunque eso sí, para mí este coche sólo puede llevar llantas doradas, como aquellas versiones de rally que tantos sueños húmedos han protagonizado.

Subaru Impreza WRX STI

No era mi intención hablar demasiado de equipamiento o acabados, pero hay que decir que Subaru ha dado un gran paso en este sentido (cámara trasera para aparcar, Harman Kardon…). Puede que no sea un Bentley por dentro, pero desde luego es mucho, mucho mejor que las generaciones anteriores, aunque aún hay alguna cosa que desentona un poco. Lo que no ha cambiado es que cuando te sientas y miras por el retrovisor central sigues viendo el espectacular alerón anclado al portón trasero. Es imposible que no te arranque una sonrisa maliciosa cada vez que lo ves ahí.

Cuando giras la llave y el motor cobra vida descubres un sonido a ralentí muy prometedor, una pena que en marcha, incluso yendo al ataque no suene absolutamente nada. Hace ya tiempo que probamos la anterior generación del WRX STI y no recuerdo que sonara ni excesivamente bien ni excesivamente alto, pero en este coche la ausencia es tan evidente que cambiar “a oído” es muy complicado. Tienes la pequeña ayuda de un LED que te avisa cuando estás apunto de llegar al corte, pero dependiendo de la luz y la hora del día, a veces, no lo ves. Como resultado te encuentras bastante a menudo “estancado” en el corte de inyección, que es suave y muy progresivo, lo que tampoco ayuda mucho en este aspecto. Nota mental: si algún día me compro este coche lo primero es un buen escape, de esos que suenan guturales, profundos, muy “turbo”, y que petardeé. Eso seguro.

Subaru Impreza WRX STI

Después del recorrer el puerto de montaña que habíamos elegido como campo de pruebas a ritmo muy alto me baje del coche sudando, y eso, es una buena noticia. Significa que hay que trabajar duro para sacar el 100 % del coche. El motor tiene un tacto muy de la vieja escuela: por debajo de 4000 rpm el empuje es verdaderamente limitado, así que si pisas a fondo a 2500 vueltas confiando en tener una buena respuesta puedes esperar sentado. La prensa internacional está criticando duramente el propulsor por ello pero, personalmente, lo encuentro divertido y, por otro lado, es un placer ver en un coche moderno, donde hasta las mecánicas sobrealimentadas tienen tacto de atmosférico, como el turbo se va “inflando” para darte todo su potencial entre 4000 y 6500 rpm.

Los 300 cv declarados (los mismos que la versión anterior) se sienten como 300 cv. Ni más ni menos. No encuentras una potencia abrumadora pero si estiras tres marchas seguidas y miras el velocímetro descubrirás que vas muy rápido, aunque no lo parezca. Los más exigentes echarán de menos algo más de empuje, afortunadamente, en motores turbo-alimentados la solución es sencilla y barata. Con una reprogramación se pueden sacar unos cuantos caballos extra sin problema alguno.

Subaru Impreza WRX STI

La carretera que tengo delante no es el mejor lugar para probar el Subaru. Tiene buen asfalto pero es muy lenta y revirada, todo de segunda y tercera velocidad, donde no puedes dar rienda suelta a los 300 cv. En este escenario y si la adherencia no es un problema (en mojado o donde las condiciones de adherencia no sean óptimas es otra historia) un coche con aspiraciones deportivas pero de menor potencia y peso puede plantar cara al WRX STI. En cualquier caso, el ritmo es muy alto, pero ir rápido exige usar mucho el cambio para mantener el motor en la zona buena.

Subaru Impreza WRX STI

La primera impresión acerca del cambio, cuando aún no has arrancado el coche y juegas con la palanca moviéndola por todas las velocidades es buena: duro y de recorrido cortos pero ahora que estoy en faena, buscando los verdaderos límites del coche, se echa en falta una caja un poco más rápida. Tienes que marcar muy bien los movimientos, tanto con la mano como con el pedal izquierdo para conseguir cambios limpios y, sobre todo, suaves, algo que lleva cierto tiempo acostumbrarse, aunque tampoco se le puede reprochar nada, todo el sistema de transmisión y tracción del STI es un auténtico monstruo y la caja tiene que lidiar con más de 400 Nm de par motor.

Subaru Impreza WRX STI

Estiro la tercera hasta que el LED que te avisa del momento óptimo de cambio se enciende y subo a cuarta, sigo acelerando durante unos metros hasta empezar a frenar duro y bajo otra vez hasta segunda para afrontar esas 2 enlazadas de izquierda-derecha con buena visibilidad y mucho peralte que tanto me gustan. A la hora de parar el coche, el equipo de frenos cumple perfectamente aunque hacer punta tacón no es fácil o intuitivo. Durante cerca de 20 Km de puerto de montaña, gran parte en bajada, con temperaturas de 40º y a ritmo muy alto sigo poniendo a prueba los frenos y no descubro el más mínimo síntoma de fatiga, eso sí, tras un tramo así es fundamental dejar refrigerar los frenos antes de parar el coche ya que, si bien éstos no desfallecen, con lo que corre y pesa el coche (casi 1600 kg) la temperatura de discos, pastillas y, sobre todo, líquido de frenos acaba siendo muy elevada.

Subaru Impreza WRX STI

Una vez que paras el coche llega el momento de meterlo en la curva. La dirección es bastante más rápida y directa que en las generaciones anteriores, tanto que en las primeras curvas tengo que “abrir” un poco para no empezar a limpiar cunetas con las ruedas de dentro, pero lo mejor de todo es que, por fin, la trasera se insinúa entrando en curva. No es algo peligroso ni tampoco se puede decir que sea un coche especialmente difícil de conducir pero va muy duro de suspensiones y definitivamente se mueve de atrás, lo que hace que, si te lo propones, puedas entrar en las curvas barriendo al más puro estilo McRae.

En los cambios de apoyo o enlazadas, inevitablemente se notan los 1600 kg de coche, no porque balancee – gira muy plano – sino porque como no lo frenes un poco al final acabas “lanzando” el coche en la curva, y si bien en un tramo cerrado te puedes permitir ese lujo, en carretera abierta el sentido común manda.

Subaru Impreza WRX STI

En pleno apoyo, la velocidad de paso por curva es alta (por encima de compactos deportivos tipo GTI) y apenas hay un ligerísimo subviraje al límite. El balance del coche es muy bueno en este sentido.

A la salida de las curvas lentas el coche puede mostrar dos caras en función de como lo conduzcas, si vas atacando y pasando por las curvas en el límite de adherencia y das gas con ganas puedes notar como las ruedas delanteras “tiran” en la dirección que marca el volante sacándote de la curva como un misil, al menos en la posición más radical que permite el diferencial central, pero también puedes hacer deslizar la trasera del coche a la salida de las curvas si entras más despacio e insinúas con el volante mientras aceleras fuerte. Especialmente si la adherencia no es muy alta.

Subaru Impreza WRX STI

Pero, en realidad, estas carreteras no son el escenario donde el STI se ha ganado su fama de coche imbatible, inmisericorde con deportivos que doblan su precio. El STI te pide un poco más de velocidad, curvas más amplias, de tercera y cuarta velocidad. Porque te garantizo que en esas circunstancias, exprimiendo los 300 cv, frenando duro, apoyando el coche en curvones de cuarta velocidad mientras das gas sin piedad, sin preocuparte de si está seco o mojado, confiando plenamente en un sistema de tracción ultra efectivo y en un chasis bien puesto a punto, es donde muy pocos coches pueden seguirte. Coto privado de caza del STI.

Es cierto que el coche, con los años, ha ido ganando peso y aburguesándose en algunos aspectos, pero también es verdad que nunca ha habido un STI más rápido o mejor puesto a punto. Es la base perfecta para construir tu coche de tramos ideal.

Subaru Impreza WRX STI

O no…


2 weeks ago09-15 07:11 by 8000vueltas.com

Lunes 15 de Septiembre, comienzo de semana.  Posiblemente un día más salvo para aquellos amantes y aficionados a los Rallys que desde el año 2007 se ha convertido en una fecha de recuerdo y homenaje.

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Colin McRae nos decía adiós hace hoy siete años y con su muerte se fue uno de los pilotos más carismáticos y queridos de los últimos tiempos en el Campeonato del Mundo de Rallys.

Resulta curioso que después de cientos y cientos de kilómetros atravesando carreteras infernales, caminos llenos de trampas, pistas de hielo, nieve, agua o barro, arriesgando y jugándose la vida en cada metro de aquellos tramos nos fuera a dejar de una manera tan  apartada de la competición y los coches.

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Sirva esta entrada como homenaje y para saber algo más acerca de una figura que tiene un hueco propio dentro del Mundial de Rallys. Quizás no por sus triunfos sino más bien por la forma de conseguirlos, por luchar siempre como si no hubiera un mañana, por esa agresividad al volante que te enganchaba, por pilotar de la misma forma si iba primero como si iba último, por aquella sensación de verle pilotar siempre al límite, por no abandonar e intentar seguir aunque el coche estuviera muy seriamente dañado, por todo esto es por lo que Colin nunca caerá en el olvido.

Colin nació en Lanark, Escocia, el 5 de agosto del año 1968. Heredó la pasión por la gasolina y la velocidad de su padre, Jimmy McRae. Jimmy fue un famoso piloto de Rallyes de Inglaterra donde gano cinco veces el Campeonato británico a los mandos de un Opel Ascona 400 ( años 1981,1982 y 1984) y Ford Sierra RS Cosworth (años 1987 y 1988).

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Preciosas imágenes en los que podrás ver coches y pilotos que forjaron la historia más reciente de los Rallys y también al padre de Colin en acción.

Colin, a pesar de ver a su padre competir con coches, decidió iniciarse en las motos donde ganó diversas pruebas y campeonatos juveniles. El punto de inflexión fue cuando cambió la moto de trial por un test con un Mini y corrió su primer rally en 1985 donde termino 14º de la general y 1º de su categoría, nada mal para ser su primer Rally.

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Talbot Sunbeam.

Debido a su buena actuación su padre adquirió un Talbot Sunbeam para que Colin pudiera competir pero a cambio, y para que pudiera costear los gastos de la competición, Colin tuvo que trabajar en el negocio familiar de fontanería y calefacción. Aunque como ya dice el refrán: la cabra tira al monte. Colin se pasaba la mayor parte del tiempo en el garaje de la empresa ayudando en las tareas de mantenimiento de los camiones y furgonetas. No estuvo mucho tiempo ganándose la vida como aprendiz de fontanero ya que sus buenas actuaciones en las carreras ayudaron para que su nombre empezara a ser conocido y gente del mundillo se empezara a fijar en él.

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Vauxhall Nova

En el año 1986 siguieron las buenas actuaciones y decidió cambiar el Talbot por un Vauxhall Nova. Con este mismo coche hizo su aparición en el Campeonato del Mundo de Rallyes en el Rally de Suecia donde conseguiría terminar el 36º y 3º en su clase. Su primera victoria se produjo en el Rally de Tweedies en 1986 y como curiosidad su copiloto era su novia Alison Hamilton.

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Ford Sierra RS Cosworth

En 1989 cambio de coche y paso a pilotar un Sierra RS Cosworth con el que impresionó a Ford ofreciéndole correr con el patrocinio de Rothmans acabando quinto en el Rallye de Nueva Zelanda y consiguió ganar dos Rallyes del Campeonato Británico.

Colin en acción en sus primeros años.

Aunque Ford apostaba por Colin, quien se llevó el gato al agua fue David Richards que lo convenció para que fichara por Subaru en 1991. David quería hacer de Colin un gran piloto y por ello era consciente de la importancia de tener experiencia en todas las superficies y sobretodo en tierra. Gracias a este ímpetu de David, Colin participo en algunas pruebas del Campeonato del Mundo junto con Vatanen y Alen y gano en 1991 y 1992 el campeonato Británico de Rallyes.

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En 1992 acabo segundo en el Rally de Suecia con el Subaru Legacy RS Grupo A impresionando a todos ya que si no fuera por un pinchazo posiblemente la victoria hubiera sido para él. También estuvo a punto de ganar el Racc de Inglaterra pero volcó muy cerca del final de la prueba.

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En 1993 el programa que Subaru tenía para Colin se ampliaba y abarcaba desde hacer el Campeonato del Mundo completo hasta algunas pruebas en Rallyes de Asia y Pacifico.

Formaba parte del equipo oficial junto con Alen y aparece como patrocinador la tabacalera británica 555 que dio lugar al color azul en los modelos de Subaru. En el Rally de Nueva Zelanda consiguió su primera victoria en el Campeonato del Mundo, una victoria recordada por la impresionante superioridad mostrada a lo largo de todos los tramos del Rally. No fue una victoria más para Subaru ya que fue la primera victoria en un Rally del Mundial como equipo oficial. Tras esta victoria con el Legacy RS se empieza a desarrollar el Impreza.

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El año 1995 fue muy importante para Colin. Durante todo el Mundial hubo una lucha mano a mano entre Subaru y Toyota que se decantó del lado de Subaru ayudado en gran parte por la exclusión del equipo Toyota en el Rallye de España. Colin consiguió proclamarse Campeón del Mundo de Rallyes relegando a Carlos Sainz al segundo puesto.

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Campeon del Mundo 1995

Tras ganar el Mundial en 1995 el mayor rival para Colin en los siguientes años paso a ser Tommi Makinen. Consiguió ganar muchas pruebas y muy diversas, como pueden ser Córcega y el Rally Safari, incluso más que Tommy pero la falta de regularidad debido a problemas mecánicos y abandonos por accidente propicio que Tommy ganara el Mundial en los años 1996 y 1997 quedando Colin como subcampeón en ambos años pero a pesar de quedar subcampeón en el Mundial de pilotos contribuyo a que Subaru ganara el Mundial de constructores en los años 1995, 1996 y 1997.

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Saltando a lo loco por Australia.

En el año 1998 consiguió la victoria en el Rally de Portugal, Córcega y Acrópolis, lo que le aupó a la tercera posición en el Campeonato del Mundo y al final de la temporada se alzó con la Carrera de Campeones.

A finales de 1998 correría su última carrera con Subaru, el Racc de Inglaterra y como curiosidad corrió como compañero de equipo junto a su hermano Alister McRae

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El año siguiente supone un cambio bastante drástico ya que deja Subaru para fichar por el equipo M-Sport Ford para pilotar el Ford Focus WRC. Gano el Rally Safari y el Rally de Portugal pero se retiró en las últimas ocho pruebas del Campeonato. No pudo ser más que sexto en la clasificación final del Mundial.

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Rally Safary 1999 y 2000

En el 2000 quedo cuarto en el Mundial y gano el Rally de España y el Rally Acrópolis. El año 2001 fue un muy buen año para Colin ya que consiguió el subcampeonato del Mundo ganando el Rally de Argentina, Rally de Chipre y el Rally Acrópolis. Al año siguiente termino cuarto en el Mundial ganando el Rally de Grecia y el Rally Safari.

En el año 2003 cambia y ficha por el equipo Citroën para ponerse a los mandos del Xsara WRC donde consiguió terminar séptimo sin llegar a ganar ningún Rally y su mejor actuación fue un segundo puesto en el Rally de Monte Carlo.

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Monte Carlo 2003

Se quedó sin asiento en 2004 para poder competir en el Campeonato del Mundo de Rally ya que Citroën aposto por Carlos Sainz y Sebastian Loeb por lo que optó por participar en diferentes pruebas donde destacó su participación en dos carreras muy famosas e importantes pero a su vez muy diferentes entre sí: Le Mans y el Paris-Dakar.

Se incorporó a Prodrive para correr las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Ferrari 550 GTS Maranello compartiendo el coche con Darren Turner, piloto de pruebas de Fórmula Uno de Mclaren y Rickard Rydell, actual Campeón del campeonato Británico de Turismos, quedando noveno en la general y tercero en la clase GTS.

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Una vuelta con McRae a Le Mans, ¡qué sonido!

Ese mismo año corrió con Nissan el Rally París Dakar donde consiguió dos victorias de etapa. En 2005 volvió a participar donde tuvo que abandonar en la sexta etapa no sin antes anotarse dos de las tres etapas que se disputaron en Marruecos.

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Hay dos partes más por si no ha sido suficiente.

Ya en 2005 volvió a participar en el Campeonato del Mundo de Rally pero solo en dos pruebas y a los mandos de un Skoda Fabia WRC oficial. No obtuvo buenos resultados ya que en el Rally de Gran Bretaña termino séptimo y en el Rally de Australia se tuvo que retirar.

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Durante el año 2004 y 2005 participo junto a David Coulthard representando a Gran Bretaña en la Carrera de Campeones y en 2006 participaron representado a Escocia ya que competían separados a Gran Bretaña.

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Su última participación en el Mundial de Rallys fue durante el Rally de Turquía en 2006 donde sustituyo a Sebastian Loeb pero debido a un fallo mecánico se vio obligado a abandonar.

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Aunque busco asiento para disputar el Mundial en 2008 ya no volvió a participar en ningún Rally más del Mundial. Dejo unos números de 146 pruebas disputadas con 25 victorias y 42 pódiums. Aunque como decíamos al principio la mayoría no admiraban o admiran a Colin por los números si no por su forma de ser y de pilotar. Dejo tras de sí muchas anécdotas y a continuación repasaremos algunas de ellas.

Corría el año 1998 y se estaba disputando el Rally de Argentina. Carlos Sainz luchaba contra Colin por ganar pero las órdenes de equipo obligaron a ambos a aceptar que el ganador debía ser Sainz. Tras la reunión Colin y Carlos llegaron al acuerdo de que el ganador de la prueba debía ser el más rápido y pactaron que se lo jugarían en los tramos que quedaban por disputarse y así no obedecer las órdenes de equipo. El triunfo se lo llevo Carlos y Colin aquella noche le propuso a Luis Moya que fuera su copiloto dejando a Carlos. Luis rechazó la propuesta y Colin volvió pasado un rato llorando a pedir perdón a Luis por su propuesta.

También en un Rally de Argentina, pero del año 1995 le ocurrió algo cuanto menos curioso. En uno de los tramos dobló un brazo de la suspensión e intentó arreglarlo ayudándose de una piedra. A base de pedradas consiguió enderezarlo y para colmo ganó el tramo siguiente.

Más momentos épicos de Colin.

 En 2003 le dieron el premio al salto más largo en el Rally de Finlandia, ¡voló 75 metros!.

También eran muy famosas las contestaciones que daba a los periodistas al finalizar los tramos. A las preguntas de cómo podía ir tan rápido y al límite y los posibles miedos al conducir Colin contestó “yo voy a fondo. Si choco que manden una grúa para el coche, a mi llevarme a un hotel y nos vemos en el próximo rally”. “Estoy en la meta, si hubiera ido a tope todo el rato no estaría aquí”. “No estoy forzando mucho, siempre me guardo algo en la reserva para ocasiones especiales”, en el siguiente tramo tuvo que abandonar por accidente.

Dejó frases para la posteridad como “Pasar por el Turini en segunda es una locura, pasar en tercera con el coche cruzado es una pasada”. Y la frase que más famosa se hizo y que está en muchos coches a modo de pegatina “If in doubt, flat out

También fue sonada su participación en el primer rally televisado en Los Ángeles que formaba parte de los X-Games. McRae, con su Subaru, volcó dañando la rueda delantera izquierda y parte del frontal en la penúltima curva pero siguió hasta terminar la prueba y terminó segundo.

Sin desperdicio…

Este artículo no terminaría así sino fuera por lo que ocurrió el 15 de septiembre de 2007. Colin pilotaba un helicóptero muy cerca de Lanark, lugar donde residía con su familia, cuando perdió el control y se estrelló. Perdió la vida junto con Johnny, su hijo mayor, dos amigos de la familia y un amigo de su hijo Johnny.

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Allá donde estés….“If in doubt, flat out”

Extra Lap

Gran vídeo de Anntii Kalhola sobre Colin McRae

 


3 weeks ago09-09 15:06 by 8000vueltas.com

Hace unas semanas os contábamos como organizar un fin de semana low cost en el Ring: vuelo, coche de alquiler, coche racing de alquiler y media docena de vueltas, todo lo necesario para ser feliz. Sin embargo, muchos os quedasteis con la mosca detrás de la oreja, ¿un Swift es suficiente?¿no se queda corto? Mi respuesta no puede ser más que un SÍ rotundo. Si piensas: le falta potencia y es delantera, lo normal es que no te convenzca del todo. Pero cuando te conoces un poco el circuito y ves que vas más rápido que casi todo lo que allí está rodando… ¡premio!, has acertado.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero, ¿cómo se puede ir más rápido con este coche que con los aparatos que se ven en el Ring un día cualquiera? Pues haciendo los deberes. No te engañes, no vas a ser el más rápido del Ring. Aunque llegues a Nordschleife con un R8 V10 encontrarás a algún local saludándote en tu retrovisor, hay gente con miles de vueltas a sus espaldas y no tienes nada que hacer contra ellos. Pero para estar en el ritmo rápido, en el que adelantas a más coches de los que te adelantan a ti no hace falta un superdeportivo, te hacen falta manos y empaparte de los secretos del anillo norte.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Seguro que estás pensando: ok, eso está muy bien, pero si alquilo un Clio o un GT86 iré más rápido. Probablemente pero, ¿cuanto más rápido?¿cuanto más caro te va a resultar?¿vas a poder llevarlo al límite o quizá se te quede un poco grande? Puede que pienses que has llevado el Clio Sport de un amigo en Albacete y lo llevabas bien, seguro que sí. Pero el Ring no es Albacete (frase para enmarcar): el reto de ir rápido en el Ring es mucho mayor que en un circuito convencional. Llegados a este punto, y digamos lo que te digamos, harás lo que te apetezca. Al final alquilarás un Z4 y le contarás a tus amigos que has volado por el Ring, pero se te “olvidará” contar que te iban pasando los Swifts.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero no es oro todo lo que reluce y no te creas todo lo que lees en 8000vueltas. Cuando llegas al parking a ver su flamante Swift la verdad es que no te recorre un escalofrío por tu cuerpo. Es un Swift sport, un coche correcto y punto. No hay llantas con garganta, neumáticos de perfil super bajo, alerones infernales ni esperas que escupa fuego por el escape. Al lado hay un Mercedes SLS con un alerón en el que se podría poner la comida de un colegio entero y un Corvette con unas gomas que ocupan un carril cada una, pero no son tu coche. Tu coche es un humilde Swift, no hay lugar para florituras, si quieres demostrar algo tendrás que hacerlo sudando, no va a valer con pisarle en las rectas.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Como no es un Lotus Elise puedes abrir la puerta y sentarse sin problemas, es un coche normal, no requiere de complicados ejercicios de contorsionismo. Cuando estás sentado te das cuenta de que has alquilado una pequeña furgoneta, no hay detalles especiales en el interior, no hay elementos escandalosamente deportivos, es un Suzuki Swift, ¿qué esperabas? Los asientos son cómodos pero el agarre es bastante limitado, el aspecto de los mandos es de lo más normal. Empiezas a dudar, ¿dónde está la atmósfera racing que me han vendido? Miras hacia atrás y empiezas a entenderlo: está totalmente vacío, con un arco de seguridad muy bueno y perfectamente soldado. Algo se empieza a notar aquí dentro, no es un Swift normal, ¡bien!.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Y es que lo necesitas, llevas un par de días por Nurburg viendo toda clase de aparatos infernales, cientos de hot hatches ingleses que parecen sacados de una copa monomarca, pero que en realidad es el mismo Civic en el que van a trabajar: ¡con baquets y arneses!, o con el Subaru con tubarro y fibra de carbono por todos lados, o con el Elise S1 con semislicks en un país donde llueve 120 días al año, ¡uno de cada 3 días se la van jugando!. En UK son así, ¡¡benditos ingleses!! Pero tú has alquilado un Swift, Sport sí, pero en el Ring cualquier cosa sabe a poco.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero es nuestro Swift, estamos en el Ring y la gloria o el fracaso nos espera. Arrancamos y no se hace de día, con suerte se escucha un poco más de sonido porque el interior va vaciado. Esa ausencia de filtros provoca más sensaciones que muchos caballos más. Entramos en el circuito y aceleramos, no corre mucho, ¿vamos a fondo? sí, sigue sin correr mucho pero tampoco me aburro. Aun quedan unos cientos de metros hasta la primera curva. Primer truco: en el Ring no hay curvas de 2ª (con el Swift) así que resiste la tentación de meter un segundazo y acostúmbrate a pasar las curvas en marchas largas, frenando el coche lo menos posible.

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Aun así llegamos suficientemente rápido como para tener que frenar con energía. El tacto del pedal es el de cualquier compacto con unas pastillas decentes: blando pero enseguida notas que estás frenando, muy arriba. Bajas marcha, solo una, de 4ª a 3ª. El tacto de la caja es muy convencional, no esperes recorridos ultracortos o una precisión asombrosa pero te voy a decir algo: en 24 vueltas al Ring no fallamos ni una marcha, eso es que la la caja funciona, y bien. Eso sí, en uno de los dos coches la 5ª rascaba, cosas del uso.

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Nos tiramos a la primera curva y veo que el Swift tiene ganas de guerra, ni se inmuta. Los Federal Federal 595 RS-R aguantan el primer envite sin problemas, aunque las primeras vueltas fueron en lluvia, con el asfalto totalmente mojado y fuimos conservadores. No era cuestión de aplicar la fianza en la primera vuelta. La dirección es algo lenta aunque precisa y el comportamiento bastante neutro. Me sorprendió que no es un coche subvirador en absoluto, tiene una puesta a punto muy afinada. En mojado es fácil que la trasera se despegue un poco en las curvas rápidas, hay que tener decisión y no levantar para que la cosa no pase de ahí. Lo bueno de un delantera es que el 99% de los problemas se solucionan dando más gas (es un decir).

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Con la pista mojada descubrimos que se puede ir muy rápido, no había mucho tráfico pero hubo alguna vuelta en la que no nos adelantó casi nadie. El “casi” fue un Aston Martin taxi del Ring que nos pasó a 1 metro del puente de Audi (la referencia del final del BTG). Con esas condiciones climatológicas y tanto tracción trasera con semis es factible ir mucho más rápido que casi todos los demás. Los que hayáis rodado en el Ring sabréis lo difícil que es que no te pase nadie en 20 km.

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Con la pista seca cambia un poco la historia, ciertamente. Empiezas a mirar por los retrovisores y aparecen Meganes, M3 y GT3 de todos los colores a velocidades absurdas. Hay que ir un poco más pendiente del retrovisor y en las rectas te quedas con ganas de más, no os voy a engañar. Pero eso no quita que no puedas ir como un tiro y que en las zonas de curvas no te puedas enganchar a coches con 200 cv más que tú y que incluso te vayan estorbando. En esas circunstancias te das cuenta de que el Swift es un aparato muy serio pero no porque sea una máquina potente o especialmente deportiva, no, es un “vulgar” compacto puesto a punto para rodar en circuito, es ligero y muy noble.

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Si entras en una curva un poco colado y levantas el pie la trasera redondea con facilidad, este pequeño detalle te puede sacar de más de un susto. Si entras un poco más fuerte el subviraje es inevitable. Jugando con el freno y la dirección se puede hacer que el pequeño japonés se inscriba en las curvas realmente bien, apenas protesta. En el Ring hay pianos que se deben coger y pianos que mejor evitar, pero los que se pueden utilizar son muy agradecidos con el Swift, puedes colocarlo aprovechando los pianos, resulta muy predecible.

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Cuando empiezas a ir más rápido y a hacer a fondo algunas curvas que antes no parecían que fueran al 100% de gas te das cuenta de que las frenadas exigen mucho al coche. Sin embargo no tuvimos problemas de frenos en ningún momento, la combinación de discos y pastillas que monta aguanta sin problemas la vuelta completa al Ring, aunque entre vuelta y vuelta conviene dar una vuelta por los alrededores para refrigerar bien. Los neumáticos es otro cantar, en las vueltas más rápidas llegábamos a las últimas curvas con los neumáticos sobrecalentados, el último karusell había que tomarlo más pendiente del volante porque ya no se podía trazar de un golpe. Supongo que con unos Toyo R888 u otro semislick el rendimiento sería mejor, al menos para acabar la vuelta sin notar estos síntomas.

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¿Qué puedo decir? No me compraría un Swift sport para la calle, quizá ni siquiera como coche urbano. No me parece especialmente bonito, no me llama la atención y no tiene nada que, para mí, lo haga especial. Sin embargo es un coche que va muy bien en curvas y que con una pequeña preparación va como un misil en el Ring, a un precio razonable y con una franquicia que se puede permitir mucha gente. Es suficientemente rápido y más que suficiente para cualquiera que no lleve 50 vueltas al Ring, por mucho que haya rodado con anterioridad. Hay opciones más excitantes y más caras, sin duda yo querría probarlas, pero si  te puede el mono de Ring no te va a defraudar.

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He dicho que no me compraría un Swift para calle pero a lo mejor sí me hacía con uno para tandas, viendo su espectacular fiabilidad, lo divertidos que son para ir pie a tabla con una puesta a punto “modesta” y viendo lo divertido que sería comprarse cuatro para ir a rodar con los amigos.

Pero esta no es la única posibilidad. También está la opción de alquilarse un Swift Stage 2 de Rent4Ring, un paso por encima en preparación, mejores neumáticos, baquets y jaula completa… habría que probarlo para hacer una comparativa.

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Extra Lap

Nos hemos quedado con ganas de volver, con ganas de más. Así que en unas semanas estaremos en el Ring para probar el Swift Stage 2 de Rent4Ring y otro coche. Permaneced atentos.


4 weeks ago09-03 07:11 by 8000vueltas.com

Coches especiales requieren condiciones especiales. Si hay un coche en el mercado que me apetezca probar en un sitio diferente este es el Subaru WRX STI (efectivamente, ya no se llama Impreza desde 2010). Si nos quedamos en lo que dicen los papeles encontramos un coche de 5 plazas, 300 cv, 45.000€ y tracción total, ¿algún otro coche que cumpla estos requisitos? Por ejemplo un Audi S3. ¿Parecidos razonables? Ninguno. ¿Alguien dudaría entre uno y otro? Seguro que no. El nuevo Subaru WRX STI es una vuelta más a su concepto de siempre, es más de lo mismo pero más especial que nunca. ¿Por qué? Ya no tiene rivales, es el primer Impreza que sale sin un Mitsubishi EVO equivalente (Ver prueba Mitsubishi Lancer Evo X).

Subaru Impreza WRX STI

Cuando te quedas sin rivales sólo puedes superarte porque te van a compara contigo mismo, y eso es lo que le sucede al STI: está solo. Cuando probamos el anterior STI hatchback y el anterior STI Sedan teníamos la referencia de los EVOs de la época pero Mitsubishi ha decidido centrarse en los aires acondicionados y ha dejado huérfano a un público fanático de los rallies (en nuestro país, en otros paises los Impreza y los Evo se baten el cobre también en los circuitos). Y esa es una gran responsabilidad para Subaru,  ¿podrá soportar la presión de contentar a tantos seguidores?

Subaru Impreza WRX STI

Si has seguido estos coches y los conoces bien probablemente te sorprenda el interior de este nuevo modelo: carbono en el salpicadero, cámara de marcha atrás… ¡esto no es un STI! Y menos  mal, pensarán algunos. Es cierto que el mejor uso que le puedes dar a un coche de estos es vaciarlo y prepararlo para correr: difícil mejorar la efectividad de estos sistema de tracción total en tramos con poco agarre. Pero si lo que quieres es usarlo “como la gente normal” o como deportivo ocasional la verdad es que valorarás la notable mejora que ofrece el nuevo Subaru en sus interiores. Aunque de eso no vamos a hablar hoy.

Subaru Impreza WRX STI

Cuando digo que es un coche único es porque es el único coche del mercado que estoy esperando para poder meterlo en un tramo de tierra. Está hecho para eso, para aprovechar al máximo su potencial en firmes deslizantes y oportunidades como esta hay pocas. He hecho tramos de tierra con traseras y son un reto de técnica y concentración pero con un aparato así, la experiencia es otra: la palabra tracción cobra otro significado. Y eso que venimos “de turistas” con unos neumáticos muy poco apropiados para la ocasión.

Subaru Impreza WRX STI

Cuando llegamos al final del asfalto paro en un lado y dedico unos segundos a ponerlo todo a punto: Motor en Sport Sharp y diferencial en Auto - (¿no te enteras? Todo explicado aquí, dedícale un rato si quieres saber las opciones de conducción que ofrece un WRX STI). Dejo pulsado el botón de la cordura (control de tracción y estabilidad) y desconecto todo, ¡que empiece la fiesta!.

Subaru Impreza WRX STI

Es una sensación indescriptible el surcar una carretera de tierra pie a tabla, tercera hasta el corte, meto cuarta. Literalmente volamos, en algún momento las cuatro ruedas han estado a un centímetro o dos del suelo. Aterrizo con el pie en el freno, los controles están desconectados pero el ABS no deja de trabajar, las frenadas son mucho más largas que en las referencias habituales en asfalto, hay que estar 100% concentrado para desenvolverse en este elemento. En estas condiciones el Subaru demuestra que tiene un setup preparado para todo. Su suspensión es dura (incluso seca, algo incómoda para los comunes mortales en asfalto) pero el coche presenta cierto balanceo, lo que ayuda a traccionar con poca adherencia.

Subaru Impreza WRX STI

Conducir en tierra la primera vez es como aprender a bucear: estás en un medio desconocido en el que las leyes de la física funcionan a otro ritmo, el punto en común es que todo sucede más despacio. Cuanto menor es la adherencia mayor precisión necesitas, especialmente con los pedales de acelerador y freno (aunque el ABS se encargue de solucional la mayoría de nuestros errores). La mayor diferencia llega a la hora de tomar las curvas, olvídate del grip, del apoyo, de frenar recto y girar después… estas ideas las has de dejar en casa. Me aproximo a la siguiente curva de izquierdas, en 3ª, freno, reduzco una marcha y, todavía frenando giro levemente hacia la derecha. Cambio rápido el volante de lado y, con el coche descolocado, piso el acelerador con fuerza: el culo sale y empezamos a avanzar metros y más metros con la trasera tratando de adelantarnos.

Subaru Impreza WRX STI

Con el coche totalmente cruzado nos toca cambiar de dirección, sueltas un poco el acelerador, cargas el morro, giras y pie a tabla de nuevo, ¡un festival ver la velocidad a la que todo se mueve en el retrovisor! ¡qué espectáculo!. Pero aun con la mayoría del par actuando sobre el tren trasero y descolocando la zaga a propósito, en cuanto apuntas un poco con el volante el coche va directo a donde le pides. Esto es muy efectivo pero a  veces apetece seguir de lado un poco más, el STI no te deja. No está hecho para desplazarse de manera relajada, este coche es para ir lo más rápido posible de A hasta B. Al final las conclusiones son siempre las mismas con los STIs: son para ir pie a tabla. El STI me encanta, este STI más todavía que los anteriores: mejora en estética (para mí), mejor por dentro, más divertido de conducir… pero en algo no cambia, no te permite ir de paseo, pide guerra en cada curva.

Subaru Impreza WRX STI

El monocasco de la carrocería es nuevo y más rígido, suspensiones más duras, … todo lo que dice la nota de prensa lo podéis leer en cualquier otra prueba. La realidad es que el coche se nota mejor en muchos aspectos pero al volante todo te suena conocido. Tras leer de nuevo las pruebas de la anterior generación me doy cuenta de que ya está todo dicho: las sensaciones son muy parecidas. Los pedales puede que sean un poco más blandos pero el tacto de la caja sigue siendo el mismo: una caja difícil, hay que marcar muy bien cada cambio para hacerlo rápido.

Subaru Impreza WRX STI

Mismo motor de 300cv (declarados, en teoría, en la ficha técnica del vehículo pone: 350cv) y mismos consumos, totalmente inaceptables viendo lo que puede hacer la competencia. Subaru se ha quedado atrás con este propulsor pero los consumos son descomunales, me resulta impensable usarlo a diario. Otra pega, para mí (que me veo cada día más lejos del mundo real de los monovolúmenes híbridos eco-políticamente correctos) es el sonido: no suena nada, ni de admisión ni de escape. Es un coche ruidoso porque la transmisión suena, y el sonido de rodadura se escucha perfectamente al volante pero lo que de verdad me gustaría oír no se oye. Un rugido al arrancar, petardazos al reducir… no pido tanto.

Subaru Impreza WRX STI

En la transmisión sí hay cambios, aunque mantiene los desarrollos de la anterior versión y la estructura de diferenciales mecánicos en el tren delantero y en el diferencial central, con un torsen en el tren trasero. El cambio notable de la transmisión es el  ATV (Active Torque Vectoring) que frena la rueda interior delantera y acelera la exterior para inscribir al coche en el giro, con la intención de reducir el subviraje. ¿Funciona? Sí. ¿Es buena idea? Depende. Tuvimos la oportunidad de probarlo en el circuito de Arenas de San Juan y en solo dos vueltas, y una de refrigeración, los frenos delanteros volvían achicharrados. Ya sufrimos efectos similares en el Audi S3, para conducción alegre puede ayudar, si quieres ir rápido de verdad devoras los frenos, yo no soy fan de estos inventos: para que el coche no subvire hay que hacerle una buena puesta a punto de chasis. No queremos un Subaru WRX STI de compromiso, de coches de compromiso ya está lleno el mercado.

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Es muy fácil ir rápido, rapidísimo, con él. Parece natural atravesar las carreteras de montaña a estos ritmos endiablados, hasta que miras por el retrovisor y ves que te has quedado solo, ¿qué berlina podría seguirte? Probablemente ninguna, y eso cuenta. Y lo que ves es sólo la primera capa, hay mucho más. La filosofía de muchos coches japoneses es venderte un vehículo al 99%, siempre queda algo. En este Impreza con una línea de escape y una reprogramación probablemente nos situemos varios escalones por encima en emoción. También le pondría unas pastillas y unos discos mejores que aguantaran mis impertinencias al volante durante más tiempo. Y poco más.

Subaru Impreza WRX STI

Pero no desesperéis, este “Impreza” es mejor que los anteriores: es más rígido, más ágil y tiene más maletero (esto último es coña, aunque es cierto que tiene más maletero). Con los retoques que os contamos en el anterior párrafo podemos conseguir grandes cosas y la industria aftermarket japonesa es muy potente, seguro que encuentras ese plus que tiene el STI pero que no deja ver desde el principio.  Sigue siendo una bestia dormida, enmascarada por los controles, la brutal tracción y los modos de conducción económica. Pero si vas con el modo Sport Sharp, la entrega de par más favorable al tren trasero y no lo respetas ten mucho cuidado porque cuando menos te lo esperes te morderá. En eso sigue siendo un gran coche: rapidísimo y que te obliga a que le respetes. No puedes tomarte un coche de 300 cv (o los que sean en realidad) a la ligera y de vez en cuando te lo recuerda.

Subaru Impreza WRX STI

Extra Lap

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI

 

 


1 month ago08-25 10:14 by 8000vueltas.com

Fiat, el fabricante de coupés tan justamente añorados como los 850, 124 o 128 -coupés que en España había fabricado SEAT-, llevaba desde 1979 sin ofrecer ninguno. La firma remediaría esta deficiencia presentando en noviembre de 1993 el Fiat Coupé, cuyo diseño estaba firmado por el Centro de Estilo Fiat y por Pininfarina, empresa que se ocuparía de su fabricación. Se inició su diseño con una primera propuesta de marzo de 1990, en la cual intervino el discutido Chris Bangle, el que le puso cejas al BMW 7 y ojos de Bambi al serio serie 5.

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La acertada y peculiar estética del Fiat Coupé, no carente de una evidente agresividad, le confería una personalidad muy notable, acentuada por el acierto de ofrecer el cuadro de mandos en chapa del mismo color que la carrocería o un prominente tapón de gasolina de lo más racing, detalles que Bangle destacaba añadiendo que había diseñado cada línea de su exterior con toda su creatividad y sin mediatizaciones, con la voluntad de unir el mundo del mítico Ford GT 40 y las carrocerías italianas de los 70 y los 80, así como las de dos prototipos, el Chevrolet Ramarro de Bertone de 1984 y el Lamborghini Athon, sin olvidar un homenaje a un automóvil de culto como el Porsche 911, homenaje concretizado en su trasera redondeada. Añadía Bangle que la asociación estética del Coupé y el cuerpo femenino era un hecho y que, concretamente, y en palabras textuales de quien diseñó su carrocería, “el volumen tipo doble seno de las luces anteriores era un hurto directo del mejor trabajo de Dios”.

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El Fiat Coupé, presentado por su fabricante como exponente de “vanguardia y de tradición” en sus catálogos de presentación -siempre ilustrados por ejemplares amarillos o rojos- y anunciado como “la máquina”, disponía de alicientes ciertos. Se le podía calificar de deportivo por el placer de conducción que proporcionaba y por su potente apariencia. Se podía igualmente decir de él que era habitable, por sus cuatro plazas con suficiente maletero (295 litros), siendo además seguro gracias a las ayudas a la conducción disponibles, e incluso confortable, aunque su suspensión no era demasiado conciliadora. Su base era la plataforma Tipo 2, la misma sobre la que se construyeron los Fiat Tipo, Tempra, Bravo y Brava y Marea, junto con los Lancia Dedra y Delta, así como los Alfa Romeo 155, Spider, GTV, 145 y 146.

El Coupé fue presentado oficialmente en el Salón de Bruselas de enero de 1994 y allí le acompañaba la novedad que fue el Rover 111 cabriolet y la primicia europea del Honda Accord Coupé, así como el Renault Laguna en su primer salón. El Fiat Coupé era ofrecido inicialmente en dos motorizaciones (2.0-16v de 142 cv y 2.0-16 v T de 195 cv, procedentes del Fiat Tipo 16 v y del Lancia Delta Integrale) y también en dos acabados (normal y Plus).Su venta comenzó en Italia en diciembre de 1993 y a nuestro mercado llegó en mayo de 1994, encontrando entonces en nuestro país una abundante competencia en precio y prestaciones, competencia entre la que se podían destacar los siguientes cupés: Audi Coupé 2.0, BMW coupé 318 y 320, Ford Probe, Honda Accord Coupé, Nissan 200 SX, Opel Calibra, Rover 220 T, Toyota Celica, Volkswagen Corrado y Volvo 480.

fiat_coupe_2 El 20 de mayo de 1994 comenzaron las ventas del Coupé de Fiat en España. Se ofrecía en tres versiones de 4 cilindros y 1995 cc, llamadas aquí: Coupé 16 v de 142 cv din, Coupé 16 v Turbo de 195 cv din y Coupé 16 v Turbo Plus.

El Coupé 16 v de 142 cv alcanzaba los 208 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos, siendo su precio de 3.555.000 pts. El Coupé Turbo de 195 cv alcanzaba los 225 km/h y hacía en 7,5 segundos los 100 km/h desde parado, costando 4.015.000 pts. El Coupé Turbo Plus venía simplemente con tapicería de cuero y su precio era de 4.265.000 pts.

El Fiat Coupé se inscribía dentro de la gama Fiat para 1994, la cual empezaba en el Cinquecento, seguía con el Panda y las últimas unidades del Uno, todos ellos por debajo de los recientes Punto, seguidos de los Tempra y Tipo y coronados por los Croma, cuya versión TD ID ofrecía desde 1988 el primer motor TDI comercializado. En el mercado de aquellos días de 1994, la oferta de cupés no era irrelevante. Esta oferta, que abarcaba 77 opciones, comenzaba en el Hyundai S Coupé 1.5 LS de 92 cv, que costaba 1.974.200 pesetas, y terminaba en el Bentley Continental R de 320 cv, valorado en 33.916.672 pesetas. Concretamente, en la zona de precio del coupé 16 v -200 mil pesetas arriba o abajo-, figuraban desde el pacífico Chrysler Le Baron 3.0 LX Coupé al Volvo 480 Turbo, pasando por los Nissan 100 NX 2.0 i 16 v, Honda Accord Coupé LS 2.0 I 16 v, Volvo 480 S, BMW 316 i coupé, Mitsubishi Eclipse GS 16v y Opel Calibra 2.0i. En la franja de precio del Coupé 16 v Turbo, los competidores serían el Audi Coupé 2.0, el Mazda MX 3 1.8 V 6 24 v, el Honda Prelude 2.0 i 16 v, el Opel Calibra V 6 2.5 24 v, el Ford Probe 2.5 i V 6 24 v, el BMW 318 is Coupé, el Volkswagen Corrado 16 v, el Rover 220 coupé turbo y el Pontiac Firebird.

20V-coupe Más datos que objetivan lo que era el mercado español de los cupés en los primeros meses de venta de los Fiat Coupé, los proporciona la enumeración de los coupés que se habían vendido desde enero a julio de 1994:

1.563 BMW 3 958 Rover 20 821 Hyundai S 599 Opel Calibra 538 Ford Probe 514 Audi Coupé 361 Honda Civic Coupé 159 Nissan 100 NX 152 Toyota Celica 150 Fiat Coupé

En octubre de 1996 el Coupé (esta vez presentado en catálogos ilustrados con Coupés azules o blancos) recibió muy leves cambios en su frontal y en su cuadro de mandos y, sobre todo, vio modificadas sus motorizaciones.Se ofrecía ahora con un nuevo 4 cilindros, el 1.8-16v de 130 cv del Fiat Barchetta, que alcanzaba los 205 km/h y se ponía de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Se ofrecía también con un 5 cilindros en línea, procedente del Lancia Kappa y del Bravo HGT, el 2.0-20v de 147 cv, que alcanzaba los 212 km/h y llegaba de 0 a 100 Km/h en 8,9 segundos, o bien se le ofertaba con este mismo motor en versión Turbo, como 2.0-20 v Turbo dando 220 cv, lo que entonces le convertía en el Fiat de serie más rápido y potente de la historia, capaz de alcanzar los 250 km/h de velocidad máxima y de hacer en 6,7 segundos el 0 a 100 km/h. La nueva gama llegó a nuestro país en noviembre de 1996 y su precio empezaba en 3.633.000 pts en el caso del 1.8 de 130 cv, seguía con el 2.0 i 20 v de 147 cv (sólo en venta hasta noviembre de 1998), cuyo precio era de 4.396.000 pesetas, llegando a costar 4.968.000 pts si se trataba del 2.0 i 20 v Turbo de 220 cv.

fiat-coupe-01 Los Fiat Coupé, en versión 1.8 i y 2.0 i 20 v Turbo, estuvieron a la venta hasta el año 2001, fabricándose 72.762 unidades. En su edición inicial de 1994 el Coupé disponía de ABS, aire acondicionado, airbag para el conductor y servodirección. El Turbo añadía de serie Viscodrive y llantas de 16 pulgadas. Eran opcionales el techo abrible eléctrico (100.000 pts), la preinstalación para radio con antena y 6 altavoces, que valía 15.000 pesetas, facturándose en 50.000 tanto el airbag del pasajero como el antirrobo y siendo 90.000 pts el precio de la radio y 35.000 el de la pinturas metalizada. En su última edición, a partir de octubre de 1996, todos los Coupé ofrecían en nuestro mercado dirección asistida, sistema de prevención de incendios y climatizador con filtro antipolen. El ABS era opcional sólo en el 1.8 de 130 cv (186.000 pts). Eran opciones en toda la gama la pintura metalizada (37.000), el techo abrible electrónico, la alarma, el radiocassete con CD (118.000 pts) y el airbag del pasajero (52.000 pts). El 2.0-20 v T ofrecía además Viscodrive, llantas de 16, tapicería de cuero y pintura metalizada sin coste adicional.Aparte de su carismática y bella presencia, de su “elegancia agresiva”, como pregonaba su publicidad, el Fiat Coupé, de solo 4,25 m de largo, estaba disponible en tres colores, de los que destacaba el rojo y el amarillo, y otros tres metalizados. En su segunda versión de 1996 eran ocho los colores, algunos tan expresivos como el amarillo ginestra, el azul eléctrico y el gris moon, colores que ilustraban los coupés de los catálogos. El 1.8 podía ver realzada su presencia con opciones posibles como el limpialuneta trasero (10.000 pts), las llantas de aleación ligera con neumáticos sobredimensionados de 205 (70.000 pts), lavafaros (24.000 pts) o pintura metalizada (37.000 pts).

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La principal virtud del Fiat Coupé era su singular estética que le hacía destacar muy favorablemente entre el tráfico, donde lucía una presencia agresiva y grata sin parangón posible con sus competidores, que carecían de su enorme y sonora personalidad. Su habitabilidad para cuatro pasajeros -siempre que los del asiento trasero no rebasaran el 1,75 m.de altura- y la brillantez general de sus mecánicas, especialmente en el caso del 2.0-20v T de sonoridad muy deportiva, también eran virtudes. Su estabilidad, su comportamiento deportivo, su dirección precisa y la frenada resistente eran cualidades a destacar, así como su equipo de serie. No obstante, las recuperaciones del 1.8 y su motor ruidoso dejaban que desear, al igual que el radio de giro de los 5 cilindros, su posición de conducción imponiendo brazos extendidos, la escasa sujeción de los asientos, el alto consumo de las versiones turbo, algún defecto de motricidad en las versiones más potentes, su escasa visibilidad trasera, la dureza de su suspensión o la rueda de repuesto de emergencia.

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Más en concreto, se expresan a continuación las opiniones de la prensa especializada sobre los Fiat Coupé. Por ejemplo, L’Autojournal probaba un Coupé 2.0-16 v de 1994, cuya llegada al mercado celebraba alegrándose de que Fiat volviera a ofrecer un coupé después de haber cesado el último suyo, el 128, que en España conocimos hasta 1979. Destacaba por encima de todo su línea original, detonante y atrevida, que con su silueta en Z les sugería más Zagato que Pininfarina y en la que saludaban su satisfactoria habitabilidad, la acertada mezcla de antiguo y de moderno, así como su agradable ambiente deportivo, acentuado por el acierto de su cuadro de mandos en el color de la carrocería y por su ruido evocador de prestaciones (206 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 16,9 segundos haciendo el km en 31 segundos), quejándose de su amortiguación, de su acabado y de su escaso radio de giro. La versión más poderosa del Coupé, el 2.0-16 v Turbo de 1994, merecía la atención de Le Moniteur Automobile, donde lo habían definido en su presentación como “un coupé que sonríe”, siguiendo con frases como “vuelta a la tradición” y “confort y deportividad”. Comenzaban la prueba del Turbo 16 v señalando que el Coupé Fiat no era un simple bricolaje procedente de recurrir al banco de órganos de la casa, sino una verdadera y muy original novedad en la línea de ancestros tan distinguidos como el 509 de 1922, el 1100 ES de 1949 o los Fiat Dino de 1967. Comenzaban sus impresiones afirmando que el Coupé era un coche concienzudamente concebido que procuraba un placer verdadero para cuatro personas, rivalizando con coetáneos como el Volkswagen Corrado V 6, el Honda Prelude 2.2 i Vtec, el Rover Coupé 220 Turbo o el Opel Calibra Turbo 4×4. Sus virtudes se concretaban en su comportamiento, en su dirección precisa, en sus frenos duros y poderosos, en la potencia y nervio de su motor (226 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 15,4 segundos, que eran 28 para recorrer el km), siguiendo con un confort de conducción y de utilización destacable, un estilo original y su favorable relación precio-prestaciones. El consumo en uso deportivo (18,4 litros cada 100 km), su autonomía limitada (menos de 500 km) o la pereza del motor a bajo régimen no eran ideales, ni el sostenimiento de sus asientos o la escasa modularidad de su maletero de 295 litros donde iba una rueda de repuesto temporal, ni tampoco sus ruidos aerodinámicos y de rodamiento.

engines1e En esa misma revista Paul Frère opinaba sobre el Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo y lo primero que escribía era para atribuir el mérito de la existencia del Coupé a un gran aficionado al automóvil, a Paolo Cantarella, el director general de Fiat. Seguía alabando las libertades que Fiat se había tomado adaptando el chasis del Tipo a las exigencias derivadas de un deportivo, consiguiendo un tracción delantera sin subviraje excesivo y dotado de excelente motricidad gracias al Viscodrive, constituyendo un deportivo que agradecería más que los 195 cv que ofrecía su motor, procedente del Lancia Delta 2.0 HF. Motor 16 probaba también el Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo Plus -dotado de tapicería de cuero-, etiquetando como virtudes su carrocería exclusiva, su motor brillante y su habitabilidad, aunque no así sus consumos elevados(17,9 litros cada 100 km en conducción rápida y 10,1 a 120 km/h), sus recuperaciones o sus asientos con escasa sujeción lateral. De nuevo se refería Motor 16 al Fiat Coupé en su edición de 1997, que sólo se distinguía en los anagramas que especificaban la versión en el montante central de las puertas, en sus nuevas llantas con pinzas Brembo, en la tercera luz de freno incorporada o en el reloj interior ahora analógico. Motor 16 definía al Coupé 1.8 i como dotado de una elevada estabilidad y de un cambio muy manejable, ofreciendo un excelente tacto de conducción, pero sufriendo un motor ruidoso de recuperaciones lentas y la consabida terminación a la italiana. Las prestaciones medidas eran de 204,2 km/h de velocidad máxima y 17,2 y 31,6 segundos para acelerar desde cero hasta los 400 m y hasta el km, con un consumo de 8,3 litros cada 100 km a 120 km/h.

1993-fiat-coupe-turbo1 El 2.0 i 20 v -que desaparecería de la oferta española desde noviembre de 1999- se describía como deportivo en su comportamiento, agradable en su conducción y con un cambio muy grato. En cambio, su precio se tildaba de elevado y se lamentaba su rueda de repuesto de emergencia, lo mismo que sus asientos de escasa sujeción. Las prestaciones medidas eran de 209,7 km/h de velocidad máxima y 16,3 y 30 segundos para recorrer desde cero 400 m o el km, con un consumo a 120 km/h de 9,2 litros cada 100 km.Al alto de gama, el 2.0- 20 v Turbo se le reconocían unas prestaciones excepcionales (247,4 km/h de velocidad máxima y 14,6 y 26,3 segundos para hacer los 400 m y el km desde parado), una frenada impresionante y un comportamiento deportivo, pero se criticaba su escaso radio de giro de 11,9 m así como sus consumos altos (9,6 a litros cada 100 km 120 km/h y 17,8 en plan deportivo), no faltando la queja recurrente referida a sus asientos.

En general, los Coupés de la segunda generación estaban mejor construidos y su fiabilidad era superior a la de los primeros Coupés del 94 al 97. Su pintura exterior y su chapa no eran problema; sí lo eran las juntas de estanqueidad mal fijadas en maletero y puertas, las cuales tendían a desencajarse. En algunos modelos del 95 y 96 entraba agua en sus ópticas delanteras. Sus motores de 2.0 acusaban tirones, desarreglos de la inyección y algunos problemas eléctricos y de cableado; el motor de 5 cilindros tampoco estaba exento de tirones. En conjunto, los 4 cilindros, y más los turbo, eran más delicados que los 5 cilindros, con problemas de refrigeración, encendido, conexiones y cableado, exigiendo especial cuidado en la vigilancia de la correa de distribución. Los 5 cilindros tenían algún problema de gestión electrónica y los 1.8 presentaban su punto débil en el variador de fase a partir de los 50.000 km. En los primeros Coupés se registraron defectos del antirrobo, que llegaban a impedir el arranque y, por otra parte, la marcha atrás pasaba a veces difícilmente.

fiat_coupeEn su interior la presentación era original, los materiales más que aceptables y la calidad de construcción más que pasable, aunque los ajustes del cuadro no eran óptimos. Había disfuncionamientos en ciertos instrumentos de control en el cuadro de mandos y en el reglaje de la climatización, cuyo compresor era ruidoso. Por otra parte, los asientos tenían excesivo juego en su respaldo y el retrovisor interior y algunas guarniciones vibraban a partir de los 50.000 km.

Las características del Fiat Coupé de 1994 son éstas:

Motor delantero transversal de 4 cilindros, inyección Multipoint y1995 cc dando 142 cv din a 6000 rpm o 195 cv din con turbo Caja de velocidades de 5 marchas Dirección de cremallera asistida Frenos de 4 discos, ventilados los delanteros, con servofreno y ABS Suspensión de 4 ruedas independientes, MacPherson delantera Dimensiones: 4,250 m de largo; 1,766 de ancho y 1,340 de alto. Peso en vacío de 1.250 kg el 16 v y 1.320 el 16 v Turbo. Neumáticos de 205/55 ZR 15 en el 16 v y de 205/ 50 ZR 16 en el 16 v Turbo El 1. 8 16 v llevaba un 4 cilindros en línea de 1747 cc que daba 130 cv a 6300 rpm y el 2.0 20 v y 2.0 20 v Turbo usaban el 5 cilindros de 1998 cc que daba 147 cv din a 6100 rpm o 220 cv din a 5750 rpm, con o sin turbo.

En resumen, una estética tan conseguida hace recomendable cualquier versión, sin olvidar que los Coupé de la segunda serie son más logrados en general. Dicho esto, hay que advertir que al 1.8 le falta potencia, así como al 2.0 de la primera serie. En la segunda serie, el 2.0-20v es un motor francamente agradable y el 2.0-20 v con turbo es un cohete, lo que les hace a ambos los Coupés más recomendables. No es tan potente el 2.0-16 v T de la primera serie y, además, es más delicado.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Las palabras de Bangle proceden del nº 306 de Ruoteclassiche. El primer salón del Fiat Coupé, el de Bruselas de enero de 1994, se relata en el nº 1047 de Le Moniteur Automobile. Los datos del mercado español de 1994 y de ventas de cupés están tomados del nº 334 de Coche Actual La prueba del Fiat Coupé 2.0-16 v de 1994 está en L´Auto Journal nº 6 de 1994 La prueba del Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo de 1994 procede de Le Moniteur Automobile nº1049, revista que lo presenta por vez primera en su nº 1044, y de Motor 16 en su nº 556, revista de donde se tomaron los precios de los extras en 1994 La prueba de la gama para 1997 está en Motor 16 nº 694 Los nos 528, 554 de Motor 16 ilustran sobre su comercialización en nuestro país, así como los nos 635 y 679 de la misma revista y también Les Belles Italiennes. Las características generales de los Fiat Coupé proceden de sus catálogos.


1 month ago08-18 18:15 by 8000vueltas.com

Hace más de 2 años que el proyecto F149M vio la luz. La M en Ferrari significa Modificato y los italianos siempre la ha utilizado para mejorar sus coches en puntos clave sin revoluciones, pero en este caso el proyecto ha ido más allá y ha acabado con un cambio en el tipo de motor para el California, por lo que finalmente ni siquiera se ha utilizado la M. El nuevo California es oficialmente California T, y la T es porque es turboalimentado. Es el primer Ferrari desde el F40 que utiliza turbo.

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El nuevo modelo acelera de 0 a 100km/h en 3,6segundos, de 0 a 200km/h en 11,2segundos y llega a 316km/h porque tiene un motor de 560cV y 755Nm capaz de tocar las 8000vueltas. Son 70cV más y un 50% más de par motor, que promete ser algo muy distinto a la evolución que sufrió en 2012 al ganar 30cV a su motor atmosférico y restarle 30kg al chasis.

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Tengo que decir que nunca me ha gustado el California y soy consciente de que no soy el único. Algunas de razones las explicaré posteriormente pero lo importante ahora son los esfuerzos que ha puesto Ferrari para cambiarnos de parecer a todos los que están de mi lado. ¿Cómo no va a haber cambiado de arriba a abajo si tiene un 50% más de par? En mayo de 2013 pudimos ver un video del F149M en el circuito de Fiorano derrapando como un loco que me dejó bastante tranquilo: en Maranello están trabajando duro para que el nuevo California sea brutal y divertido. El video, que merece la pena simplemente por ver una mula del LaFerrari, es este:

Ahora que Ferrari ya lo está dejando probar a los medios y que ha empezado a entregarlos, vamos a hacer un análisis de las mejoras y nuevas características del California T, de lo que nos parece, finalizando por lo que se está empezando a decir de él.

 

Lo que Ferrari ha mejorado

 

Se puede decir que han mejorado todas las cifras. La historia, salvo por la reducción en el número de cilindros, te la sabes muy bien. Mantiene el V8 con cigüeñal plano pero con menos cilindrada, bajando de 4297 cm3 a 3855 cm3 pero se le instalan 2 turbos de geometría fija y doble entrada twin-scroll para conseguir la mágica bajada de 13,1 a 10,5 litros de consumo medio homologado y de 299 gr/Km de CO2 a sólo 250 gr/Km. Seguro que te interesan más los números que aumentan porque pasa de 489cv llegar a 560cV y un par de ¡¡755Nm!! con una relación de compresión de 9,4:1 y una no confirmada presión máxima de los turbos de 1,4bar aunque de esto hablaremos más adelante. Lo mejor de todo, y debes agarrarte a la silla es que Ferrari dice que ¡es el primer motor turboalimentado sin turbo lag! Esto es algo muy serio.

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El California no es un coche nuevo pero es mucho más que un restyling porque Ferrari ha mejorado el coche en muchos aspectos. El motor va montado 40mm más bajo por lo que se mejora el centro de gravedad. Se han montado colectores de escape de fundición de acero de igual longitud para todos los cilindros para potenciar los armónicos de la combustión y mejorar la calidad del sonido del escape, y la bomba de aceite puede funcionar en modo alta o baja presión, por lo que se reduce hasta en un 30% los esfuerzos hidráulicos.

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Dispone de un nuevo sistema de amortiguadores (SCM3) con control magnetoreológico cuyo fluido varía su viscosidad un 50% más rápido ante la acción del campo magnético reduciendo el balanceo y cabeceo también gracias a los 3 nuevos sensores colocados en el coche Y también se aprecia mucho trabajo fino, porque monta muelles 11% más duros, caja de dirección 10% más rápida y frenos carbocerámicos (CCM3) con nuevo compuesto de pastillas con mayor coeficiente de fricción.

white car interior

También cuenta con la última evolución de control de motricidad F1-Trac estrenado en el 599 GTB, que es un sistema que calcula la máxima adherencia disponible en las ruedas puesto que está constantemente monitorizando su velocidad relativa, reduciendo al mínimo las correcciones de par motor necesario y ESP 8.0

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La aerodinámica del fondo plano está inspirada en la del F12, con difusor de semicono en la parte delantera para mejorar la carga aerodinámica delantera y refrigeración de frenos, generador de vórtices en la rueda delantera y rejillas de ventilación del radiador en la parte inferior, y el coeficiente Cd aerodinámico se ha reducido a 0,33.

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La sorpresa del California T

El verdadero porqué de este artículo es esta foto:

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El California no es mi tipo de Ferrari, ni siquiera mi tipo de coche. Estoy de acuerdo en que tiene un motorazo y un excelente cambio de marchas, y muchas otras cosas más, pero no puedo con otras partes. Esos 1735kg sin conductor en los casos más favorables (muchos coches de prensa han pesado bastante más), esa idea de Gran Turismo (y los muchos compradores que lo usan de paseo), esa suspensión tirando a blandita, ese frontal con rejilla redondeada a modo de sonrisa, esas salidas de aire lateral de ventilación que parecen de pega, la salida de escape doble en vertical… y sobre todo esos pasos de rueda, con una distancia alarmante entre ellos y los neumáticos que gritan que no es un coche deportivo. Sin ir más lejos este verano he tenido la oportunidad de ver uno aparcado junto a un RAV4, y dicha distancia era similar, inconcebible e inadmisible. Este no es mi Ferrari. En cambio, el de arriba parece otra cosa.

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Pero con el California T, todo cambia y no dejo de frotarme las manos. Desde que vi esta foto he pensado lo mejor: adiós al viejo California. Simplemente mirad al nuevo y decidme que no estáis viendo otra cosa muy distinta:

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Los pasos de rueda van pegaditos a los neumáticos lo que le da ese aspecto de coche preparado para correr que tanto nos gusta, el capó con salidas de refrigeración más grandes y estilosas, los faros más afilados, la toma de aire central y laterales más grandes, ¡las vigas laterales están inspiradas en los pontones del 250 Testa Rossa! La trasera es simplemente mucho mejor con ese difusor trasero con canales laterales y aletas, y rejillas de ventilación en los pasos de rueda trasero que sirven para mejorar la evacuación de aire y refrigerar los silenciadores de escape. El look general es mucho más agresivo y por detrás parece el doble de ancho. Hay que reconocer que la mejora es sustancial.

3

Me acuerdo mucho de Ramon Roca, cuando nos dice que un coche no es sólo una cosa que corre y ruge, sino que tienen que ser bonitos. El California nunca me convenció ni por una cosa ni por la otra pero el T, es más bonito y promete una brutalidad, son 560cV que dan miedo a un 911 Turbo y 755NM que ponen en ridículo a un GT-R. Sin embargo, estoy escribiendo el artículo desde el dolor de un Ferrarista al darse cuenta que el proyecto F149M, no era un proyecto para corregir al California, sino simplemente para mejorarlo. La exigencia en este sentido para Ferrari debe ser máxima, deben construir los mejores deportivos porque no hay excusa humana para que no lo hagan, y tampoco tienen unos objetivos de ventas altos, no venden más coches porque no quieren, y no deben. Un Ferrari tiene que ser épico, y además Ferrari esta en racha desde que sacó el primer California: 458, 599 GTO, FF, F12, LaFerrari, 458 Speciale, todos magníficos. ¿Por qué no pensar que con el California T no se puede solucionar todo? Ferrari no sólo fabrica deportivos extremos, también grandes deportivos GTs, pero para la prensa el California está fuera del radar de ambos.

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Lo que hay detrás de los números

Hay una cosa muy extraña en el T. 70cV más y un 50% más de par sólo generan una mejora del 0,2 segundos en el 0-100 y 4km/h de velocidad punta. Me parece poco para una máquina que debería destrozar al GT-R y 911 Turbo con su propia medicina, la turbo-arma. Olvidaros de esa idea, simplemente no lo va a hacer. El California jamás ha tenido un tiempo por vuelta en la pista de Fiorano, y es el primer Ferrari en mucho tiempo que no tiene lubricación por cárter seco (tiene cárter húmedo) porque la filosofía con él es diferente. La ilusión por un profundo cambio se ha esfumado a pesar de que en el video promocional s cite que “Ferrari empuja los límites con cada coche nuevo”, pero de ahí a que nos intente engañar hay un gran paso. Engañar, como lo lees.

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Los 755Nm oficiales son espectaculares si no fuera porque realmente no los tiene. Los 755Nm únicamente aparecen en 7ª. Ni 3ª, ni 4º, ni 5º, ¡7º! Odio los coches con par limitado porque dan una sensación de que algo ha ido rematadamente mal en el desarrollo o ha habido una buena descoordinación entre departamentos. En teoría se ha limitado el par para que se parezca a un coche atmosférico y que empuje cada vez más a medida que ganamos revoluciones, pero ¿no será porque el chasis del California no es capaz de digerirlo? ¿Sería un monstruo “inconducible”? La realidad de la fuerza del motor del California T, es que tiene una curva de par diferente para cada marcha:

Par máximo en 1º y 2º desconocido

Par máximo en 3º: unos 580Nm.

Par máximo en 4º: unos 600Nm.

Par máximo en 5º: unos 625Nm.

Par máximo en 6º: unos 675Nm.

Par máximo en 7º: unos 755Nm.

¿Tendrá más empuje en 7ª que en 6ª a medio régimen? Es bastante posible.

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Un ingeniero de Ferrari jamás reconocerá a cuánto está limitado en 1ª ó 2ª

 

La relación de cambios en el T son un 14,8% de media más largos que en el California, y en 7ª, un 23%. Antes esa última marcha era de 40km/h por lo que ahora será de algo más de 49km/h por cada 1000rpm, junto con par motor máximo ofrecido a 4750rpm, tenemos como resultado que nuestros 755Nm únicamente los podremos disfrutar a 234km/h, no antes. ¿Tiene sentido llegar a esa velocidad para enseñarle a alguien el poderío de tu Ferrari Turbo? Esto habla mucho de la confianza sobre las posibilidades del chasis. El encargado de limitar la presión del turbo en todas las marchas es el Variable Boost Management que para colmo nos lo intentan colar como elemento “para ayudar a bajar el consumo y las emisiones sin afectar al placer de conducción”. Por supuesto que su funcionamiento sí afecta al placer de conducción. Otro nuevo amigo de la era turbo es el Turbo Performance Engineer (TPE) entre las salidas de aire, con 5 displays diferentes, uno de ellos uno denominado “Turbo Response” que indica la respuesta disponible en % en función de las revoluciones. ¿Sólo indicará el 100% en 7ª?

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Al menos la respuesta del motor el magnífica, primer motor turbo del mundo sin turbo lag, y encima con 560cV. Adivina, tampoco es verdad. Hasta en su video análisis del motor lo reconocen. Respuesta de menos de un 1 segundo:

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Ferrari ha apostado por los frenos cerámicos y está mejorándolos a conciencia, por ejemplo, el 458 Speciale tiene pinzas mas pequeñas que el 458 Italia. Las pinzas de “diseño extremo” de material híbrido y discos de nueva generación HT2 con mayor utilización de Silicio, mejoran la eficacia de frenada y disipación de calor por el menor tamaño. En el California T anuncian un nuevo compuesto de pastillas para los frenos cerámicos, con mayor coeficiente de fricción que además es constante en cualquier condición de uso(frenos fríos/calientes), pero, y aquí viene una buena, en la nota de prensa anuncian que “los discos y pastillas duran más o menos toda la vida del coche”. Primero, ¿cómo que más o menos? Increíble, cuando Ferrari que cuantifica en % mejoras de todo tipo (aceleración lateral, longitudinal, respuesta de sus amortiguadores, apoyo aerodinámico y un largo etcétera). Segundo, ¿cómo que toda la vida? Puede que a Paris Hilton sí que le duren toda la vida pero por favor, seamos serios. Todos los que usan su coche seriamente saben que sus discos y pastillas tienen una vida. Creo que sólo bastaría un buen día de sol a sol en Fiorano con esos 1730kg bastarían para rebatir esa afirmación. Por cierto, esos 1730kg son en el mejor de los casos, con los opcionales más ligeros, que por cierto no se han detallado.

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El trabajo con las fotos del lanzamiento ha sido muy buena pero viendo más fotos, los espacios entre pasos de rueda y neumáticos vuelven a ser preocupantes en alguna toma, y me hacen arquear las cejas ante la afirmación cuando escucho en el video oficial de Ferrari, que el “T” tiene un balanceo mínimo.

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En el salón de ginebra 2012, el California anunció su mejora de +30cV -30kg. También pedía a gritos un paquete HGTE, y en 2013 llegó el California HS Handling Speciale que tenía muelles 15% más duros delante, 11% más detrás, que reducían el balanceo un 6,2%, tenía una dirección más directa de 2,3 en lugar de 2,5 vueltas, una puesta a punto más agresiva de los amortiguadores pilotados y una parrilla delantera especial. Muy poca gente ha encargado su California con el paquete HS, ¿será por eso por lo que el turbo no es más extremo?

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El California siempre me ha parecido una especie de experimento, primer Ferrari con V8 delantero, con techo duro retráctil, con doble embrague, inyección directa, frenos cerámicos de serie, y ahora con turbo, como si fuera un experimento que realizan donde los que pagan son los clientes, justo igual que el Ferrari Clienti o los programas XX, sabiendo que el 70% de sus compradores no se va a quejar de que su Ferrari sea menos deportivo del que tenía antes, sencillamente porque antes no tenían uno. Y ahora se está especulando con el 458 T… si finalmente ocurre, podemos estar ante un gran cambio.

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CaliT5

Lo que dicen los que lo han probado

A continuación, unas cuantas frases seleccionadas de los que ya lo han probado:

 

Autocar

“Sinceramente, el Turbo Engineer no se ve conduciendo de día, y además no te dice nada más allá de que este coche tiene turbo”

 

CAR

“Puedes decir que es turbo alimentado, hay retraso en la respuesta en bajas revoluciones, aunque es pequeño”

“Lo interesante será lo que Ferrari haga con el motor el año que viene porque tal y como está, no tiene ese golpe emocional que tenemos con el 458”

Cali T6

EVO

“Las imperfecciones de la carretera te hacen recordar que debes abordar las curvas como un GT en lugar de cómo gran deportivo. Espera el nivel de agilidad del 458 y pensarás que es perezoso, pero ten en cuenta que tendrás muchas cosas que elogiar de su dinamismo”.

“Liberar todo el par en segunda debería provocar una nube de humo de las ruedas traseras, en lugar de ello, sólo se producen modestas cruzadas a partir del vértice a fondo en segunda, dando al coche una sensación de diversión y agilidad que se espera de los deportivos, pero no de los GTs.”

 

Top Gear

“Sentí como si estuviera conduciendo un Ferrari con guantes muy gruesos y con tapones puestos en los oídos. Los expertos en marketing de Maranello dirán que es carácter silencioso es apropiado para todos los días pero el FF es para todos los días, y eso sí que es una experiencia sensorial maravillosa.”

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@Juan8kv

Extra lap

Para colmo en la web de Ferrari hay un pequeño gazapo y en la parte multimedia puedes acabar escuchado sonidos del Aston Martin Rapide S y DB9, que por cierto suenan mucho mejor…

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2 months ago08-05 08:17 by 8000vueltas.com

Te paras en un semáforo y sonríes. Estás viendo el coche que vas a conducir dentro de un rato, y además te apetece porque lo ves cada día con gente que va dentro sonriendo, seguramente porque está disfrutando de su capricho. Lo bueno es que me toca hoy a mi: un MINI descapotable.

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Pero no es ese coche. Lo que quieren que probemos es no es un MINI Cabrio, es un Roadster, que es el descapotable basado en el Coupé de 2 plazas, y encima no es un Cooper, es un John Cooper Works que tiene esta pinta. No me negaréis que no dan ganas de conducirlo…

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Apetecible, sin duda. Y sin duda es para tomárselo muy en serio porque a pesar de que la estética colorista y graciosa, es lo que te está gritando: “¡Ey, que soy un John Cooper Works con mayúsculas!” Para los que están un poco perdidos entre tanta sigla, son 211cV y para los que creen que los descapotables son horrorosos por los kg demás que traen siempre… este no es el caso. ¿Os acordáis del GP que probamos hace poco? Pues este JCW solamente pesa 25kg (55 si lo quieres con capota eléctrica)más. ¿Quién nota esa escasa diferencia de 7cV y tan pocos kg?

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¿30kg por estirar un poco la mano?

La ruta de la prueba me va a llevar a una zona nueva por explorar, pero como empieza por una que conozco muy bien, decido empezar con alegría para descubrir los secretos del MINI, pero en las primeras curvas me encuentro con una sorpresa que me dejó un poco frío. Lejos de la espectacular capacidad del GP, lanzo el JCW Roadster a una paella derechas y los neumáticos empiezan a quejarse prematuramente sin demasiada provocación.

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Estoy conduciendo sobre unos Dunlop SP Sport 01 que protestan pronto, además como son runflats, se pierde bastante tacto de dirección. La comparación con los semislicks (no runflats) del GP es odiosa, pero ya no por la pérdida de agarre, que es lógica, sino por todo lo que tiene que ver con esa información que se está quedando para él a cambio de darte la ventaja de rodar unos kilómetros pinchado ante la pequeña probabilidad de que pinches. Aun así, no hacen que dejes de disfrutar la experiencia John Cooper Works, y todo el mundo que la ha experimentado sabe bien de qué va.

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Durante la prueba tuve una compañía espectacular. Éramos unos 10 coches, todos eran descapotables (sólo uno de ellos cerrado pero con techo solar), prácticamente todos más bajitos que el MINI y tracción trasera, casi todos atmosféricos y el 75% por debajo de 1000kg. Supongo que os hacéis una idea de los coches de los que os estoy hablando. Por eso, y a pesar de las llamativas pegatinas JCW, el MINI era casi invisible a ojos de los habitantes de cada pueblecito por el que pasábamos, y las fotos de los conductores del grupo en cada parada no iban para “el rarito”. Sin embargo, en todas las conversaciones la capacidad del JCW estaba fuera de toda duda, porque todos los que os habéis subido a un Cooper S o JCW de la generación turbo lo sabéis. El coches es muy rápido y efectivo.

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En el JCW Roadster no cambia nada, la facilidad para ir rápido es admirable porque el motor es una maravilla, con buena respuesta, con buen empuje desde abajo y con un sonido fantástico. Es uno de los pocos motores turbo con los que disfruto de su sonido, tanto, que uno de los mayores disfrutes de este coche es ir descapotado por ciudad, escuchando las aceleraciones por los túneles y los petardeos del escape yendo despacito, porque es inevitable ir sonriendo ante esas deflagraciones espontáneas e imprevisibles. Y son imprevisibles porque no ocurren siempre en las mismas condiciones(por lo que pudimos ver, suelen ocurrir más con el coche más caliente y en modo sport). ¿Tan difícil es a veces conseguir un sonido bonito?

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Si tuviese la oportunidad de elegir un nuevo motor para este MINI, propondría exactamente el mismo motor. El pequeño 1.6 Turbo es perfecto para la conducción del JCW Roadster porque te permite centrarte mejor en conocerlo y sacarle el 100% del jugo. Todas las curvas en las que dudes si son en segunda o en tercera, son en tercera, y eso es perfecto porque el MINI tiene una de esas direcciones a las que hay que prestar mucha atención, cuánto más se puedan tener las 2 manos al volante. Es la mejor manera de entender al JCW porque (a pesar de los runflats) el volante está constantemente hablando, tirando de ti al acelerar en curva y aligerándose un poco cuando la tracción empieza a ser un inconveniente.

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En esos momentos es cuando aparece la limitación de la tracción delantera al encontrarte con el límite al salir rápido de las curvas. Es lo que mucha gente odia o critica, pero yo sin embargo he disfrutado toda la mañana haciendo lo mismo. Entrando sin forzar, acomodando los neumáticos cerca del límite y no en él (porque subvirarás, olvídate del una dirección ajustable ahí) y tocarlo al empezar a acelerar. Es ahí cuando aparece el toque mágico del JCW, jugando con esos últimos centímetros de acelerador, agarre disponible y grados de la dirección jugando con el límite y maximizando la aceleración deslizando los neumáticos durante varios metros curva tras curva. Y tengo que decir que en esas condiciones fui uno de los más felices del grupo, con esa dirección ligera en la salida de las curvas con el morro ligeramente levantado como si fuera en una moto de agua.

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Para el que se lo esté preguntando, sí, fui con los controles de tracción y de estabilidad desconectados, porque el chasis invita a ello. El eje trasero es muy ágil en curvas lentas y medias pero no acaba de formar parte del juego tan bien como a mí me gustaría, es más, en curvas rápidas lo noto excesivamente vivo, y puede descolocar al coche porque va dando pequeños saltitos ya que la rueda exterior no parece que vaya mucho más apoyada que la interior, y eso resta confianza pero claro, ya no estamos hablando de la zona buena del MINI. Como contraste, otra de las sensaciones más gratificantes del JCW Roadster son las frenadas fuertes donde parece que todo el peso se desplace hacia delante y el eje trasero se descargue para ganar agilidad y ayudarte a colocar el coche. Como os podéis imaginar, el eje trasero va bastante duro, lo que le hace muy comunicativo, pero no le vendría nada mal que estuviera más apoyado. Y hablando de apoyo, el alerón escamoteable, sí sirve para algo (40kg a máxima velocidad) y se le ve trabajar de lo lindo porque si miras por el retrovisor se le luchando nerviosamente con el aire que le llega.

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El MINI JCW es un coche con buen tacto, transparente con el conductor, ágil en los cambios de apoyo y brillante en las curvas medio lentas, justo en las que dudas si son de segunda o tercera. Como conjunto me ha parecido sensacional y si tuviera uno de éstos no sabría muy bien cómo mejorarlo sin tirarme a un jaleo importante, quizás probaría distintos componentes, sobre todo neumáticos o muelles/amortiguadores traseros para que el eje trasero, pero nada más. Los frenos me dieron una confianza tremenda porque a pesar del trato duro no se quejaron ni lo más mínimo y la caja de cambios, a pesar de que no es de las más rápida y de las de mejor tacto, se come cualquier cosa. Para colmo, el coche gasta poca gasolina, es un pequeño tesoro.

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La experiencia Roadster me ha sorprendido gratamente. En general el coche es bastante confortable, y salvo algún grillo detrás del conductor en la zona de la capota, todo va perfecto. Salvo lluvia o día de sol fuerte, es para ir siempre descapotado, sobre todo en esta unidad que equipaba asientos calefactables. La verdad es que la estética de coche pequeño te puede engañar. Por dentro es mucho más amplio de lo que imaginas, y el maletero igual porque llevar la capota plegada no resta nada de espacio.

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¿Es un coche capricho? Pues sí, pero después de haberlo conducido me parece una compra bastante justificable. La mayor barrera son las 4 plazas, pero si no las necesitas, no creo que te vayas a quejar de que sea poco práctico. Sus cualidades como coche lúdico superan a sus cualidades como deportivo, pero en conjunto es muy atractivo, con ese motor y esos incansables frenos de los que no me puedo olvidar. Hacía un par de años que no me subía a ningún Cooper S o JCW, pero mis recuerdos no estaban distorsionados desde entonces, me pregunto cuánto de lejos está del GP a igualdad de neumáticos. ¡Debería haber muchos más JCW Roadster!

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@Juan8kv

 

Extra lap

Este motor 1.6 Turbo en el Peugeot RCZ-R me hizo finalmente entender que los motores turbo coparán el mercado en muy pocos años…


2 months ago07-28 07:11 by 8000vueltas.com

Hace ahora 50 años no abundaba la oferta de turismos deportivos en el catálogo mundial, de tal modo que sólo BMC con sus Mini Cooper, Ford con su Cortina Lotus, Alfa Romeo con sus Giulia TI o BMW con sus 1800 TI, eran los únicos proveedores de ese concepto denominado turismo deportivo. En cuanto a nosotros, los españoles, hace ahora 50 años, del único turismo deportivo del que disponíamos era del 600 “preparado”.

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Un turismo deportivo, o sea, una berlina familiar de 4 o 5 plazas y 4 puertas dotada de un rendimiento de coche deportivo, era la forma más sencilla y económica de ofrecer prestaciones altas y, simultáneamente, la utilidad de un coche familiar, lo que por un lado privaba de la distinción y deportividad de una carrocería exclusiva, pero mantenía un precio asequible y unas prestaciones de habitabilidad capaces de hacer del deportivo un familiar, sin que su carrocería,- exceptuadas “sus pinturas de guerra”- así lo demostrara.

Renault, dotando de una versión deportiva a su 4 cv y luego a su Dauphine, hizo lo mismo con el sucesor de ambos, el R 8, cosa que amplió su oferta y prestigió su imagen, pues no hay automovilista aficionado al automóvil (existen muchos usuarios de automóviles que se sirven del automóvil sin especial afición), no hay amigo del automóvil que no guste de algún modo del deporte y desee manifestarlo con una estética y unas prestaciones consonantes.

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El Renault R 8, presentado en tierras castellanas en junio de 1962 -pero no fabricado en Valladolid hasta noviembre de 1965-, era un discípulo del Volkswagen escarabajo y la continuación del escarabajo a la francesa que se llamó Renault 4 -en España 4/4- y luego Dauphine, como ya se dijo.

Su fabricante, rápidamente sustituyó su motor inicial de 956 cc por el 1108 cc de los Caravelle 1100, lo que mantuvo todo su carácter útil y refinó sus prestaciones, prestaciones que no habían llegado al techo de sus posibilidades.

Así fue como la experiencia previa de la preparación Gordini -que modificó al Dauphine en plan deportivo- se extendió al R 8, y el resultado fue el R 8 Gordini 1100.

En este caso la preparación se refirió a retoques mecánicos y poco más que a “pinturas de guerra” a nivel estético, de modo que Amadeo Gordini, un consagrado preparador y especialista en sacar caballos de mecánicas familiares, pudo ofrecer el definitivo Renault 8 deportivo, el Renault 8 Gordini 1100 tipo 1134, presentado oficialmente en el Salón de París de octubre de 1964, modelo cuya producción arrancó en septiembre de 1964 y modelo del que se fabricaron 2.626 unidades con escasas modificaciones hasta junio de 1966.

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La Renault, que lo publicitaba con una imagen de Amadeo Gordini ante su capó posterior abierto, definía al R 8 Gordini 1100 -con motivo de su presentación oficial en el Salón de París de 1964- en estos términos:

“El R 8 Gordini debe de permitir  a toda una clientela de entusiastas y de aficionados a la conducción deportiva, la posibilidad de satisfacer su pasión sin por ello invertir más que el precio de un coche de serie”.

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El R 8 Gordini 1100 se podía describir por lo tanto como un R 8 Major -el R 8 con el motor 1108 cc del R 10, que aquí nunca se fabricó – al que se le dotó de culata y cámaras hemisféricas, nuevas válvulas y árbol de levas reforzado, un nuevo piñón de ataque, dos carburadores Solex 40 MPH, un radiador de aceite, un escape de cuatro salidas, cuatro amortiguadores traseros, resortes de suspensión rebajados y servofreno, sin otras diferencias externas sobre el R 8 Major que su aspecto más bajo, sus faros de mayor diámetro, la pintura azul Francia, las dobles bandas blancas laterales izquierdas y el nombre Gordini asentado a la derecha en su parte trasera.

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A dichas escasas modificaciones en el R 8 Gordini 1100 se sumaron. a lo largo de su producción, un nuevo posicionamiento de su dirección de cremallera, faros delanteros modificados, la adopción de una calefacción de dos velocidades o un refuerzo del piñón de la segunda, así como el cambio de los carburadores Solex iniciales por los Weber 40 DCOE.

Los éxitos deportivos dieron la razón a su fabricante, quien desde junio de 1966 hasta junio de 1970 lanzó 8.981 ejemplares del R 8 Gordini 1300 tipo 1135, también con escasas modificaciones como las relativas al tarado de su amortiguación trasera, al cambio de bobina de encendido, las mejoras en el mando del cambio o las variaciones en su cuadro de mandos.

La prensa especializada acogió con verdadero alborozo al R 8 Gordini 1100 y L’Automobile lo definía tras su prueba como “la honesta ilustración de la vocación deportiva que se le puede dar a un R 8 sin que ello conlleve excesivas complicaciones”. Añadían que aceptaba un uso familiar y un uso deportivo, pero que “había que manejar con cuidado 795 kg de coche a 170 km/h”.

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L’Automobile describía al R 8 Gordini 1100 como dotado de un motor suave y discreto hasta las 4000 rpm, motor que ofrecía unas medias dignas de un 1600, ya que sus prestaciones, semejantes a las del Mini Cooper 1.300 S, se traducían en una velocidad máxima de 166,4 km/h, acelerando desde parado en 18 4/10 hasta los 400 m y en 35 segundos hasta el km (un BMW 1600 de 4 puertas -como decir ahora un 520 D- hacía 153,1 km/h de velocidad máxima y aceleraba en 19 3/10 y 36 5/10; las cifras de un R 10 en iguales condiciones eran 129,2 km/h y 21 7/10 y 41 2/10, cifras que en un Alpine 1100 eran 192,5 km/h y 17 8/10 y 32 6/10). Semejantes cifras velocísticas implicaban unos consumos entre los 8,4 y los 13,7 l cada 100 km. Para mejor comprensión del rendimiento del R 8 Gordini 1100, hay que decir que su precio de venta en la Francia de 1965 era de 11.500 f, costando 14.950 el aludido BMW 1600, 7.800 el Renault R 10 y 18.890 el Alpine 1100.

En concreto, L’Automobile le reconocía al R 8 Gordini 1100 unas buenas prestaciones, una excelente relación precio-placer de conducción, unos asientos confortables y el carácter de lo que podía definirse como “un deportivo civilizado”, bien equipado, de suspensión dura, aunque deslizaba de atrás (más en mojado), exigiendo correcciones y cierta atención a altas velocidades, especialmente con viento.

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En lo referente a sus defectos anotaban una caja de velocidades muy mal adaptada -que permitía 50 en primera, 85 en segunda y 125 en tercera-, con unos sincros deficientes (especialmente de cuarta a tercera y al engranar la marcha atrás), una dirección desmultiplicada en exceso, blanda y poco precisa, unos pedales demasiado hacia la derecha y una acusada sensibilidad al viento lateral.

Por su parte, L’AutoJournal opinaba que el R 8 Gordini 1100 ofrecía “la mejor relación precio-placer de conducción de sus días”, aunque lo consideraban “peligroso para jóvenes no preparados, que no hubieran rodado a más de 150 km/h”.

Añadían que era un R 8 Major, un R 8-1100, cuya culata hemisférica, las válvulas en V, su relación de comprensión de 10, 4:1, el encendido en dos puntos, sus dos carburadores dobles horizontales, el ventilador de 6 aspas y el radiador de aceite de 3,25 l, marcaban la diferencia, como también lo hacían su suspensión trasera rebajada y dotada de 4 amortiguadores, un reglaje diferente del tren delantero, el servofreno y su centro de gravedad rebajado.

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Concretamente, alababan sus prestaciones muy elevadas: 168 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 m de 18 ¾ y de 35 segundos para alcanzar el km (un R 8-956, como el fabricado por FASA, hacía 131 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 42 segundos y, por ejemplo, un Citroen ID 19 alcanzaba los 158 km/h y recorría el km en 38 3/5 segundos).

Seguían para decir que los frenos eran muy buenos, que su consumo medio lo cifraban en 10,4 l cada 100 km y que su confort era una virtud, aunque su suspensión hacía tope cargado; destacaban igualmente sus buenos asientos y su equipamiento (6 amortiguadores, servofreno, radiador de aceite, dos carburadores dobles, cuentarrevoluciones eléctrico y dos bocinas de depresión), así como su estabilidad, señalando, sin embargo, que sus derrapajes traseros resultaban bruscos.

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Como defectos le señalaban un ralentí inestable, cuya fácil desregulación le hacía “insoportable en ciudad”. A ello sumaban una caja de velocidades muy mal adaptada, una caja que no permitía cambios a voleo y que exigía 5 velocidades.

Otros defectos para ellos eran su escape, su sensibilidad al viento lateral, su peligroso llenado de combustible (el orificio de entrada de combustible iba bajo el capó trasero, sobre el motor…) y sus suspensiones mal acordadas entre ambos trenes, suave la delantera y rígida la trasera.

En cuanto al R 8 Gordini 1300, L’Automobile lo describía como “un obsequio de la Renault  a los aficionados al deporte automovilístico necesitados de un coche para la familia”, es decir, como un deportivo de serie poco complicado y útil, una solución mixta familia-deporte para aficionados que no valoran como imprescindible el confort y a quienes sus elevadas prestaciones no van a requerir especial talento para su gestión, aunque sí atención.

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En la prueba realizada, esta revista comenzaba señalando sus diferencias con el R 8 Gordini 1100, del que lo consideraba su continuación lógica, diferencias que se concretaban en sus cuatro faros delanteros y su “rombo” delantero, así como en su volante de cuero -que desde 1968 tendría sus tres brazos agujereados-, su caja de 5 velocidades -que permitía alcanzar los 120 km/h en tercera y los 150 km/h en cuarta-, su motor de 1255 cc capaz de 110 cv y su suspensión endurecida, junto a una mayor disponibilidad de colores exteriores a añadir, al final de su vida comercial, al famoso azul 418: el blanco, el amarillo, el rojo, el gris, el verde y el azul cielo.

L’Automobile consideraba al R 8 Gordini 1300 un coche de buenas prestaciones (175 km/h de velocidad máxima y 17 7/10 y 33 2/10 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m), gracias a un motor petardeante que permitía medias propias de un 2 litros.

Alababan su estabilidad de deportivo civilizado, divertido de conducir, subvirador al límite, donde se había buscado por encima de todo el confort, ensalzando también sus frenos, a la altura de sus prestaciones, así como sus asientos.

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Como defectos apuntaban el manejo, blando e incierto, de su palanca de cambios y sus sincros lentos, especialmente en segunda. Se criticaba su dirección demasiado desmultiplicada y su suspensión dura, así como su maletero y su peligroso llenado de gasolina, ya descrito.

Casi al final de su carrera, el R 8 Gordini 1300 se enfrentaba en 1968 en una prueba comparativa al muy deportivo Alpìne 1300, al muy divertido Mini Cooper S 1300, al discutible Matra Djet V, al serio Lancia Fulvia HF Rallye y al homogéneo Simca 1200 S, prueba en la que se le consideraba como el más honesto, pues lo definían como muy serio  a nivel mecánico, lo mismo que muy competitivo habida cuenta de sus prestaciones y su precio, si bien advertían que era una extrapolación de la serie con su estabilidad llevada a un alto límite de exigencia dada su potencia, abocando ello también a comprometer su confort.

A mayor abundamiento, en esa prueba que enfrentaba al Gordini 1300 con la competencia de su época, añadían que su consumo había resultado ser el más económico y sus prestaciones (171,1 km/h de velocidad máxima y 17 6/10 y 33 2/10 para hacer los 400 m y el km desde parado) sólo fueron superadas por el Alpine y el Matra. En cuanto a frenos y a habitabilidad, el Gordini 1300 había resultado ser la opción más alabada.

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L’Autojournal, por su lado, describía al R 8 Gordini 1300 como un coche de prestaciones extremadamente elevadas (175 km/h de velocidad máxima y 33 2/5 para hacer el km desde parado, midiendo esa misma revista en el R 8 S -nuestro R 8 TS- 143,3 km/h de velocidad máxima y 39 2/5 para hacer los 1000 m desde parado). Consideraban sus frenos muy resistentes, su estabilidad buena -aunque a costa de un considerable endurecimiento de su suspensión-, su caja de 5 velocidades agradable y con una quinta resistente que permitía también rodar a 50 km/h en ciudad. Se tildaba al mismo tiempo de agradable su dirección, de abundante su equipo y de amplias las plazas delanteras.

Pero había defectos en el R 8 Gordini 1300 según L’Autojournal, empezando por su suspensión dura en exceso o sus neumáticos escasos, siguiendo por sus sincros lentos, su consumo elevado, su maletero disminuido por el depósito delantero suplementario y su limpiaparabrisas de una sola velocidad.

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Las características fundamentales del R 8 Gordini eran las siguientes:

Motor de 4 cilindros en línea de 1108 cc (70×72) que da 95 cv sae a 6500 rpm con cigüeñal de 5 palieres, válvulas en cabeza inclinadas en V y culata hemisférica, alimentado por 2 carburadores Solex C 40 PHH (1.255 cc y dimensiones de 74,5 x 72 dando 110 cv sae a 6750 rpm, alimentado por dos carburadores Weber 40 DCOE en el caso del 1300) Caja de velocidades de 4 marchas y embrague monodisco en seco (5 velocidades en el 1300) Dirección de cremallera Frenos hidráulicos de disco en las 4 ruedas, con servo Suspensión de 4 ruedas independientes por resortes helicoidales con dos amortiguadores  delante y cuatro en el eje posterior Dimensiones de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,370 de alto. Neumáticos de 165 x 380 radiales. Peso de 795 kg (855 kg de peso en vacío en el caso del 1300)

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En lo que toca a las hazañas deportivas de los R 8 Gordini, valga decir que ganó el difícil Tour de Córcega en noviembre del 64, también en 1965, copando los 5 primeros puestos gracias a un prototipo con motor 1300, así como en 1966, esta vez conduciendo Piot y Jacob un R 8 Gordini carrozado en aleación ligera y dotado de un motor de 1440 cc, coche que batió nada menos que a un Alfa Romeo GTA.

Igualmente, le cabe otro mérito al R 8 Gordini: el de popularizar la competición automóvil, siendo en Francia el protagonista de la Copa Gordini, manifestación celebrada entre  el 16 de abril de 1966 y el 28 de septiembre de 1970 y manifestación de la que salieron pilotos prestigiosos como Andruet, Jabouille o Therier.

Su sucesor, el Renault 12 Gordini, hizo lamentar la ausencia de tan carismático R 8 preparado, cuya verdadera versión española fue el Renault 8 TS.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Para una mejor comprensión del fenómeno R 8 Gordini parece adecuada la lectura del capítulo dedicado a nuestro R 8 Gordini, es decir al R 8 TS.

La evolución, las hazañas deportivas y la cifra de unidades fabricadas de los R 8 Gordini proceden del nº 100 de la revista Gazoline y de Automobilia nº 49, revista en la cual un historiador de gran talla, René Bellu, da unas distintas cifras de fabricación: 2.623 R 8 Gordini 1100 y 9.580 R 8 Gordini 1300.

Las pruebas e informaciones de los R 8 Gordini se publicaron en los nos 229, 247 y 264 de L’Automobile, así como en los nos 354 y 360 de 1964, 374 de 1965, 404 y 412 de 1966 y 470 de 1969 de L’Autojournal.

La prueba comparativa aludida es la ofrecida en L’Automobile nº 264.

Fotografías: Tout le rallye


2 months ago07-23 10:18 by 8000vueltas.com

Todos los tenemos, el problema es que es embarazoso contarlos. En mi caso uno de esos secretos es un tramo de carretera de montaña que recuerdo siempre pero que desafía toda lógica. Y, claro, uno quiere seguir siendo una persona respetable, con una opinión a tener en cuenta, con credibilidad. Quizá hoy pierda todo eso, pero ahí va: uno de los mejores tramos de mi vida fue con un Citröen Saxo. Hasta aquí todo bien, ya estoy viendo vuestra imagen mental: Saxo VTS 16v, son suspensiones, centralita, baquets… o quizá algo más bestia.

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Alguno tendrá algo así en mente

Pues no, mi primer coche fue, y sigue siendo ya que está vivo en mi casa, un Citröen Saxo 1.4 Mónaco (el nombre es muy evocador pero la edición Mónaco solamente incluía aire acondicionado y pintura metalizada, un derroche de lujo). Para más inri es 5 puertas, otro factor determinante en cuanto a pretensiones racing. La única concesión deportiva fue un alerón que venía como opción, costó la friolera de 25.000 pesetas (150€ para los de la ESO). En aquel momento no se podía pedir más y doy fe de que cumplió con creces para mis aspiraciones deportivas de la época.

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Cuando en realidad se parecía más a este otro Saxo (pero el mío tenía alerón)

Este prodigio de la tecnología me transportó por España durante años pero en aquel momento ni siquiera conocía el mundillo: circuitos, tramos… mi afición por los coches era algo más teórica, ya que devoraba revistas desde hacía años y no estaba involucrado en ningún club, foro o agrupación por el estilo. Afotunadamente conseguí reconducir mi camino y pasé a disfrutar de los coches en primera persona.  Y por eso el tramo que viene a mi memoria resulta más sorprendente, porque no fue en aquella época. El tramo que recuerdo con más cariño lo hice hace un par de años, con Juan como copiloto, en un momento en el que ya habíamos probado muchísimos deportivos y en el que incluso ya tenía mi 944 Turbo. ¿Por que motivo entonces disfruté tanto aquel día?

En el artículo COCHES DE TRACCIÓN DELANTERA QUE ME GUSTAN POR MENOS DE 10.000€  (Septiembre de 2012) decía lo siguiente:

La ventaja particular de las, comunmente llamadas, pelotillas suele ser su economía de uso (ojo, que no siempre). Son coches bastante ligeros, muy ágiles y que te pueden humillar en un angosto tramo de curvas.Para ya inmolarme del todo he de confesar que dos de los mejores tramos de mi vida los recuerdo con coches absolutamente indignos sobre el papel, dos pelotillas sin  siquiera aspiraciones deportivas: Saxo 1.4 (75 Cv y 820 kg) y Toyota Yaris 1.3 (87 Cv, de alquiler y con tres marcas diferentes de neumáticos repartidas entre las cuatro ruedas).

Hay un extraño placer, un gozo indescriptible en poder ir pie a tabla, sin miramientos, sin pensar “cuidado que se rompe”, en lidiar con una adherencia muy baja que te permite jugar con la transferencia de masas del coche con total facilidad. Negaré haber dicho todo esto en el futuro.

Pues parece que no sólo no lo he negado si no que, además, vuelve a salir un artículo sobre el tema. Quizá el haber llevado hace un poco un delantera en el que volábamos por el Ring haya revivido esos recuerdos, ¡qué gran mañana de circuito nos regaló el Swift en el Ring!.

El Saxo 1.4, para ser justos, no iba nada mal. Con 75 cv y 820 kg no era una gacela en el 0 a 100 (11 segundos) pero en combinación con una Michelin Energy 165/70R13 se movía más que dignamente en carreteras de curvas, eso sí, de lado todo el rato. La combinación de bajo peso, un motor razonable para mover el coche dignamente y poquísimo agarre da un equilibrio divertido. Si me pongo purista podría decir que sólo le falta ser trasera pero no sería cierto. Con tan poco motor sería muy difícil aprovechar su condición de trasera para descolocarlo con gas y, sin embargo, al tener tan poco peso atrás es muy fácil descolocarlo con un golpe de volante. Recuerdo hacer medias rotondas de lado de camino a… en una pista deslizante.

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En una carretera muy revirada y que te conozcas bien puedes ir verdaderamente rápido. El truco está en acelerar mucho y frenar poco, tomando las curvas lo más rápido posible (parece obvio, ¿verdad?). Y lo es, es obvio y fácil. Un coche como este te permite ir cerca del límite con facilidad y cuando estás cerca del límite de un coche la diversión es infinita. En carretera abierta el límite no lo pone el coche sino la carretera y el sentido común debe ser el que te diga: hasta aquí. Por eso me he encontrado en muchas situaciones que me lo pasaba igual de bien con una “pelotilla” que con deportivos con 285 de goma, que no había manera de mover con gracia en una carretera de curvas sin exponerse más de lo debido.

Pero el Saxo tiene algo especial, quizá porque lo he conducido durante miles y miles de kilómetros, ha hecho mudanzas, ha ido al supermercado, ha estado en festivales de música, en pueblos perdidos de España y en muchas playas. Esos viajes por autopista en los que había que bajar a 4ª porque llegaba una cuesta arriba o que había que quitar el aire acondicionado para coronar una pendiente sin quedarse muerto. Planificabas los adelantamientos con días de antelación y si veías una cuesta arriba cogías carrerilla, así era la vida con 75 cv, una curiosa conexión con el coche. Pero además me ha dado alguno de esos momentos especiales, de tomar las curvas en el mismo límite. Meter volante con el pie todavía en el freno para entrar descolocado y arrastar el culo durante metros porque de otro modo el subviraje te arruinaría la curva. Estar en pleno apoyo y levantar el pie para sacar la trasera del sitio, esas florituras no se deben hacer con un coche de 1.500 kg pero con poco más de 800 te puedes permitir ciertas alegrías.

José Ramón Kenny - Saxo -Salto

Este Saxo ya tiene algo de preparación

Quizá por estos motivos siempre me hayan gustado los coches pequeños y matones, cuando era más joven miraba con envidia los VTS 16v que en Galicia eran legión en aquella época. Me quedé con las ganas de haber probado uno y hasta hoy nunca lo he hecho. También me gustaban el 106 gti (esencialmente el mismo coche), el Clio 16v (el Williams eran palabras mayores), el Corsa GSI de la primera generación… no sólo se veían por la calle a diario si no también en los rallies, a veces poniendo en aprietos a aparatos de mucho más empaque, pero con muchos más kilos. Los coches grandes no se encuentran a gusto en tramos estrechos y ahí es donde más brillan estos pequeños GTIs. Con el tiempo, y pudiendo disfrutar de circuito de vez en cuando, he ido pasando a la propulsión pero no dejo de mirar atrás y recordar lo divertidos que eran estos coches. La semana pasada con el Suzuki Swift en el Ring disfruté muchísimo y volvieron a mi mente todos estos recuerdos, así que este fin de semana cogí el Saxo y me hice de nuevo ese tramo que guardo en el recuerdo. Yo solo, un día por la mañana con la carretera desierta, con este Saxo que tantos kilómetros ha compartido conmigo. Pues, adivinad qué, fue igual de bueno de lo que recordaba.

Me alegro de que este coche siga estando en mi garaje, aunque no lo vea más que una vez cada dos o tres meses. Manías que tiene uno, pequeños secretos inconfesables. Quizá es que no haga falta más para disfrutar.

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Ah, y con llantas de chapa, ¿para qué más?.

Extra Lap

El tramo al que hago alusión es una parte del tramo de Montemuiño, que se corre en el Rally de Noia. Este es el aspecto que presenta durante un rally.

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Normalmente la carretera suele estar un poco más limpia y con menos “espectadores”, aunque así también tiene su encanto.


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