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yesterday10-20 08:22 by 8000vueltas.com

Cuando hace unos años Jorge Lorenzo empezó ganar carreras plantaba una bandera en cada circuito que ganaba, pasando a convertirse en “Lorenzo´s land”. Después se iba a otro circuito y repetía. Como sabéis el año pasado fuimos con dos Audi RS 4 y este año hemos vuelto sin coche para probar los Suzuki Swift que alquilan allí. Pues bien, hemos vuelto a ir por segunda vez en 2014, ya son 3 veces poco más de un año. No hemos dejado colocada ninguna bandera, ni tampoco una de las típicas pintadas en asfalto o guardarraíles (aunque sí una pegatina en el Pistenklause), pero para nosotros ya es 8000vueltas´s land, y queremos volver siempre que sea posible.

Audi R8 V10

Primero un viaje espectacular con coches familiares deportivos, segundo con compactos asequibles, ¿qué toca ahora? En 2014 queremos pasar de un extremo a otro, y también queremos contaros cómo es ir en un súper deportivo. Motor central, 10 cilindros en V y neumáticos semislicks. ¿Adivinas qué coche es?

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Un Audi R8 V10. Se puede decir que es una especie en vías de extinción, un V10 de 5200cc en tiempos de ansia por los motores turbo y reducción del número de cilindros, 525cV con cambio de doble embrague, tracción total y sólo 2 plazas. Junto con el nuevo Lamborghini Huracán, es el único coche de estas características que te puedes comprar. Es algo muy muy especial.

Audi R8 V10

Los días previos empezamos a disfrutar los detalles del Audi, porque nos adelantan su equipamiento. Interior completo de cuero napa fina, monoposto en carbono sigma, paquete carbono Audi Exclusive, paquete estilo negro Audi Exclusive, revestimiento del techo de alcántara, sideblade carbono sigma, asistente de luces de carretera, parking system plus con cámara, gato en el maletero, y algunos extras más… No es V10 plus, ni un LMX, ni lleva buckets o frenos cerámicos, la combinación no es la más deportiva posible, pero parece perfecta para lo que vamos a hacer en el 85% de la prueba: viajar. Sin embargo este color plata con el interior blanco sí es una opción muy elegante. Sólo con verlo se te pasaa la pereza que provoca pensar en el palizón de los 1750km que vamos a hacer.

Audi R8 V10

Por otro lado, sabemos que con el R8 V10, nos encontraremos un Nürburgring muy distinto. Nuevas referencias, nuevas curvas, nuevos puntos en los que frenar, por lo que en parte, estamos algo preocupados. Queremos ir tan bien como siempre pero sabemos que tenemos que lidiar con otro nivel, y precisamente por eso la emoción es tremendamente intensa.

Audi R8 V10

También tenemos que reconocer que parte de esa preocupación se nos va la misma tarde que recogemos el coche porque como si lo que nos dejase Audi no fuese suficiente, nos vamos directamente al taller para cambiar los neumáticos para montar los impresionantes MICHELIN Pilot Sport Cup 2. Desde el comienzo del proyecto teníamos claro que había que hacerlo lo más especial posible y montar unos semislicks es la guinda del pastel. ¡Y que semislicks!, ahora mismo, probablemente, los mejores del mercado. Ya tuvimos oportunidad de probarlos en el 991 Turbo S que estuvo en las 8000vueltas experiences 2014 y son espectaculares.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

Nürburgring es como el país de las maravillas, donde ves a todos los coches imposibles juntos, y esta vez seremos una gotita de pintura que dibuja ese colorido especial de súper coches que se ven en los Touristenfahrten, el objetivo es contaros qué se siente llevando uno. También es el país de los semislicks, y tenemos que adaptarnos a esa mentalidad de los locales de buscar las ventanas de buen tiempo ,donde se combinan el sol y la pista seca, para aprovechar el circuito que tanto nos ha impresionado otras veces. Estaremos atentos a la torre de Nürburg, sabiendo que si no la vemos es que está lloviendo, y que si la vemos es que va a llover. Es un inconveniente de ir al Ring a finales de verano, septiembre este año ha tenido mejor clima que Agosto, así que nunca se sabe.

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Audi R8 V10

La estrategia de viaje cambiará por completo y el plan será viajar en el día, madrugando mucho mucho, apostando por minimizar el número de kilómetros, lo que implica no evitar París y arriesgarse a un atasco importante, pero no queremos dormir con el coche en terreno desconocido. Grupo 1 Audi R8 V10 con salida a las 06:00h. Grupo 2 Aeropuerto de Adolfo Suarez – Madrid Barajas a las 16:00h. ¡Quedamos a las 22:00h en el Pistenklause! Una carrera estilo Top Gear, impuesta por nuestras restricciones para viajar (¡esto lo hacemos en nuestros días de vacaciones!), ¿quién llegará primero?.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

En los próximos días seguiremos publicando entregas de este nuevo especial Nürburgring, permaneced atentos.

Mientras afrontas la dura espera no te pierdas nuestra galería de fotos antes de empezar el viaje. Agradecimientos a Héctor Álvarez. Fotógrafo: Raúl Martínez.

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¿Con qué tenemos que ir en 2015? ¡Tenéis que darnos ideas!


7 days ago10-14 11:51 by 8000vueltas.com

Vuelven las puertas abiertas de Jarama, este domingo día 19 de Octubre a partir de las 10h. Una vez más, esperamos ver la mayor concentración de coches clásicos del Jarama, el RACE se ha encargado un año más de la organización.

Como ya hemos escrito repetidas veces las características de la JPA, te remitimos al post de la edición 2012 donde podrás revivir lo que pasó en otras ocasiones. En 2013 hubo menos gente que en otras ediciones y se echaron de menos algunos coches. La previsión para este año es, al fin, buena: sol y buenas temperaturas para disfrutar de un día de clásicos en el Jarama

A las 10:00 arrancará la jornada con el batallón del Club SAAB y habrá coches en pista hasta las 17:20. Tienes todo el día para asistir al Jarama y vivir esta fiesta de los clásicos.

¿Cómo llegar al Jarama? Hay 2 opciones:

En coche propio. La más aconsejable. Ctra. A1 km 27,8 salida RACE— Ciudalcampo. Se accede también por la vía de servicio que comienza unos kilómetros antes (recomendado para evitar tráfico). En autobús desde el intercambiador de Plaza de Castilla. Nº 171, horarios.

El acceso al paddock y a las gradas es libre, pero sin vehículo. Solamente a pie. Se deberá aparcar en las inmediaciones del circuito. A partir de las 11:00 probablemente haya algunas retenciones para acceder al circuito, por lo que vale la pena madrugar.

 

Como en otras ocasiones tenéis varias actividades para realizar: si tienes un clásico -o anterior a 1993- y perteneces a un club, puedes inscribirte a través de tu club y rodar en pista (aunque a día de hoy es muy probable que estén las plazas agotadas).

 

Rodarán vehículos antiguos, clásicos y neoclásicos con fecha de fabricación no posterior al 31 de Diciembre de 1992. Si no tienes coche, no te preocupes (ese día rodar es -sinceramente- lo de menos). Es un día para disfrutar de los coches de los demás, no sólo del tuyo. Si te apetece ir como espectador puedes:

Ver las tandas en pista de los diferentes clubs. Visitar el paddock del circuito donde encontrarás auténticas maravillas al alcance de la mano (mejor no tocar). Visitar el museo RACE (bajo la grada de la recta de meta) donde se realizarán visitas guiadas al museo.

El evento comenzará a las 8:00, momento en el que comenzará la acomodación de los coches en el paddock para su exhibición al público.

 

A partir de las 10:00 comenzarán a rodar en pista y ordenados todos los clubs invitados, en mangas de 15 minutos y de manera continua, hasta las 17:20, momento en el que se cerrará la pista.

¡Nos vemos este domingo en el Jarama!

HORARIO JORNADA DE PUERTAS ABIERTAS

20 DE OCTUBRE DE 2013

1ª Manga: 10.00-10.15

Club SAAB España

2ª Manga: 10.20-10.35

Mustang Club España

Madrid American Cars

Agrupación deportiva Capri

3ª Manga: 10.40-10.55

Club Renault 12 España

Club Amigos Seat 850 berlina

4º Manga: 11.00-11.15

Clásicos Venturada

5ª Manga: 11.20-11.35

Club SEAT 1430, 124 y 124 Sport

Club SEAT 128 y 1200 Sport

Club 205

*

6ª Manga: 11.55-12.10

Club Citröen CX España

Asociación deportiva Crack

Ebora Veteran Car

Alfa Corse Club

7ª Manga: 12.15-12.30

Club Fiat Uno Team

Asociación de clásicos “Los Cacharritos”

Clásicos y Deportivos de Tordera

8ª Manga: 12.35-12.50

Asociación Club Clásico Cubelles

Club Renault 8, 8TS y 10 de España

9ª Manga: 12.55-13.10

Club BMW Serie 3 (E21/E30 )

10ª Manga: 13.15-13.30

Camiones

*

11ª Manga: 13.50-14.05

Club Lancia España

Club Alfa Romeo España

Ignacio Vidosa

12ª Manga: 14.10-14.25

Club Citröen Traction Avant

Veteran Car Club de España

13ª Manga: 14.30-14.45

Grupo RACE

Escudería Lanza

Torrelodones Racing Group

Automóvil Club de Salamanca

Grupo Rootes España

14ª Manga: 14.50-15.05

Club Scirocco España

Club VW Golf España

15ª Manga: 15.10-15.25

Todoporsche Club Madrid

BMW M Club España

Club BMW Serie 8

Audisport Iberica Club

*

16ª Manga: 15.45-16.00

Fórmulas

17ª Manga: 16.05-16.20

Escudería 120 octanos

A.C.D. de Ciudad Real

Automóvil club de Arnedo

A. Vehículos Históricos de la vieja Iberia

Club Clásicos De la Reina

Asociación GSP

18ª Manga: 16.25-16.40

Club Renault 4/4

Club 600 Puerta de Alcalá

19ª Manga: 16.45-17.00

Club GSI Madrid

Club Corrado España

20ª Manga: 17.05-17.20

Club 2 litros Sport Larraca

Club 190E de España

 

Horario facilitado por: Todoporsche Club Madrid


2 weeks ago10-08 10:02 by 8000vueltas.com

Junio 2012:

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20.000km después, ya puedo hablar de él con conocimiento de causa. Apareció en mi garaje de forma un tanto inesperada: llevaba tiempo buscando algo que llenara la plaza de aparcamiento y me llenara a mí, pero los condicionantes de mi situación limitaban mucho las opciones. El candidato debería acoger dos adultos y un perro, y algún ocupante más esporádico, con lo que quedaban descartados los biplazas, pero un 2+2 podría cumplir. La caja de cambios sería preferentemente manual, y el conjunto debería tener cierto carácter, que de electrodomésticos está el mercado saturado. Buscad con esas premisas en vuestros motores de búsqueda preferidos y veréis que los resultados se pueden contar con los dedos de una mano. El RX-8 siempre aparecía en la lista, a precios cada vez más atractivos, pero el halo de mitología popular que lo rodea me hacía mostrarme reticente ante las suculentas ofertas. Reticente, pero al mismo tiempo irremediablemente atraído por la curiosidad, me gusta salirme de convencionalismos y explorar las alternativas inusuales que ofrece el mercado.

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Siempre quieres más pero hay que llegar a un equilibrio… y que arranque todos los días.

Tenía que documentarme bien para tomar una decisión con criterio. Para conocer las particularidades de un vehículo, uno de los mejores lugares a los que se puede acudir es a su comunidad de propietarios/entusiastas. Si filtráis bien la información, obtendréis manuales muy detallados de mantenimiento, posibles averías frecuentes o fallos reconocidos del modelo y podréis saber también cuáles son las modificaciones más frecuentes que se le suelen realizar a algún vehículo concreto. En España, dependiendo de la fuente de información, las ventas totales de RX-8 se acercan a las 1000 unidades desde que se pusiera a la venta en 2004, lo que lo convierte en un vehículo poco común. Aún así, la comunidad de propietarios es bastante sólida, hay muchos apasionados de los motores rotativos dispuestos a compartir un alto nivel de conocimientos sobre estas peculiares mecánicas (especial agradecimiento a Rotary Spain Club). Si salimos del territorio nacional, en el Reino Unido fue un coche relativamente popular, y en Estados Unidos se concentra el mayor número de unidades, con comunidades de propietarios igualmente activas (RX8Club.com). Por lo que por falta de información disponible, no será.

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Ya conociendo mejor los puntos fuertes y asumiendo los puntos flacos del RX-8, podía filtrar mejor las búsquedas y centrarme en buenas unidades con precios competitivos. Por poco más de 6.000€ puedes aspirar a tener tu RX-8, pero es muy recomendable estirar un poco más el presupuesto e irse a por unidades posteriores a 2006, año a partir del cual Mazda modificó ligeramente el equipamiento e incorporó pequeñas mejoras que solucionaban defectos conocidos de las primeras unidades. Con un nuevo motor de arranque y unas bobinas mejoradas se mitigaban los ahogos al arrancar en frío, las versiones con navegador equipaban uno más intuitivo y rápido, se añadió control de crucero, y se modificó la gestión del motor para aportar algo más de aceite a la cámara de combustión mientras el motor estuviese frío, contribuyendo con una correcta lubricación a la longevidad del motor.

Con tres o cuatro unidades fichadas, le mandé una foto de una de esas unidades a mis compañeros de esta comunidad de enfermos que es 8000vueltas junto con un escueto “Me gusta”. Prácticamente al instante, delarosa desvió mi atención hacia el RX-8 que él se compraría: negro, con pocos kilómetros, matriculado a finales de 2005 pero con las mejoras post-2006 ya incorporadas, y a un precio muy tentador. Tenía que ir a verlo. Ya sabemos que las hamburguesas nunca son como las de las fotos, y los coches tampoco. Una inspección visual a fondo me ayudaría a decidir si me quedaba con el coche o si huía corriendo sin mirar hacia atrás.

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Con el coche visto, la primera impresión fue satisfactoria. Había pequeños desperfectos que subsanar pero la buena predisposición del vendedor y el estado general del coche me impulsaron a saltarme varios pasos de el “Manual del buen comprador de vehículos de segunda mano“. No había probado otras unidades similares para cerciorarme de si aquel ruido es habitual en estos coches, o si el tacto de los pedales es realmente así, y el historial de mantenimiento era un poco difuso, pero desde mi poca experiencia como mecánico lo que había visto me convencía. Buen arranque en frío y en caliente, estirada sin titubeos, buen tacto de embrague y mandos en general… Lo que nunca hay que pasar por alto si buscáis un coche con motor rotativo es una prueba de compresión. No se hace con los típicos útiles que hay en cualquier taller, es necesaria una máquina específica de la que disponen en los servicios oficiales Mazda y en algunos talleres especialistas, pero esta prueba no es cara y es el mejor indicativo del estado en el que se encuentra el motor. La prueba de compresión sería el examen definitivo que convirtiese a ese RX-8 en mi RX-8.

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El motor Renesis del RX-8 dió unos valores aceptables dentro de lo que estipula el fabricante, y además al hacer la prueba se observó que las bujías estaban algo quemadas y se cambiaron. Otra cosa menos de la que preocuparme. Con cualquier vehículo que se compra de segunda mano, y más si no se tiene certeza del mantenimiento que ha llevado, lo más recomendable es un cambio de todos los fluidos, para tener una base sólida desde la que calcular nuevamente los intervalos de mantenimiento. Los motores rotativos han de consumir aceite por diseño, si utilizamos uno específicamente diseñado para ello evitaremos los depósitos indeseados de carbonilla y no reduciremos la vida del catalizador, así que se hizo el cambio a aceite Idemitsu 10w30, específico para el uso en motores rotativos. También se cambió el aceite del diferencial trasero de deslizamiento limitado y de la caja de cambios por unos de buena calidad, y la mejora del tacto a la hora de engranar marchas fue bastante notable.

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Hablando de aceites, uno de los mitos más recurrentes cuando se habla del RX-8 es su elevado consumo de aceite. Bien, pues como hemos dicho, el motor Renesis está diseñado para que consuma una pequeña cantidad de aceite con cada ciclo de inyección, para lubricar los sellos y contribuir a la estanqueidad de la cámara de combustión. Se oyen cosas realmente exageradas, yo me he encontrado un consumo bastante razonable, aproximadamente un litro cada 4.000 km. Cuanto más exigente sea el uso del motor, más elevado será el consumo de aceite, pero en un motor sano, nunca desproporcionado. Nada que ver con el consumo de gasolina, ese sí que no atiende a razones. Es realmente complicado bajar la media de consumo de 10l/100km, y si te das una alegría de vez en cuando, que el coche invita constantemente a ello, la diferencia tampoco es tan acusada, así que conviene disfrutar del coche y acostumbrarse a visitar la gasolinera a menudo.

Prueba Mazda RX-8

Cuando vas pasando tiempo con el RX-8 te vas dando cuenta de que, como todos los coches, tiene pequeños defectos que te mantienen entretenido cuando no estás disfrutando de la conducción. Puedes pasar horas buscando unas rejillas que te convenzan para proteger los radiadores de aceite, que son muy caros y están muy expuestos en el frontal ante cualquier chinazo. Puedes pasar días decidiendo si le pones relojes para controlar temperaturas o te apañas con el escáner OBD y alguna aplicación para móvil, porque en estos motores es importantísimo controlar bien las temperaturas y respetar los tiempos de calentamiento antes de poder exprimirlos, y la información que da el cuadro de instrumentos deja mucho que desear en este sentido, la aguja de la temperatura es imperturbable, cuando se mueve de su posición habitual ya estás empezando a tener problemas. Pequeñas nimiedades que ir solucionando poco a poco para acabar de redondear el coche.

Con el coche en perfectas condiciones, ya podía empezar a trabajar sobre el punto más debil del conjunto: el conductor. Pero eso lo dejaremos para otro capítulo…

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3 weeks ago10-01 14:57 by 8000vueltas.com

No madrugo habitualmente, me levanto poco antes de las 8, así que no suele sonar mi despertador a las 6:30 de la mañana. Es más, este verano sonaba más temprano el despertador los fines de semana para salir de ruta con el fresquito que entre semana. Pero hoy era un día diferente, que me tuve que pedir de vacaciones en el trabajo, y que justificaba el madrugón.

A las 8 de la mañana salía un AVE de Atocha con destino a Sevilla, con destino a uno de los mejores circuitos de España, quizá el mejor. El Circuito de Jerez. Hacía años que no estaba ahí, aunque en mis anteriores visitas no había podido rodar, y tenía muchas ganas.

BMW M3 & M4

La oportunidad llegó con la invitación a la presentación de prensa de los nuevos BMW M3 y M4, acompañados de un coche que ya tuvimos en las 8000vueltas Experiences pero del que aun no os habíamos hablado: el BMW M235i. No solemos ir a presentaciones de prensa porque 8000vueltas no es un blog de noticias pero este caso era diferente: lo que íbamos a hacer era una M Experience, para probar la gama M 2014.

El BMW M3/M4 lleva en nuestras cabezas varios meses. De hecho, ya diseccionamos este nuevo producto de BMW en el artículo BMW M4, un paso por adelantado. Quedaba claro en este artículo que BMW había hecho una apuesta muy fuerte por la reducción de peso y que había arriesgado mucho con el paso del V8 atmosférico al 6 en línea biturbo. BMW quería pegarle un zarpazo a la competencia y demostrar quién mandaba en el segmento de las berlinas deportivas pero no sabíamos si lo habían conseguido. Hoy, sin duda, era el día para averiguarlo. No os vamos a hablar de nada más que no sea llevarlo al límite, así que olvidad cualquier referencia a comodidad, equipamiento, línea… eso hoy nos da igual. Lo único que nos importa es ir lo más rápido posible y saber qué se siente al volante en ese momento. Esto no te lo va a poder contar todo el mundo.

BMW M3 & M4

La jornada va a consistir en 4 tandas de 25 minutos en los que probaremos: M4, M3, M235i (del que hablaremos en otra ocasión) y, de nuevo, M4. Todas las vueltas las haremos acompañados de un monitor.

Me siento al volante de un BMW M4, gris. Antes de arrancar repaso mentalmente lo que voy a tener entre manos, porque hace mucho tiempo que estoy deseoso de comprobar lo que significan esos casi 100kg menos de peso y si la mecánica turbo es capaz de competir con la deportividad de los motores M.

El nuevo M3/M4 tiene 550Nm de par entre 1.800 y 5.500 rpm, una cantidad de par altísima y que no permite demasiada dosificación, salvo que seas realmente buen piloto. No es un coche fácil, para nada. Lo probamos con la siguiente configuración: cambio, sport +; dirección, sport; acelerador, sport; controles ON.

BMW M3 & M4

El MDM  resulta demasiado permisivo y puede provocar más de un susto gordo, permite deslizar el coche demasiados metros y en circuito como Jerez no puedes arriesgar ya que cuando se acaba el asfalto llega la hierba, no hay escapatorias de asfalto, y el muro está muy cerca. Los controles en el modo normal están casi todo el tiempo activos en circuito, es muy difícil controlar el par que llega a las ruedas a través del acelerador. Aun así decidimos rodar con los controles puestos. En el anterior M3 E92 los controles resultaban más intrusivos, te dejaban dar gas y te cortaban de golpe, a veces incluso llegando a descolocar el coche. En el nuevo M3/M4 los controles no resultan bruscos cuando actúan, sencillamente cortan el motor y no dejan correr al coche. Cuando estás totalmente recto y el coche corre sin restricciones la sensación de empuje es abrumadora, mayor, por ejemplo, que en R8 V10. Eso no quiere decir que corra más pero el motor turbo da la sensación de empujar con más ímpetu.

Todos los M que probamos montan la caja de cambios DKG de doble embrague de BMW. Lo desarrollos son tan largos que en la recta de meta no llegamos a meter 5ª, así que en circuito nos manejamos con 3 marchas: 2ª, 3ª y 4ª, ¿para qué más? De hecho, el par que tiene este coche te permite perdonar marchas, con neumáticos de calle corre lo mismo en 3ª que en 4ª, el factor limitante es la tracción, a pesar que la las MICHELIN Pilot Super Sport que monta de serie proporcionan un agarre altísimo en seco.

BMW M3 & M4

Lo mejor del circuito de Jerez a la hora de probar un coche es que tiene varias curvas rápidas y medias en las que el apoyo es muy prolongado, algunas que requieren entrar con el freno pisado todavía, y puedes notar como el chasis trabaja en todas las situaciones. Entrar con el coche al límite de adherencia, descolocado la trasera mientras vas soltando freno para redondear la curva no está al alcance de cualquiera (coche y piloto) pero con la ayuda de nuestro monitor, Dani Carretero (piloto de las 8000vueltas Experiences 2013 y 2014) pudimos aprender el circuito en un tiempo record y llevar el coche hasta sus límites. Llevar un piloto profesional sentado a tu derecha es un extra que te permite valorar un coche en su justa medida, ya que además de llevarte hasta el límite del coche también comparte contigo sus impresiones, el resultado es un contraste muy interesante y del que salen las conclusiones que os vamos a contar.

BMW M3 & M4

Jerez es un circuito especial y poco común: tienes un paddock moderno y unos boxes magníficos, combinados con un trazado a la vieja usanza: exigente,  requiere muchas vueltas de aprendizaje y las escapatorias… digamos que no hay demasiadas. La sensación de que te la juegas para ir al límite es continua, requiere concentración, buenas maneras y un poco de fe, hay varias curvas ciegas, las más complicadas, de hecho. El coche tiene que trabajar mucho, no se trata de frenar, girar y acelerar solamente, hay que buscar el equilibrio de masas constantemente, conduciendo el coche con los pedales más que con el volante, un verdadero reto.

BMW M3 & M4

El M3/M4 tiene un chasis exquisitamente puesto a punto, pensado para destrozar los cronómetros. Meter el coche en las curvas, sin embargo, no resulta demasiado intuitivo. La dirección es eléctrica y a veces me costaba saber en que momento el neumático había saturado en la frenada y tocaba soltar el freno para entrar en la curva. Al empezar a acelerar me encontraba con la luz del control de tracción funcionando permanentemente, incluso en 4ª apoyado el control no dejaba de actuar. Tienes la mayoría del par concentrado en el primer 30% del pedal (en el modo sport), no sé cómo sería en los otros modos pero fue la configuración recomendada por nuestro monitor y no dudamos en usarla. No había tiempo para improvisar nada.

BMW M3 & M4

La suspensión es muy dura –no sabría decir si incómoda o no, no era el día de averiguarlo- y el coche casi no balancea (para ser un aparato de más de tonelada y media). Sin embargo el chasis transmite mucha información, cada vez que haces algo mal. Soltar el freno de golpe si estás apoyado, tocar el gas antes de tiempo, ser demasiado impetuoso con el volante…. todo tiene reflejo en la colocación del chasis, se rebela si no lo llevas por su sitio. A veces el latigazo es de impresión, por motivos como este no desconectamos los controles. Cuando vas apoyado y con gas el chasis se muestra sobrevirador pero necesita que acompañes la entrada a la curva de un poco de ayuda para cargar el eje delantero y que entre con decisión, de lo contrario puede subvirar un poco. Este coche requiere manos, muchas, para ir rápido, sin controles se complica mucho el comportamiento, totalmente al contrario que su antecesor el M3 E92, aunque la paliza que le propina en tiempos debe ser de escándalo. El par es brutal y corre mucho, pero necesita ir verdaderamente fino para poder aprovechar su potencial.

BMW M3 & M4

Sólo me queda una tanda. Dani viene a buscarme y me dice: te toca M4. Le pregunto si cogemos uno con cerámicos y me dice: No, vamos a coger el que esté mejor de neumáticos, pero no sabía por qué había decidido esto. Salimos a pista con un BMW M4 color mostaza con Pilot Super Sport en bastante buen estado para el tute que habían soportado durante todo el día, la duración de estos neumáticos nunca deja de sorprenderme. Había sido un día duro y con calor, a pesar de que había llovido toda la noche y por la mañana amaneció la pista mojada, pero a final del día estaban todos los neumáticos vivos, menos uno que había sufrido a un conductor demasiado brusco.

BMW M3 & M4

En nuestra última tanda de 25 minutos ya habíamos tenido tiempo para estar familiarizados con el circuito. Dani me dice que empiece a tirar, que voy a ir yo solo y que a ver qué pasa. Después de un par de vueltas en las que me corrige algunos fallos que no habíamos abordado todavía me dice: ahora vas en la vuelta buena, vamos a por el tiempo. Empezamos a tirar por primera vez sin estudiar cada curva, a aprovechar lo aprendido. Paso la primera vuelta con algunos errores y me dice: sigue, ahora lo vas a hacer mejor. La siguiente vuelta ya mejora, aunque en la Angel Nieto + Peluqui cometí un error y me dejé unas decimas, pero bajamos  1 segundo mi tiempo anterior, que ya había bajado 0,5 sg la vuelta más rápida registrada en la jornada, el resultado: 2:17,3, a modo de curiosidad porque como referencia no vale gran cosa. ¿Es bueno? Según se mire, con ruedas de calle es muy bueno pero en la parrilla del CER me habría clasificado penúltimo. En este circuito los slicks se hacen notar más que en cualquier otro de España en el que haya rodado, apoyos larguísimos en los que el agarre lo es todo.

BMW M3 & M4

Los Pilot Super Sport estaban ya muy tocados tras el uso/abuso recibido durante todo el día y se pasaban de temperatura en un par de vueltas; los frenos empezaban a desfallecer en la frenada de la contrarrecta, el equipo de frenos tiene sus limitaciones aunque ya han hecho olvidar la deficiente frenada de anteriores generaciones de M3 y probablemente estuvieran las pastillas ya próximas a los testigos.  Un día de prueba fondo son unas 64 vueltas a fondo y sin compasión, bastante que el equipo ha durado hasta el final del día. También había BMW M4 con frenos cerámicos pero, como explicaba antes,  no llegamos a probarlos.

BMW M3 & M4

Me voy contento, mucho. He pasado un día muy productivo: he probado los nuevos M3 y M4 y he aprendido MUCHO.  Ha resultado más educativa esta experiencia (unas 30 vueltas al circuito) que casi todo lo que he rodado el resto del año, he visto una progresión espectacular en este circuito pero muchas cosas me las llevo en la cartera de habilidades como conductor. Me han hecho darme cuenta de que hay curvas en las que no freno en el sitio, que en algunos sitios piso el acelerador demasiado pronto y que tardo mucho en abrir el volante por lo que no aprovecho todo el ancho de la pista. Me lo grabaré a fuego para ponerlo en práctica la próxima vez que vaya a circuito.

BMW M3 & M4

Jerez me ha encantado, es un reto para la conducción. No es el circuito ideal para un trackday amateur  porque no es apto para todos los públicos pero para gente con experiencia es una delicia. La apuesta de BMW por el Circuito de Jerez es muestra de que están plenamente convencidos de las capacidades del chasis del nuevo M3/M4, ya que este circuito le habría sacado los colores si no estuviera a la altura. De hecho BMW ha apostado muy fuerte por toda la presentación: muchos coches, pocos medios y mucho tiempo en pista para poder conocer de verdad lo que estábamos probando. 8000vueltas va a escasísimas presentaciones de prensa pero esta valía la pena.

BMW M3 & M4

Hasta el último detalle

El M3/M4 (como habréis deducido no hemos notado diferencias notables entre ambos al volante) es un salto hacia delante de BMW en cuanto a prestaciones, llevar rápido uno de estos será un reto para cualquiera (en el Ring vimos varios esta última vez, no quiero imaginar cómo puede ser esa combinación). El chasis es verdaderamente bueno pero el motor es tan bestia que lo pone en aprietos si se le pierde el respeto. Ahora bien, si BMW quería hacer un M3 rapidísimo y que machacara a la competencia, lo han conseguido. ¿Dónde se han quedado la pureza de conducción y el tacto preciso de un atmosférico? Pues en un cajón en el despacho de algún directivo de Münich. Habrá gente que disfrute más de los antiguos M y otra a la que este BMW M le parezca una pasada, lo que está claro es que es un producto distinto, muy distinto al anterior M3.

BMW M3 & M4

Extra Lap

Esta vez es una cuña publicitaria (no pagada), aviso por adelantado.

Al principio de la presentación nos contaron los responsables de comunicación de BMW que el próximo 24 de Octubre habrá la única M Experience de este año en el Circuito del Jarama. No presté mucha atención porque no iba a participar y en 8000vueltas no publicitamos este tipo de eventos de las marcas. Pero tras haber participado en la Experience de hoy he cambiado de idea: tengo que recomendar a cualquiera que quiera mejorar su conducción en circuito, y que se lo pueda permitir, que se apunte. Eso sí, sólo son 24 plazas y 1.300€, ¿caro? Bastante, sí, pero rodar con un BMW M3 y M4 es caro y el curso incluye: coche, monitor y todos los gastos de rodar, si haces las cuentas empieza a parecer cada vez menos caro. Si quieres hacerlo con tu coche tienes otras opciones interesantes.

Lo recomiendo a quien se lo pueda pagar porque me ha parecido muy buena experiencia y porque se aprende de verdad.

BMW M3 & M4

Extra Lap 2

No estábamos solos.

BMW M3 & M4


3 weeks ago10-01 14:57 by 8000vueltas.com

No madrugo habitualmente, me levanto poco antes de las 8, así que no suele sonar mi despertador a las 6:30 de la mañana. Es más, este verano sonaba más temprano el despertador los fines de semana para salir de ruta con el fresquito que entre semana. Pero hoy era un día diferente, que me tuve que pedir de vacaciones en el trabajo, y que justificaba el madrugón.

A las 8 de la mañana salía un AVE de Atocha con destino a Sevilla, con destino a uno de los mejores circuitos de España, quizá el mejor. El Circuito de Jerez. Hacía años que no estaba ahí, aunque en mis anteriores visitas no había podido rodar, y tenía muchas ganas.

BMW M3 & M4

La oportunidad llegó con la invitación a la presentación de prensa de los nuevos BMW M3 y M4, acompañados de un coche que ya tuvimos en las 8000vueltas Experiences pero del que aun no os habíamos hablado: el BMW M235i. No solemos ir a presentaciones de prensa porque 8000vueltas no es un blog de noticias pero este caso era diferente: lo que íbamos a hacer era una M Experience, para probar la gama M 2014.

El BMW M3/M4 lleva en nuestras cabezas varios meses. De hecho, ya diseccionamos este nuevo producto de BMW en el artículo BMW M4, un paso por adelantado. Quedaba claro en este artículo que BMW había hecho una apuesta muy fuerte por la reducción de peso y que había arriesgado mucho con el paso del V8 atmosférico al 6 en línea biturbo. BMW quería pegarle un zarpazo a la competencia y demostrar quién mandaba en el segmento de las berlinas deportivas pero no sabíamos si lo habían conseguido. Hoy, sin duda, era el día para averiguarlo. No os vamos a hablar de nada más que no sea llevarlo al límite, así que olvidad cualquier referencia a comodidad, equipamiento, línea… eso hoy nos da igual. Lo único que nos importa es ir lo más rápido posible y saber qué se siente al volante en ese momento. Esto no te lo va a poder contar todo el mundo.

BMW M3 & M4

La jornada va a consistir en 4 tandas de 25 minutos en los que probaremos: M4, M3, M235i (del que hablaremos en otra ocasión) y, de nuevo, M4. Todas las vueltas las haremos acompañados de un monitor.

Me siento al volante de un BMW M4, gris. Antes de arrancar repaso mentalmente lo que voy a tener entre manos, porque hace mucho tiempo que estoy deseoso de comprobar lo que significan esos casi 100kg menos de peso y si la mecánica turbo es capaz de competir con la deportividad de los motores M.

El nuevo M3/M4 tiene 550Nm de par entre 1.800 y 5.500 rpm, una cantidad de par altísima y que no permite demasiada dosificación, salvo que seas realmente buen piloto. No es un coche fácil, para nada. Lo probamos con la siguiente configuración: cambio, sport +; dirección, sport; acelerador, sport; controles ON.

BMW M3 & M4

El MDM  resulta demasiado permisivo y puede provocar más de un susto gordo, permite deslizar el coche demasiados metros y en circuito como Jerez no puedes arriesgar ya que cuando se acaba el asfalto llega la hierba, no hay escapatorias de asfalto, y el muro está muy cerca. Los controles en el modo normal están casi todo el tiempo activos en circuito, es muy difícil controlar el par que llega a las ruedas a través del acelerador. Aun así decidimos rodar con los controles puestos. En el anterior M3 E92 los controles resultaban más intrusivos, te dejaban dar gas y te cortaban de golpe, a veces incluso llegando a descolocar el coche. En el nuevo M3/M4 los controles no resultan bruscos cuando actúan, sencillamente cortan el motor y no dejan correr al coche. Cuando estás totalmente recto y el coche corre sin restricciones la sensación de empuje es abrumadora, mayor, por ejemplo, que en R8 V10. Eso no quiere decir que corra más pero el motor turbo da la sensación de empujar con más ímpetu.

Todos los M que probamos montan la caja de cambios DKG de doble embrague de BMW. Lo desarrollos son tan largos que en la recta de meta no llegamos a meter 5ª, así que en circuito nos manejamos con 3 marchas: 2ª, 3ª y 4ª, ¿para qué más? De hecho, el par que tiene este coche te permite perdonar marchas, con neumáticos de calle corre lo mismo en 3ª que en 4ª, el factor limitante es la tracción, a pesar que la las MICHELIN Pilot Super Sport que monta de serie proporcionan un agarre altísimo en seco.

BMW M3 & M4

Lo mejor del circuito de Jerez a la hora de probar un coche es que tiene varias curvas rápidas y medias en las que el apoyo es muy prolongado, algunas que requieren entrar con el freno pisado todavía, y puedes notar como el chasis trabaja en todas las situaciones. Entrar con el coche al límite de adherencia, descolocado la trasera mientras vas soltando freno para redondear la curva no está al alcance de cualquiera (coche y piloto) pero con la ayuda de nuestro monitor, Dani Carretero (piloto de las 8000vueltas Experiences 2013 y 2014) pudimos aprender el circuito en un tiempo record y llevar el coche hasta sus límites. Llevar un piloto profesional sentado a tu derecha es un extra que te permite valorar un coche en su justa medida, ya que además de llevarte hasta el límite del coche también comparte contigo sus impresiones, el resultado es un contraste muy interesante y del que salen las conclusiones que os vamos a contar.

BMW M3 & M4

Jerez es un circuito especial y poco común: tienes un paddock moderno y unos boxes magníficos, combinados con un trazado a la vieja usanza: exigente,  requiere muchas vueltas de aprendizaje y las escapatorias… digamos que no hay demasiadas. La sensación de que te la juegas para ir al límite es continua, requiere concentración, buenas maneras y un poco de fe, hay varias curvas ciegas, las más complicadas, de hecho. El coche tiene que trabajar mucho, no se trata de frenar, girar y acelerar solamente, hay que buscar el equilibrio de masas constantemente, conduciendo el coche con los pedales más que con el volante, un verdadero reto.

BMW M3 & M4

El M3/M4 tiene un chasis exquisitamente puesto a punto, pensado para destrozar los cronómetros. Meter el coche en las curvas, sin embargo, no resulta demasiado intuitivo. La dirección es eléctrica y a veces me costaba saber en que momento el neumático había saturado en la frenada y tocaba soltar el freno para entrar en la curva. Al empezar a acelerar me encontraba con la luz del control de tracción funcionando permanentemente, incluso en 4ª apoyado el control no dejaba de actuar. Tienes la mayoría del par concentrado en el primer 30% del pedal (en el modo sport), no sé cómo sería en los otros modos pero fue la configuración recomendada por nuestro monitor y no dudamos en usarla. No había tiempo para improvisar nada.

BMW M3 & M4

La suspensión es muy dura –no sabría decir si incómoda o no, no era el día de averiguarlo- y el coche casi no balancea (para ser un aparato de más de tonelada y media). Sin embargo el chasis transmite mucha información, cada vez que haces algo mal. Soltar el freno de golpe si estás apoyado, tocar el gas antes de tiempo, ser demasiado impetuoso con el volante…. todo tiene reflejo en la colocación del chasis, se rebela si no lo llevas por su sitio. A veces el latigazo es de impresión, por motivos como este no desconectamos los controles. Cuando vas apoyado y con gas el chasis se muestra sobrevirador pero necesita que acompañes la entrada a la curva de un poco de ayuda para cargar el eje delantero y que entre con decisión, de lo contrario puede subvirar un poco. Este coche requiere manos, muchas, para ir rápido, sin controles se complica mucho el comportamiento, totalmente al contrario que su antecesor el M3 E92, aunque la paliza que le propina en tiempos debe ser de escándalo. El par es brutal y corre mucho, pero necesita ir verdaderamente fino para poder aprovechar su potencial.

BMW M3 & M4

Sólo me queda una tanda. Dani viene a buscarme y me dice: te toca M4. Le pregunto si cogemos uno con cerámicos y me dice: No, vamos a coger el que esté mejor de neumáticos, pero no sabía por qué había decidido esto. Salimos a pista con un BMW M4 color mostaza con Pilot Super Sport en bastante buen estado para el tute que habían soportado durante todo el día, la duración de estos neumáticos nunca deja de sorprenderme. Había sido un día duro y con calor, a pesar de que había llovido toda la noche y por la mañana amaneció la pista mojada, pero a final del día estaban todos los neumáticos vivos, menos uno que había sufrido a un conductor demasiado brusco.

BMW M3 & M4

En nuestra última tanda de 25 minutos ya habíamos tenido tiempo para estar familiarizados con el circuito. Dani me dice que empiece a tirar, que voy a ir yo solo y que a ver qué pasa. Después de un par de vueltas en las que me corrige algunos fallos que no habíamos abordado todavía me dice: ahora vas en la vuelta buena, vamos a por el tiempo. Empezamos a tirar por primera vez sin estudiar cada curva, a aprovechar lo aprendido. Paso la primera vuelta con algunos errores y me dice: sigue, ahora lo vas a hacer mejor. La siguiente vuelta ya mejora, aunque en la Angel Nieto + Peluqui cometí un error y me dejé unas decimas, pero bajamos  1 segundo mi tiempo anterior, que ya había bajado 0,5 sg la vuelta más rápida registrada en la jornada, el resultado: 2:17,3, a modo de curiosidad porque como referencia no vale gran cosa. ¿Es bueno? Según se mire, con ruedas de calle es muy bueno pero en la parrilla del CER me habría clasificado penúltimo. En este circuito los slicks se hacen notar más que en cualquier otro de España en el que haya rodado, apoyos larguísimos en los que el agarre lo es todo.

BMW M3 & M4

Los Pilot Super Sport estaban ya muy tocados tras el uso/abuso recibido durante todo el día y se pasaban de temperatura en un par de vueltas; los frenos empezaban a desfallecer en la frenada de la contrarrecta, el equipo de frenos tiene sus limitaciones aunque ya han hecho olvidar la deficiente frenada de anteriores generaciones de M3 y probablemente estuvieran las pastillas ya próximas a los testigos.  Un día de prueba fondo son unas 64 vueltas a fondo y sin compasión, bastante que el equipo ha durado hasta el final del día. También había BMW M4 con frenos cerámicos pero, como explicaba antes,  no llegamos a probarlos.

BMW M3 & M4

Me voy contento, mucho. He pasado un día muy productivo: he probado los nuevos M3 y M4 y he aprendido MUCHO.  Ha resultado más educativa esta experiencia (unas 30 vueltas al circuito) que casi todo lo que he rodado el resto del año, he visto una progresión espectacular en este circuito pero muchas cosas me las llevo en la cartera de habilidades como conductor. Me han hecho darme cuenta de que hay curvas en las que no freno en el sitio, que en algunos sitios piso el acelerador demasiado pronto y que tardo mucho en abrir el volante por lo que no aprovecho todo el ancho de la pista. Me lo grabaré a fuego para ponerlo en práctica la próxima vez que vaya a circuito.

BMW M3 & M4

Jerez me ha encantado, es un reto para la conducción. No es el circuito ideal para un trackday amateur  porque no es apto para todos los públicos pero para gente con experiencia es una delicia. La apuesta de BMW por el Circuito de Jerez es muestra de que están plenamente convencidos de las capacidades del chasis del nuevo M3/M4, ya que este circuito le habría sacado los colores si no estuviera a la altura. De hecho BMW ha apostado muy fuerte por toda la presentación: muchos coches, pocos medios y mucho tiempo en pista para poder conocer de verdad lo que estábamos probando. 8000vueltas va a escasísimas presentaciones de prensa pero esta valía la pena.

BMW M3 & M4

Hasta el último detalle

El M3/M4 (como habréis deducido no hemos notado diferencias notables entre ambos al volante) es un salto hacia delante de BMW en cuanto a prestaciones, llevar rápido uno de estos será un reto para cualquiera (en el Ring vimos varios esta última vez, no quiero imaginar cómo puede ser esa combinación). El chasis es verdaderamente bueno pero el motor es tan bestia que lo pone en aprietos si se le pierde el respeto. Ahora bien, si BMW quería hacer un M3 rapidísimo y que machacara a la competencia, lo han conseguido. ¿Dónde se han quedado la pureza de conducción y el tacto preciso de un atmosférico? Pues en un cajón en el despacho de algún directivo de Münich. Habrá gente que disfrute más de los antiguos M y otra a la que este BMW M le parezca una pasada, lo que está claro es que es un producto distinto, muy distinto al anterior M3.

BMW M3 & M4

Extra Lap

Esta vez es una cuña publicitaria (no pagada), aviso por adelantado.

Al principio de la presentación nos contaron los responsables de comunicación de BMW que el próximo 24 de Octubre habrá la única M Experience de este año en el Circuito del Jarama. No presté mucha atención porque no iba a participar y en 8000vueltas no publicitamos este tipo de eventos de las marcas. Pero tras haber participado en la Experience de hoy he cambiado de idea: tengo que recomendar a cualquiera que quiera mejorar su conducción en circuito, y que se lo pueda permitir, que se apunte. Eso sí, sólo son 24 plazas y 1.300€, ¿caro? Bastante, sí, pero rodar con un BMW M3 y M4 es caro y el curso incluye: coche, monitor y todos los gastos de rodar, si haces las cuentas empieza a parecer cada vez menos caro. Si quieres hacerlo con tu coche tienes otras opciones interesantes.

Lo recomiendo a quien se lo pueda pagar porque me ha parecido muy buena experiencia y porque se aprende de verdad.

BMW M3 & M4

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No estábamos solos.

BMW M3 & M4


3 weeks ago09-29 09:52 by 8000vueltas.com

Quien haya visitado el 45 Salón del Automóvil de Turín celebrado del  30 de octubre al 10 de noviembre de 1963 vio por vez primera un Lamborghini y quizás recuerde que en aquellos días se habían presentado en salones previos -inaugurados en septiembre en Francfort y en octubre tanto en París como en Londres- coches tan importantes como el Mercedes 600, el DKW F 102, el NSU Spider Wankel, el Alfa Romeo Giulietta Sprint o el Porsche 901, así como el Vauxhall Viva, el Ford Corsair, el Jaguar S, el Triumph 2000 o el que sería el primer coche del año en el mundo, el Rover 2000 (1).

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El aficionado también recordará que en aquellos primeros días del Lamborghini, Italia asistía a una verdadera eclosión de nuevos deportivos que iban desde el Osca 1600 GT de 1961 a los Ghia con motor Chrysler fabricados entre 1961 y 1963, pasando por los Apollo con el V 6 de Buick -que acabaría en los primeros Range Rover-, los Asa 1000 GT -presentados en el Salón de París de 1962-, los ATS 2500 GT con su V 8 trasero central -exhibidos en el Salón de Ginebra de 1963-, o por los Ios Rivolta, con mecánica Chevrolet, conocidos desde el Salón de Turín de 1962 (2).

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Volviendo al mentado Salón de Turín, allí hubo novedades como el Asa 1000 Spider, el Iso Rivolta Grifo, los Maserati Quattroporte y 3500 o el nuevo De Tomaso 1500 y, por supuesto el primer producto de una nueva marca, el Lamborghini 350 GTV (3), descrito en estos términos como estos”:

“Coupé de líneas originales  diseñado por  Franco Scaglione (ex jefe de estilo de Bertone de 1950 a 1959), con motor de arquitectura clásica de 3.464 cc y 12 cilindros en V a 60 grados capaz de 360 cv sae a 8000 rpm, montado delante con tracción posterior, de chasis tubular con suspensión de 4 ruedas independientes”. Se añadía que una versión más tranquila de 280 cv sería presentada en  el Salón de Ginebra de 1964, pues este poderosísimo motor, obra de Bizzarini, ex ingeniero de Ferrari hasta 1961 y autor del Ferrari GTO, daba su potencia máxima nada menos que a 8000 rpm. El ingeniero Dallara civilizó el motor demasiado potente de Bizzarini con una lubrificación más convencional, cambió la carburación y aplacó el diagrama de distribución, de modo que su uso fuera menos exigente con sus 270 cv a 6500 rpm.

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Siguiendo las informaciones dadas por la prensa especializada italiana en 1964, cabe añadir que Lamborghini exponía en el Salón de Ginebra de marzo de 1964 su 350 GT 2+1, carrozado ahora, pero aún no de modo definitivo, por Touring, con líneas diferentes a las del GTV de Scaglione, en cuyo prototipo no cabía el motor, líneas que algunos consideraron poco armonizadas. Su mecánica llevaba esta vez 6 carburadores horizontales y su índice de compresión era de 9:1, anunciándose su próxima venta y añadiéndose que la línea era original pero todavía poco armoniosa (4), informaciones y comentarios que se podían leer coincidiendo su presencia en Suiza con la presentación del Ferrari 500 Supoerfast y la de las versiones descapotables del Iso Grifo y el Maserati 3500.

Por fin se ponía en venta el Lamborghini y su precio aparecía por vez primera en julio de 1964 (5). Este precio, el del Lamborghini 350 GT  V 12 de 270 cv,  que era el único de los superdeportivos italianos de su época que ofrecía 4 ruedas independientes, junto al Jaguar E y el Corvette Sting Ray, ascendía a 5.500.000 liras. Un Maserati 3500 GTI de 6 cilindros y 235 cv costaba entonces 5.300.000 liras, 5.700.000 un Maserati Mistral 3500 de 6 cilindros y 235 cv, 5.340.000 un Iso GT con su V 8 Chevrolet de 300 cv, 5.750.000 un Ferrari 250 GT con su V 12 de 240 cv, 6.500.000 el recién presentado -en enero- Ferrari 330 GT motorizado por un V 12 que daba 300 cv, pidiéndose 11.000.000 liras por el carísimo Ferrari 500 Superfast de 400 cv. A su lado, “el coche de actualidad”, el Fiat 850 presentado en abril, valía 750.000 liras.

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Serían otra vez noticia el 350 GT y sus modificaciones en el Salón de París, donde aparecía pesando 100 kg menos y dando 10 cv más.

No obstante, la versión definitiva se mostró en el Salón de Turín de noviembre de 1964 y se anunció entonces que habían comenzado sus entregas -que en su mayoría se iban fuera de Italia- (6), coincidiendo por otra parte allí, en Turín, con la primera aparición del Ferrari 275 GTB y con la de un coche más importante todavía: el Autobiancho Prímula.

A nuestro país llegaron los dos primeros Lamborghini en 1966, uno se matriculó en Madrid y el otro en Navarra (7).En ese año de 1966 se matricularon también en España. 14 Ferraris, 17 Maseratis, 5 Iso Rivolta, 5 Rolls Royce y 3 Bentley.

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Como la historia de esta marca ronda la leyenda urbana, parece lo más acertado contar su génesis en palabras del propio Ferruccio Lamborghini (8), destacando de ellas estas afirmaciones que aclaran ideas y ponen a la leyenda en su sitio:

“Tú sabes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un Ferrari“Si Ferrari no me hubiera asestado esa mezquindad un  día  en el que yo  me quejaba por enésima vez de los insolubles problemas de embrague de mi propio Ferrari, quizás nunca hubiera construido yo mis Lamborghinis”. (El propio Ferruccio Lamborghini, que había tenido 3 Ferraris, descubriría más tarde que los embragues de Ferrari resultaban inadaptados a sus prestaciones, no así uno de la fima Borg&Beck). “Cada vez que iba a Módena se me hacía esperar, pues allí esperaba hasta el rey de Bélgica (Leopoldo III, el padre de Balduino I y de Alberto II, era un ferrarista declarado, así como su segunda mujer, la princesa de Rethy), de modo que el Sr. Lamborghini, constructor de tractores y calderas, bien podía hacer cola”. “Yo nací el 28 de abril de 1916 en una modesta familia de agricultores y después de la Segunda Guerra Mundial tenía un negocio de accesorios de gimnasia para italianas que querían guardar la línea, y como éstas preferían comer, tenía bastante tiempo libre para dedicarme a mi Topolino que me servía de coche de competición, pues yo lo había preparado con una culata Lamborghini de válvulas en cabeza y lo había bautizado Testa d’Oro, corriendo en las Mil Millas de 1948 con Baglioni, hasta que nos salimos de la carretera”. “En 1949 pasé del deporte automovilístico a la agricultura fundando mi fábrica de tractores, donde hacíamos 6 al día” (el primero de sus tractores se llamó Carioca, a los que siguieron los  15 hp, 25, 30, 40 y 50 hp). “A principios de los 60 cambié de negocio, invirtiendo mis ganancias en una fábrica de quemadores para calderas”. “En un rincón de mi imaginación yo nunca había dejado de soñar con el coche ideal”. “En 1963 estaba listo. No me quedaba más que construir una fábrica para construirlo”.

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“En 1963 Lamborgini no era sólo mi sueño, era el de un brillante equipo de ingenieros, tan brillantes como decididos, que procedían casi todos de Ferrari y a quienes propuse realizar su sueño con un contrato de 5 años”. “Si hubiera de catalogar a mis ingenieros, yo diría que Dallara era extraordinariamente brillante, infatigable, pero no se preocupaba del aspecto comercial. Stanzani era el hombre de las economías, era un gran ingeniero que ahorraba todo lo posible”. “De entrada mis exigencias eran tan claras como simples: un coche compacto, elegante, con 12 cilindros de gran cilindrada, de carrera corta, con cuatro carburadores y gruesas válvulas. Un motor que coja vueltas, sólido y lubrificado por cárter seco, como fue la primera versión del 350 GT, que yo estimaba superior a los Ferrari de su época, un coche más poderoso y más elástico”. Para todo esto no teníamos ningún a priori técnico, arrancábamos desde cero”. “Para carrozar al primer Lamborghini llamé a Franco Scaglione, cuyo diseño me gustó, pero era demasiado aparatoso. Para la producción me dirigí a Touring”. “En 1962 tuve la suerte de visitar el criadero de toros de Eduardo Miura en Sevilla y salí tan impresionado que escogí allí mi emblema, pues además yo soy tauro”.

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Así fue como a principios de 1964 empezó a funcionar la fábrica Lamborghini  de Santa Agata Bolognese de la que saldrían los Lamborghini 350 GT, a los que seguirían 252 Lamborghini 400 GT.

Ferruccio Lamborghini, Caballero del Trabajo y doctor honoris causa en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Roma, acabaría cediendo su fábrica de tractores a Same Trattori Spa y el 51 % de Automobili Ferruccio Lamborghini SPA  al suizo  Georges Henri Rossetti en 1973, dedicándose luego a la viticultura, para fabricar un vino muy exportado llamado Sangre de Miura (9), no sin definirse como “el primer japonés de la historia, pues no inventé nada y copié siempre lo mejor (12); así por ejemplo, el mejor 12 era el de Ferrari pero con el doble árbol de Alfa Romeo, cosas que yo combiné”.

El primero de los Lamborghini el 350 GT comenzó su primer año de vida comercial en 1965 y en ese año, en el libre mercado que era Suiza, su precio estaba cifrado en 47.000 francos suizos, costando allí y entonces 27.900 un Jaguar E Coupé, 49.000 un Ferrari 275, 51.000 un Ferrari 330 GT, 31.000 un Chevrolet Corvette, 47.900 un Iso Rivolta 340 IR, 46.900 un Maserati 3500 GTIS y 47.900 un Maserati Mistral; como referencia, un Fiat 1500 L -semejante a nuestro Seat 1500- costaba 9.995 francos suizos (10).

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La prensa del motor francesa probaba en 1965 al Lamborghini 350 GT (11):

José Rosinski, el probador de Sport Auto, empieza señalando el abismo que separaba al altivo comendador de Maranello del jovial caballero de Santa Agata, lo que había comprobado cuando Lamborghini le presentó el 350 GT.

Al volante, lo primero que destaca es su excelente visibilidad, de modo que parece que se va en coche de cristal, dadas sus grandes superficies acristaladas. Añade que el acabado es lujoso, así como los asientos en cuero y no tanto el cuadro en skay, con los instrumentos fáciles de consultar, pero faltando el reloj horario. La climatización individual con ventiladores y aireadores también se define como válida, no así la exigua guantera o el espejo retrovisor.

La posición de conducción adolece de un volante que da con las rodillas, pero los asientos resultan envolventes y confortables, con un apoyacabezas incorporado.

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El maletero, que se abre desde el interior, parece suficiente con el concurso del espacio tras los asientos delanteros.

El V 12, que se calienta rápido no pasando de los 90 grados en los embotellamientos, no hace el mismo ruido que un Ferrari, pues la distribución y el escape son más discretos.

El embrague es progresivo pero muy duro, sin que la docilidad de su mecánica plantee otro problema en ciudad.

En marcha, la amortiguación y el ruido controlado lo hacen confortable, añadiendo Rosinski que ningún coche me ha provocado tal sensación de equilibrio a más de 200 km/h, poseyendo una excelente estabilidad direccional sin que se desvíe a toda velocidad al soltar las manos, pues la dirección permite una conducción relajada.

Los frenos se definen como poderosos, progresivos y equilibrados, no tendiendo al blocaje.

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La estabilidad fue tildada de excelente: subvirador en gran curva, estable al frenar, subvirando a la entrada de una curva y sobrevirando luego por efecto de la aceleración, con escaso balanceo.

El recorrido de esta prueba a la que se alude se efectuó por autopista de Milán a Módena a 195 km/h de media, con un consumo medio de 22 litros cada 100km, lo que significaba una escasa autonomía, de solo 350 km, a este ritmo y justificaba que el 350 GT fuese definido por su conductor como “tapiz de seda”.

Las prestaciones medidas en esta prueba al 350 GT fueron 225 km/h de velocidad máxima a 6400 rpm y los 1000 m desde parado en 27 segundos, considerándose en general el Lamborghini 350 GT como un coche muy moderno, bien pensado, bien hecho y a punto, beneficiándose ante sus rivales de una suspensión de 4 ruedas independientes que le daban confort y estabilidad, describiéndose sus prestaciones fáciles de explotar.

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En resumen, Sport Auto consideraba que las mayores virtudes del 350 GT radicaban en su estabilidad, en su dirección, en sus frenos, en su silencio y suspensión, así como en sus prestaciones y en su caja de velocidad, al igual que en su acabado y equipo.

Los defectos, de menor cuantía, se referían a su autonomía, a su falta de par a muy bajo régimen y al difícil llenado de su depósito de combustible.

Años después, en 1993, un Lamborghini 350 GT de 1965 se prueba de nuevo ( 12) y lo primero que se describe es su estética llamativa, así como el cómodo y lujoso habitáculo de un automóvil que da grandes sensaciones dada su elasticidad y la dulzura de su melódico V 12 que autorizaría un cómodo crucero de 180/190 km/h. O sea: “una gran máquina nacida de unas mente genial y de un corazón generoso”, tal es la síntesis de la prueba de un coche de 28 años.

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Las prestaciones medidas en este caso al 350 GT fueron 235,36 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 16,77 segundos y el km en 27,45.

En 1993 estas prestaciones de un extraordinario superdeportivo de 1965 eran  similares entonces a las de modelos de la época como un Porsche 911 Carrera con sus 272 cv o un BMW 540 i y sus 286 cv, siendo muy poco superiores a las de un Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo, por lo que, ayudas electrónicas para la conducción aparte, cabe insistir en que cada coche ha de ser juzgado “en el mundo en el que nació” para ser valorado en justicia, dejando aparte el hecho de reparar en el tráfico y las vías de una y otra época, que eran muy diferentes, mucho más congestionadas a medida que pasan los años.

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Las características principales del Lamborghini 350 GT, del que se fabricaron un total de 120 unidades (13), son éstas (11):

Motor de 12 cilindros en V con 4 árboles de levas en cabeza, con cadena triple y cámaras de combustión hemisféricas, construido en aleación ligera, con medidas de 77×62, cubicando 3.464 cc, dotado de 6 carburadores Weber doble cuerpo 40 DCOE, y tasa de compresión de 9:1, dando su motor 270 cv din a 6500 rpm. Transmisión: caja ZF de 5 velocidades sincronizadas. Dirección de tornillo. Chasis tubular y carrocería Touring en aluminio. Suspensión delantera independiente por triángulos superpuestos combinados con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera  independiente por triángulos superpuestos y barras de empuje combinadas con resortes helicoidales. 4 frenos de disco con doble circuito y dos servos. Ruedas de radios Rudge. Neumáticos Pirelli 200 x 15. Dimensiones: largo de 4460 mm, ancho de 1730 y alto de 1230. Peso, 1400 kg.

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Para finalizar, quiero añadir un recuerdo mío, el del primer Lamborghini que vi en mi vida.

Tal grato acontecimiento pienso que ocurrió en la primavera de 1967.

Hacía yo primero de Medicina en Santiago y la Facultad, pegada al Hostal de los Reyes Católicos, me permitía acercarme entre clases a la plaza del Obradoiro, donde aparcaban los coches de los huéspedes de ese lujoso hotel, coches que por su clase remedaban un pequeño salón del automóvil compostelano, al que yo acudía con frecuencia.

Aquel día vi aparcado un Lamborghini gris plata, al que se dirigía una caravana formada por un señor con cara de hastío exquisito, de haber disfrutado de todos los placeres de la vida, seguido de una señora morena, muy guapa, de aspecto bondadoso pero ya con huellas de muchas alegres noches sin dormir y que no parecía ser de su familia, cerrando detrás de ella la marcha el botones lleno de impedimenta con etiquetas de grandes hoteles del mundo.

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Mientras que las maletas se distribuían por la escultura de Touring, que rivalizaba con las del maestro Mateo, el señor de expresión hastiada, se aplicó a poner en marcha su montura, lo que se inició con unos sonidos sincopados, atónicos, como los de una orquesta que ensaya y afina su instrumental.

La orquesta V 12 fue sincronizando su función y en medio de una sinfonía para una docena de cilindros y dobles escapes, el Lamborghini 350 GT gris de matrícula portuguesa salió majestuoso de la Plaza del Obradoiro, envuelto en el bellísimo sonido de la potencia de muchos caballos de pura raza, dispuesto a rivalizar con toda autoridad con los mejores paisajes de Santiago a Estoril.

… Y yo me quedé lamentando su marcha y apuntándome un grato recuerdo que dura hasta hoy.

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BIBLIOGRAFÍA

Quattoruote nº 94 de octubre de 1963 Toutes les voitures du monde, années 60 de R. Bellu Quattroruote nos 95 y  96 de noviembre y diciembre de 1963 Id nº 100 de marzo de 1964 Id nº 103 de julio de 1964 Id  nº 107 de noviembre de 1964 Anuario de la DGT de 1966 El propio Lamborghini contó su historia en el nº 3 de  Automobiles Classiques con motivo del 20 aniversario de su marca. También habla Lamborghini de su propia historia en el nº 37 de Ruoteclassiche Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse 1965 Sport Auto nº 45 de octubre de 1965. 42 años después Rosinsky volvió a conducir un 350 GT, lo que escribe en el n. 222 de Rétroviseur, y allí reitera que el 350 GT era un coche muy homogéneo y verdaderamente confortable, según él, más que todos los Lamborghini que le siguieron. Ruoteclassiche nº 61 de abril de 1993 Rétroviseur nº 270. No obstante Automobile Quaterly , vol. 23, nº 1, donde se detallan los 3 Ferrari de Feruccio Lamborghini, da la cifra de 119 Lamborgini 350 GT fabricados, a los que habría de añadirse el 350 GTV  de Scaglione, dos 350 GTS de Touring y dos 3500 GTZ de Zagato.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


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Quien haya visitado el 45 Salón del Automóvil de Turín celebrado del  30 de octubre al 10 de noviembre de 1963 vio por vez primera un Lamborghini y quizás recuerde que en aquellos días se habían presentado en salones previos -inaugurados en septiembre en Francfort y en octubre tanto en París como en Londres- coches tan importantes como el Mercedes 600, el DKW F 102, el NSU Spider Wankel, el Alfa Romeo Giulietta Sprint o el Porsche 901, así como el Vauxhall Viva, el Ford Corsair, el Jaguar S, el Triumph 2000 o el que sería el primer coche del año en el mundo, el Rover 2000 (1).

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El aficionado también recordará que en aquellos primeros días del Lamborghini, Italia asistía a una verdadera eclosión de nuevos deportivos que iban desde el Osca 1600 GT de 1961 a los Ghia con motor Chrysler fabricados entre 1961 y 1963, pasando por los Apollo con el V 6 de Buick -que acabaría en los primeros Range Rover-, los Asa 1000 GT -presentados en el Salón de París de 1962-, los ATS 2500 GT con su V 8 trasero central -exhibidos en el Salón de Ginebra de 1963-, o por los Ios Rivolta, con mecánica Chevrolet, conocidos desde el Salón de Turín de 1962 (2).

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Volviendo al mentado Salón de Turín, allí hubo novedades como el Asa 1000 Spider, el Iso Rivolta Grifo, los Maserati Quattroporte y 3500 o el nuevo De Tomaso 1500 y, por supuesto el primer producto de una nueva marca, el Lamborghini 350 GTV (3), descrito en estos términos como estos”:

“Coupé de líneas originales  diseñado por  Franco Scaglione (ex jefe de estilo de Bertone de 1950 a 1959), con motor de arquitectura clásica de 3.464 cc y 12 cilindros en V a 60 grados capaz de 360 cv sae a 8000 rpm, montado delante con tracción posterior, de chasis tubular con suspensión de 4 ruedas independientes”. Se añadía que una versión más tranquila de 280 cv sería presentada en  el Salón de Ginebra de 1964, pues este poderosísimo motor, obra de Bizzarini, ex ingeniero de Ferrari hasta 1961 y autor del Ferrari GTO, daba su potencia máxima nada menos que a 8000 rpm. El ingeniero Dallara civilizó el motor demasiado potente de Bizzarini con una lubrificación más convencional, cambió la carburación y aplacó el diagrama de distribución, de modo que su uso fuera menos exigente con sus 270 cv a 6500 rpm.

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Siguiendo las informaciones dadas por la prensa especializada italiana en 1964, cabe añadir que Lamborghini exponía en el Salón de Ginebra de marzo de 1964 su 350 GT 2+1, carrozado ahora, pero aún no de modo definitivo, por Touring, con líneas diferentes a las del GTV de Scaglione, en cuyo prototipo no cabía el motor, líneas que algunos consideraron poco armonizadas. Su mecánica llevaba esta vez 6 carburadores horizontales y su índice de compresión era de 9:1, anunciándose su próxima venta y añadiéndose que la línea era original pero todavía poco armoniosa (4), informaciones y comentarios que se podían leer coincidiendo su presencia en Suiza con la presentación del Ferrari 500 Supoerfast y la de las versiones descapotables del Iso Grifo y el Maserati 3500.

Por fin se ponía en venta el Lamborghini y su precio aparecía por vez primera en julio de 1964 (5). Este precio, el del Lamborghini 350 GT  V 12 de 270 cv,  que era el único de los superdeportivos italianos de su época que ofrecía 4 ruedas independientes, junto al Jaguar E y el Corvette Sting Ray, ascendía a 5.500.000 liras. Un Maserati 3500 GTI de 6 cilindros y 235 cv costaba entonces 5.300.000 liras, 5.700.000 un Maserati Mistral 3500 de 6 cilindros y 235 cv, 5.340.000 un Iso GT con su V 8 Chevrolet de 300 cv, 5.750.000 un Ferrari 250 GT con su V 12 de 240 cv, 6.500.000 el recién presentado -en enero- Ferrari 330 GT motorizado por un V 12 que daba 300 cv, pidiéndose 11.000.000 liras por el carísimo Ferrari 500 Superfast de 400 cv. A su lado, “el coche de actualidad”, el Fiat 850 presentado en abril, valía 750.000 liras.

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Serían otra vez noticia el 350 GT y sus modificaciones en el Salón de París, donde aparecía pesando 100 kg menos y dando 10 cv más.

No obstante, la versión definitiva se mostró en el Salón de Turín de noviembre de 1964 y se anunció entonces que habían comenzado sus entregas -que en su mayoría se iban fuera de Italia- (6), coincidiendo por otra parte allí, en Turín, con la primera aparición del Ferrari 275 GTB y con la de un coche más importante todavía: el Autobiancho Prímula.

A nuestro país llegaron los dos primeros Lamborghini en 1966, uno se matriculó en Madrid y el otro en Navarra (7).En ese año de 1966 se matricularon también en España. 14 Ferraris, 17 Maseratis, 5 Iso Rivolta, 5 Rolls Royce y 3 Bentley.

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Como la historia de esta marca ronda la leyenda urbana, parece lo más acertado contar su génesis en palabras del propio Ferruccio Lamborghini (8), destacando de ellas estas afirmaciones que aclaran ideas y ponen a la leyenda en su sitio:

“Tú sabes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un Ferrari“Si Ferrari no me hubiera asestado esa mezquindad un  día  en el que yo  me quejaba por enésima vez de los insolubles problemas de embrague de mi propio Ferrari, quizás nunca hubiera construido yo mis Lamborghinis”. (El propio Ferruccio Lamborghini, que había tenido 3 Ferraris, descubriría más tarde que los embragues de Ferrari resultaban inadaptados a sus prestaciones, no así uno de la fima Borg&Beck). “Cada vez que iba a Módena se me hacía esperar, pues allí esperaba hasta el rey de Bélgica (Leopoldo III, el padre de Balduino I y de Alberto II, era un ferrarista declarado, así como su segunda mujer, la princesa de Rethy), de modo que el Sr. Lamborghini, constructor de tractores y calderas, bien podía hacer cola”. “Yo nací el 28 de abril de 1916 en una modesta familia de agricultores y después de la Segunda Guerra Mundial tenía un negocio de accesorios de gimnasia para italianas que querían guardar la línea, y como éstas preferían comer, tenía bastante tiempo libre para dedicarme a mi Topolino que me servía de coche de competición, pues yo lo había preparado con una culata Lamborghini de válvulas en cabeza y lo había bautizado Testa d’Oro, corriendo en las Mil Millas de 1948 con Baglioni, hasta que nos salimos de la carretera”. “En 1949 pasé del deporte automovilístico a la agricultura fundando mi fábrica de tractores, donde hacíamos 6 al día” (el primero de sus tractores se llamó Carioca, a los que siguieron los  15 hp, 25, 30, 40 y 50 hp). “A principios de los 60 cambié de negocio, invirtiendo mis ganancias en una fábrica de quemadores para calderas”. “En un rincón de mi imaginación yo nunca había dejado de soñar con el coche ideal”. “En 1963 estaba listo. No me quedaba más que construir una fábrica para construirlo”.

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“En 1963 Lamborgini no era sólo mi sueño, era el de un brillante equipo de ingenieros, tan brillantes como decididos, que procedían casi todos de Ferrari y a quienes propuse realizar su sueño con un contrato de 5 años”. “Si hubiera de catalogar a mis ingenieros, yo diría que Dallara era extraordinariamente brillante, infatigable, pero no se preocupaba del aspecto comercial. Stanzani era el hombre de las economías, era un gran ingeniero que ahorraba todo lo posible”. “De entrada mis exigencias eran tan claras como simples: un coche compacto, elegante, con 12 cilindros de gran cilindrada, de carrera corta, con cuatro carburadores y gruesas válvulas. Un motor que coja vueltas, sólido y lubrificado por cárter seco, como fue la primera versión del 350 GT, que yo estimaba superior a los Ferrari de su época, un coche más poderoso y más elástico”. Para todo esto no teníamos ningún a priori técnico, arrancábamos desde cero”. “Para carrozar al primer Lamborghini llamé a Franco Scaglione, cuyo diseño me gustó, pero era demasiado aparatoso. Para la producción me dirigí a Touring”. “En 1962 tuve la suerte de visitar el criadero de toros de Eduardo Miura en Sevilla y salí tan impresionado que escogí allí mi emblema, pues además yo soy tauro”.

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Así fue como a principios de 1964 empezó a funcionar la fábrica Lamborghini  de Santa Agata Bolognese de la que saldrían los Lamborghini 350 GT, a los que seguirían 252 Lamborghini 400 GT.

Ferruccio Lamborghini, Caballero del Trabajo y doctor honoris causa en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Roma, acabaría cediendo su fábrica de tractores a Same Trattori Spa y el 51 % de Automobili Ferruccio Lamborghini SPA  al suizo  Georges Henri Rossetti en 1973, dedicándose luego a la viticultura, para fabricar un vino muy exportado llamado Sangre de Miura (9), no sin definirse como “el primer japonés de la historia, pues no inventé nada y copié siempre lo mejor (12); así por ejemplo, el mejor 12 era el de Ferrari pero con el doble árbol de Alfa Romeo, cosas que yo combiné”.

El primero de los Lamborghini el 350 GT comenzó su primer año de vida comercial en 1965 y en ese año, en el libre mercado que era Suiza, su precio estaba cifrado en 47.000 francos suizos, costando allí y entonces 27.900 un Jaguar E Coupé, 49.000 un Ferrari 275, 51.000 un Ferrari 330 GT, 31.000 un Chevrolet Corvette, 47.900 un Iso Rivolta 340 IR, 46.900 un Maserati 3500 GTIS y 47.900 un Maserati Mistral; como referencia, un Fiat 1500 L -semejante a nuestro Seat 1500- costaba 9.995 francos suizos (10).

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La prensa del motor francesa probaba en 1965 al Lamborghini 350 GT (11):

José Rosinski, el probador de Sport Auto, empieza señalando el abismo que separaba al altivo comendador de Maranello del jovial caballero de Santa Agata, lo que había comprobado cuando Lamborghini le presentó el 350 GT.

Al volante, lo primero que destaca es su excelente visibilidad, de modo que parece que se va en coche de cristal, dadas sus grandes superficies acristaladas. Añade que el acabado es lujoso, así como los asientos en cuero y no tanto el cuadro en skay, con los instrumentos fáciles de consultar, pero faltando el reloj horario. La climatización individual con ventiladores y aireadores también se define como válida, no así la exigua guantera o el espejo retrovisor.

La posición de conducción adolece de un volante que da con las rodillas, pero los asientos resultan envolventes y confortables, con un apoyacabezas incorporado.

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El maletero, que se abre desde el interior, parece suficiente con el concurso del espacio tras los asientos delanteros.

El V 12, que se calienta rápido no pasando de los 90 grados en los embotellamientos, no hace el mismo ruido que un Ferrari, pues la distribución y el escape son más discretos.

El embrague es progresivo pero muy duro, sin que la docilidad de su mecánica plantee otro problema en ciudad.

En marcha, la amortiguación y el ruido controlado lo hacen confortable, añadiendo Rosinski que ningún coche me ha provocado tal sensación de equilibrio a más de 200 km/h, poseyendo una excelente estabilidad direccional sin que se desvíe a toda velocidad al soltar las manos, pues la dirección permite una conducción relajada.

Los frenos se definen como poderosos, progresivos y equilibrados, no tendiendo al blocaje.

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La estabilidad fue tildada de excelente: subvirador en gran curva, estable al frenar, subvirando a la entrada de una curva y sobrevirando luego por efecto de la aceleración, con escaso balanceo.

El recorrido de esta prueba a la que se alude se efectuó por autopista de Milán a Módena a 195 km/h de media, con un consumo medio de 22 litros cada 100km, lo que significaba una escasa autonomía, de solo 350 km, a este ritmo y justificaba que el 350 GT fuese definido por su conductor como “tapiz de seda”.

Las prestaciones medidas en esta prueba al 350 GT fueron 225 km/h de velocidad máxima a 6400 rpm y los 1000 m desde parado en 27 segundos, considerándose en general el Lamborghini 350 GT como un coche muy moderno, bien pensado, bien hecho y a punto, beneficiándose ante sus rivales de una suspensión de 4 ruedas independientes que le daban confort y estabilidad, describiéndose sus prestaciones fáciles de explotar.

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En resumen, Sport Auto consideraba que las mayores virtudes del 350 GT radicaban en su estabilidad, en su dirección, en sus frenos, en su silencio y suspensión, así como en sus prestaciones y en su caja de velocidad, al igual que en su acabado y equipo.

Los defectos, de menor cuantía, se referían a su autonomía, a su falta de par a muy bajo régimen y al difícil llenado de su depósito de combustible.

Años después, en 1993, un Lamborghini 350 GT de 1965 se prueba de nuevo ( 12) y lo primero que se describe es su estética llamativa, así como el cómodo y lujoso habitáculo de un automóvil que da grandes sensaciones dada su elasticidad y la dulzura de su melódico V 12 que autorizaría un cómodo crucero de 180/190 km/h. O sea: “una gran máquina nacida de unas mente genial y de un corazón generoso”, tal es la síntesis de la prueba de un coche de 28 años.

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Las prestaciones medidas en este caso al 350 GT fueron 235,36 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 16,77 segundos y el km en 27,45.

En 1993 estas prestaciones de un extraordinario superdeportivo de 1965 eran  similares entonces a las de modelos de la época como un Porsche 911 Carrera con sus 272 cv o un BMW 540 i y sus 286 cv, siendo muy poco superiores a las de un Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo, por lo que, ayudas electrónicas para la conducción aparte, cabe insistir en que cada coche ha de ser juzgado “en el mundo en el que nació” para ser valorado en justicia, dejando aparte el hecho de reparar en el tráfico y las vías de una y otra época, que eran muy diferentes, mucho más congestionadas a medida que pasan los años.

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Las características principales del Lamborghini 350 GT, del que se fabricaron un total de 120 unidades (13), son éstas (11):

Motor de 12 cilindros en V con 4 árboles de levas en cabeza, con cadena triple y cámaras de combustión hemisféricas, construido en aleación ligera, con medidas de 77×62, cubicando 3.464 cc, dotado de 6 carburadores Weber doble cuerpo 40 DCOE, y tasa de compresión de 9:1, dando su motor 270 cv din a 6500 rpm. Transmisión: caja ZF de 5 velocidades sincronizadas. Dirección de tornillo. Chasis tubular y carrocería Touring en aluminio. Suspensión delantera independiente por triángulos superpuestos combinados con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera  independiente por triángulos superpuestos y barras de empuje combinadas con resortes helicoidales. 4 frenos de disco con doble circuito y dos servos. Ruedas de radios Rudge. Neumáticos Pirelli 200 x 15. Dimensiones: largo de 4460 mm, ancho de 1730 y alto de 1230. Peso, 1400 kg.

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Para finalizar, quiero añadir un recuerdo mío, el del primer Lamborghini que vi en mi vida.

Tal grato acontecimiento pienso que ocurrió en la primavera de 1967.

Hacía yo primero de Medicina en Santiago y la Facultad, pegada al Hostal de los Reyes Católicos, me permitía acercarme entre clases a la plaza del Obradoiro, donde aparcaban los coches de los huéspedes de ese lujoso hotel, coches que por su clase remedaban un pequeño salón del automóvil compostelano, al que yo acudía con frecuencia.

Aquel día vi aparcado un Lamborghini gris plata, al que se dirigía una caravana formada por un señor con cara de hastío exquisito, de haber disfrutado de todos los placeres de la vida, seguido de una señora morena, muy guapa, de aspecto bondadoso pero ya con huellas de muchas alegres noches sin dormir y que no parecía ser de su familia, cerrando detrás de ella la marcha el botones lleno de impedimenta con etiquetas de grandes hoteles del mundo.

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Mientras que las maletas se distribuían por la escultura de Touring, que rivalizaba con las del maestro Mateo, el señor de expresión hastiada, se aplicó a poner en marcha su montura, lo que se inició con unos sonidos sincopados, atónicos, como los de una orquesta que ensaya y afina su instrumental.

La orquesta V 12 fue sincronizando su función y en medio de una sinfonía para una docena de cilindros y dobles escapes, el Lamborghini 350 GT gris de matrícula portuguesa salió majestuoso de la Plaza del Obradoiro, envuelto en el bellísimo sonido de la potencia de muchos caballos de pura raza, dispuesto a rivalizar con toda autoridad con los mejores paisajes de Santiago a Estoril.

… Y yo me quedé lamentando su marcha y apuntándome un grato recuerdo que dura hasta hoy.

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BIBLIOGRAFÍA

Quattoruote nº 94 de octubre de 1963 Toutes les voitures du monde, années 60 de R. Bellu Quattroruote nos 95 y  96 de noviembre y diciembre de 1963 Id nº 100 de marzo de 1964 Id nº 103 de julio de 1964 Id  nº 107 de noviembre de 1964 Anuario de la DGT de 1966 El propio Lamborghini contó su historia en el nº 3 de  Automobiles Classiques con motivo del 20 aniversario de su marca. También habla Lamborghini de su propia historia en el nº 37 de Ruoteclassiche Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse 1965 Sport Auto nº 45 de octubre de 1965. 42 años después Rosinsky volvió a conducir un 350 GT, lo que escribe en el n. 222 de Rétroviseur, y allí reitera que el 350 GT era un coche muy homogéneo y verdaderamente confortable, según él, más que todos los Lamborghini que le siguieron. Ruoteclassiche nº 61 de abril de 1993 Rétroviseur nº 270. No obstante Automobile Quaterly , vol. 23, nº 1, donde se detallan los 3 Ferrari de Feruccio Lamborghini, da la cifra de 119 Lamborgini 350 GT fabricados, a los que habría de añadirse el 350 GTV  de Scaglione, dos 350 GTS de Touring y dos 3500 GTZ de Zagato.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


1 month ago09-17 08:28 by 8000vueltas.com

-¿Cuanto dura tu escala en Barajas? -Unas 6 horas -De acuerdo, te pasamos a buscar.

Y así es como empieza esta historia.

En 6 horas se pueden hacer muchas cosas: se puede ver una peli e irte a cenar, puedes hacer algo de turismo por la ciudad…o puedes irte a un puerto de montaña a probar el nuevo Subaru WRX STI.

Subaru Impreza WRX STI

Como esta prueba no era algo que hubiera planeado iba sin ningún prejucio a cerca del coche. Es cierto que tuve la oportunidad de probar la versión 5 puertas de la generación anterior y a pesar de que, a priori, era (y es) un coche que no me va mucho por concepto (4×4, turbo…), tengo que decir que por entonces me sorprendió gratamente. Como esta versión 2014 es mecánicamente muy similar, supuse que también me gustaría. ¿Me equivoqué?

Empezaré diciendo que hay muy pocos coches que me sorprendan últimamente y pensándolo con calma, he llegado a la conclusión de que sólo puede ser culpa mía. Mía, porque hace tiempo que ya pasé esa línea en la que creía que un coche de aspiraciones deportivas – o directamente un deportivo – era un coche que podía satisfacerme. Ya no.

Subaru Impreza WRX STI

Ahora ya no veo a los coches como lo que son – es difícil encontrar un coche malo – sino como lo que pueden llegar a ser con la dosis de material “aftermarket” necesaria. Un escape por allí, unas suspensiones por allá…

Así que después de la prueba del WRX STI me quedé un poco frío, tanto que hasta he tenido que leer pruebas de las anteriores generaciones para convencerme de por qué el Subaru Impreza, en sus variantes STI, ha sido uno de los coches favoritos de los más “quemados”, desde siempre.

Subaru Impreza WRX STI

STI: Subaru Técnica Internacional. Toda una declaración de intenciones, unas siglas que han hecho temblar a algunos de los mejores coches del planeta. ¿Quien no ha oído alguna vez eso de:“vale, el M3 – o Porsche XX, o Ferrari YY, pon aquí el que te de la gana – corre más, pero si te pilla un STI en un puerto de montaña te arranca la cabeza”? Y es verdad, pero a medias.

Subaru Impreza WRX STI

¿Cuantos STI ves por la calle que no estén algo “tocados”? Pocos, muy pocos. Porque durante años han sido la base perfecta para hacerte tu coche a medida. De serie es un coche muy rápido y efectivo, pero quien se compra un coche así es porque es un verdadero fanático de las curvas.

Si tuviera que hacerme una idea del coche que voy a conducir solamente viendo la llave no sabría muy bien que me espera. Podría pasar perfectamente por la de un Nissan micra de primera generación. Es la llave más infame que he visto en muchos años. La encuentro hasta graciosa, muy racing, muy “japo” de toda la vida. Una vez que ves el coche desentona totalmente, ya que estéticamente el nuevo STI es innovador y atractivo, aunque eso sí, para mí este coche sólo puede llevar llantas doradas, como aquellas versiones de rally que tantos sueños húmedos han protagonizado.

Subaru Impreza WRX STI

No era mi intención hablar demasiado de equipamiento o acabados, pero hay que decir que Subaru ha dado un gran paso en este sentido (cámara trasera para aparcar, Harman Kardon…). Puede que no sea un Bentley por dentro, pero desde luego es mucho, mucho mejor que las generaciones anteriores, aunque aún hay alguna cosa que desentona un poco. Lo que no ha cambiado es que cuando te sientas y miras por el retrovisor central sigues viendo el espectacular alerón anclado al portón trasero. Es imposible que no te arranque una sonrisa maliciosa cada vez que lo ves ahí.

Cuando giras la llave y el motor cobra vida descubres un sonido a ralentí muy prometedor, una pena que en marcha, incluso yendo al ataque no suene absolutamente nada. Hace ya tiempo que probamos la anterior generación del WRX STI y no recuerdo que sonara ni excesivamente bien ni excesivamente alto, pero en este coche la ausencia es tan evidente que cambiar “a oído” es muy complicado. Tienes la pequeña ayuda de un LED que te avisa cuando estás apunto de llegar al corte, pero dependiendo de la luz y la hora del día, a veces, no lo ves. Como resultado te encuentras bastante a menudo “estancado” en el corte de inyección, que es suave y muy progresivo, lo que tampoco ayuda mucho en este aspecto. Nota mental: si algún día me compro este coche lo primero es un buen escape, de esos que suenan guturales, profundos, muy “turbo”, y que petardeé. Eso seguro.

Subaru Impreza WRX STI

Después del recorrer el puerto de montaña que habíamos elegido como campo de pruebas a ritmo muy alto me baje del coche sudando, y eso, es una buena noticia. Significa que hay que trabajar duro para sacar el 100 % del coche. El motor tiene un tacto muy de la vieja escuela: por debajo de 4000 rpm el empuje es verdaderamente limitado, así que si pisas a fondo a 2500 vueltas confiando en tener una buena respuesta puedes esperar sentado. La prensa internacional está criticando duramente el propulsor por ello pero, personalmente, lo encuentro divertido y, por otro lado, es un placer ver en un coche moderno, donde hasta las mecánicas sobrealimentadas tienen tacto de atmosférico, como el turbo se va “inflando” para darte todo su potencial entre 4000 y 6500 rpm.

Los 300 cv declarados (los mismos que la versión anterior) se sienten como 300 cv. Ni más ni menos. No encuentras una potencia abrumadora pero si estiras tres marchas seguidas y miras el velocímetro descubrirás que vas muy rápido, aunque no lo parezca. Los más exigentes echarán de menos algo más de empuje, afortunadamente, en motores turbo-alimentados la solución es sencilla y barata. Con una reprogramación se pueden sacar unos cuantos caballos extra sin problema alguno.

Subaru Impreza WRX STI

La carretera que tengo delante no es el mejor lugar para probar el Subaru. Tiene buen asfalto pero es muy lenta y revirada, todo de segunda y tercera velocidad, donde no puedes dar rienda suelta a los 300 cv. En este escenario y si la adherencia no es un problema (en mojado o donde las condiciones de adherencia no sean óptimas es otra historia) un coche con aspiraciones deportivas pero de menor potencia y peso puede plantar cara al WRX STI. En cualquier caso, el ritmo es muy alto, pero ir rápido exige usar mucho el cambio para mantener el motor en la zona buena.

Subaru Impreza WRX STI

La primera impresión acerca del cambio, cuando aún no has arrancado el coche y juegas con la palanca moviéndola por todas las velocidades es buena: duro y de recorrido cortos pero ahora que estoy en faena, buscando los verdaderos límites del coche, se echa en falta una caja un poco más rápida. Tienes que marcar muy bien los movimientos, tanto con la mano como con el pedal izquierdo para conseguir cambios limpios y, sobre todo, suaves, algo que lleva cierto tiempo acostumbrarse, aunque tampoco se le puede reprochar nada, todo el sistema de transmisión y tracción del STI es un auténtico monstruo y la caja tiene que lidiar con más de 400 Nm de par motor.

Subaru Impreza WRX STI

Estiro la tercera hasta que el LED que te avisa del momento óptimo de cambio se enciende y subo a cuarta, sigo acelerando durante unos metros hasta empezar a frenar duro y bajo otra vez hasta segunda para afrontar esas 2 enlazadas de izquierda-derecha con buena visibilidad y mucho peralte que tanto me gustan. A la hora de parar el coche, el equipo de frenos cumple perfectamente aunque hacer punta tacón no es fácil o intuitivo. Durante cerca de 20 Km de puerto de montaña, gran parte en bajada, con temperaturas de 40º y a ritmo muy alto sigo poniendo a prueba los frenos y no descubro el más mínimo síntoma de fatiga, eso sí, tras un tramo así es fundamental dejar refrigerar los frenos antes de parar el coche ya que, si bien éstos no desfallecen, con lo que corre y pesa el coche (casi 1600 kg) la temperatura de discos, pastillas y, sobre todo, líquido de frenos acaba siendo muy elevada.

Subaru Impreza WRX STI

Una vez que paras el coche llega el momento de meterlo en la curva. La dirección es bastante más rápida y directa que en las generaciones anteriores, tanto que en las primeras curvas tengo que “abrir” un poco para no empezar a limpiar cunetas con las ruedas de dentro, pero lo mejor de todo es que, por fin, la trasera se insinúa entrando en curva. No es algo peligroso ni tampoco se puede decir que sea un coche especialmente difícil de conducir pero va muy duro de suspensiones y definitivamente se mueve de atrás, lo que hace que, si te lo propones, puedas entrar en las curvas barriendo al más puro estilo McRae.

En los cambios de apoyo o enlazadas, inevitablemente se notan los 1600 kg de coche, no porque balancee – gira muy plano – sino porque como no lo frenes un poco al final acabas “lanzando” el coche en la curva, y si bien en un tramo cerrado te puedes permitir ese lujo, en carretera abierta el sentido común manda.

Subaru Impreza WRX STI

En pleno apoyo, la velocidad de paso por curva es alta (por encima de compactos deportivos tipo GTI) y apenas hay un ligerísimo subviraje al límite. El balance del coche es muy bueno en este sentido.

A la salida de las curvas lentas el coche puede mostrar dos caras en función de como lo conduzcas, si vas atacando y pasando por las curvas en el límite de adherencia y das gas con ganas puedes notar como las ruedas delanteras “tiran” en la dirección que marca el volante sacándote de la curva como un misil, al menos en la posición más radical que permite el diferencial central, pero también puedes hacer deslizar la trasera del coche a la salida de las curvas si entras más despacio e insinúas con el volante mientras aceleras fuerte. Especialmente si la adherencia no es muy alta.

Subaru Impreza WRX STI

Pero, en realidad, estas carreteras no son el escenario donde el STI se ha ganado su fama de coche imbatible, inmisericorde con deportivos que doblan su precio. El STI te pide un poco más de velocidad, curvas más amplias, de tercera y cuarta velocidad. Porque te garantizo que en esas circunstancias, exprimiendo los 300 cv, frenando duro, apoyando el coche en curvones de cuarta velocidad mientras das gas sin piedad, sin preocuparte de si está seco o mojado, confiando plenamente en un sistema de tracción ultra efectivo y en un chasis bien puesto a punto, es donde muy pocos coches pueden seguirte. Coto privado de caza del STI.

Es cierto que el coche, con los años, ha ido ganando peso y aburguesándose en algunos aspectos, pero también es verdad que nunca ha habido un STI más rápido o mejor puesto a punto. Es la base perfecta para construir tu coche de tramos ideal.

Subaru Impreza WRX STI

O no…


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-¿Cuanto dura tu escala en Barajas? -Unas 6 horas -De acuerdo, te pasamos a buscar.

Y así es como empieza esta historia.

En 6 horas se pueden hacer muchas cosas: se puede ver una peli e irte a cenar, puedes hacer algo de turismo por la ciudad…o puedes irte a un puerto de montaña a probar el nuevo Subaru WRX STI.

Subaru Impreza WRX STI

Como esta prueba no era algo que hubiera planeado iba sin ningún prejucio a cerca del coche. Es cierto que tuve la oportunidad de probar la versión 5 puertas de la generación anterior y a pesar de que, a priori, era (y es) un coche que no me va mucho por concepto (4×4, turbo…), tengo que decir que por entonces me sorprendió gratamente. Como esta versión 2014 es mecánicamente muy similar, supuse que también me gustaría. ¿Me equivoqué?

Empezaré diciendo que hay muy pocos coches que me sorprendan últimamente y pensándolo con calma, he llegado a la conclusión de que sólo puede ser culpa mía. Mía, porque hace tiempo que ya pasé esa línea en la que creía que un coche de aspiraciones deportivas – o directamente un deportivo – era un coche que podía satisfacerme. Ya no.

Subaru Impreza WRX STI

Ahora ya no veo a los coches como lo que son – es difícil encontrar un coche malo – sino como lo que pueden llegar a ser con la dosis de material “aftermarket” necesaria. Un escape por allí, unas suspensiones por allá…

Así que después de la prueba del WRX STI me quedé un poco frío, tanto que hasta he tenido que leer pruebas de las anteriores generaciones para convencerme de por qué el Subaru Impreza, en sus variantes STI, ha sido uno de los coches favoritos de los más “quemados”, desde siempre.

Subaru Impreza WRX STI

STI: Subaru Técnica Internacional. Toda una declaración de intenciones, unas siglas que han hecho temblar a algunos de los mejores coches del planeta. ¿Quien no ha oído alguna vez eso de:“vale, el M3 – o Porsche XX, o Ferrari YY, pon aquí el que te de la gana – corre más, pero si te pilla un STI en un puerto de montaña te arranca la cabeza”? Y es verdad, pero a medias.

Subaru Impreza WRX STI

¿Cuantos STI ves por la calle que no estén algo “tocados”? Pocos, muy pocos. Porque durante años han sido la base perfecta para hacerte tu coche a medida. De serie es un coche muy rápido y efectivo, pero quien se compra un coche así es porque es un verdadero fanático de las curvas.

Si tuviera que hacerme una idea del coche que voy a conducir solamente viendo la llave no sabría muy bien que me espera. Podría pasar perfectamente por la de un Nissan micra de primera generación. Es la llave más infame que he visto en muchos años. La encuentro hasta graciosa, muy racing, muy “japo” de toda la vida. Una vez que ves el coche desentona totalmente, ya que estéticamente el nuevo STI es innovador y atractivo, aunque eso sí, para mí este coche sólo puede llevar llantas doradas, como aquellas versiones de rally que tantos sueños húmedos han protagonizado.

Subaru Impreza WRX STI

No era mi intención hablar demasiado de equipamiento o acabados, pero hay que decir que Subaru ha dado un gran paso en este sentido (cámara trasera para aparcar, Harman Kardon…). Puede que no sea un Bentley por dentro, pero desde luego es mucho, mucho mejor que las generaciones anteriores, aunque aún hay alguna cosa que desentona un poco. Lo que no ha cambiado es que cuando te sientas y miras por el retrovisor central sigues viendo el espectacular alerón anclado al portón trasero. Es imposible que no te arranque una sonrisa maliciosa cada vez que lo ves ahí.

Cuando giras la llave y el motor cobra vida descubres un sonido a ralentí muy prometedor, una pena que en marcha, incluso yendo al ataque no suene absolutamente nada. Hace ya tiempo que probamos la anterior generación del WRX STI y no recuerdo que sonara ni excesivamente bien ni excesivamente alto, pero en este coche la ausencia es tan evidente que cambiar “a oído” es muy complicado. Tienes la pequeña ayuda de un LED que te avisa cuando estás apunto de llegar al corte, pero dependiendo de la luz y la hora del día, a veces, no lo ves. Como resultado te encuentras bastante a menudo “estancado” en el corte de inyección, que es suave y muy progresivo, lo que tampoco ayuda mucho en este aspecto. Nota mental: si algún día me compro este coche lo primero es un buen escape, de esos que suenan guturales, profundos, muy “turbo”, y que petardeé. Eso seguro.

Subaru Impreza WRX STI

Después del recorrer el puerto de montaña que habíamos elegido como campo de pruebas a ritmo muy alto me baje del coche sudando, y eso, es una buena noticia. Significa que hay que trabajar duro para sacar el 100 % del coche. El motor tiene un tacto muy de la vieja escuela: por debajo de 4000 rpm el empuje es verdaderamente limitado, así que si pisas a fondo a 2500 vueltas confiando en tener una buena respuesta puedes esperar sentado. La prensa internacional está criticando duramente el propulsor por ello pero, personalmente, lo encuentro divertido y, por otro lado, es un placer ver en un coche moderno, donde hasta las mecánicas sobrealimentadas tienen tacto de atmosférico, como el turbo se va “inflando” para darte todo su potencial entre 4000 y 6500 rpm.

Los 300 cv declarados (los mismos que la versión anterior) se sienten como 300 cv. Ni más ni menos. No encuentras una potencia abrumadora pero si estiras tres marchas seguidas y miras el velocímetro descubrirás que vas muy rápido, aunque no lo parezca. Los más exigentes echarán de menos algo más de empuje, afortunadamente, en motores turbo-alimentados la solución es sencilla y barata. Con una reprogramación se pueden sacar unos cuantos caballos extra sin problema alguno.

Subaru Impreza WRX STI

La carretera que tengo delante no es el mejor lugar para probar el Subaru. Tiene buen asfalto pero es muy lenta y revirada, todo de segunda y tercera velocidad, donde no puedes dar rienda suelta a los 300 cv. En este escenario y si la adherencia no es un problema (en mojado o donde las condiciones de adherencia no sean óptimas es otra historia) un coche con aspiraciones deportivas pero de menor potencia y peso puede plantar cara al WRX STI. En cualquier caso, el ritmo es muy alto, pero ir rápido exige usar mucho el cambio para mantener el motor en la zona buena.

Subaru Impreza WRX STI

La primera impresión acerca del cambio, cuando aún no has arrancado el coche y juegas con la palanca moviéndola por todas las velocidades es buena: duro y de recorrido cortos pero ahora que estoy en faena, buscando los verdaderos límites del coche, se echa en falta una caja un poco más rápida. Tienes que marcar muy bien los movimientos, tanto con la mano como con el pedal izquierdo para conseguir cambios limpios y, sobre todo, suaves, algo que lleva cierto tiempo acostumbrarse, aunque tampoco se le puede reprochar nada, todo el sistema de transmisión y tracción del STI es un auténtico monstruo y la caja tiene que lidiar con más de 400 Nm de par motor.

Subaru Impreza WRX STI

Estiro la tercera hasta que el LED que te avisa del momento óptimo de cambio se enciende y subo a cuarta, sigo acelerando durante unos metros hasta empezar a frenar duro y bajo otra vez hasta segunda para afrontar esas 2 enlazadas de izquierda-derecha con buena visibilidad y mucho peralte que tanto me gustan. A la hora de parar el coche, el equipo de frenos cumple perfectamente aunque hacer punta tacón no es fácil o intuitivo. Durante cerca de 20 Km de puerto de montaña, gran parte en bajada, con temperaturas de 40º y a ritmo muy alto sigo poniendo a prueba los frenos y no descubro el más mínimo síntoma de fatiga, eso sí, tras un tramo así es fundamental dejar refrigerar los frenos antes de parar el coche ya que, si bien éstos no desfallecen, con lo que corre y pesa el coche (casi 1600 kg) la temperatura de discos, pastillas y, sobre todo, líquido de frenos acaba siendo muy elevada.

Subaru Impreza WRX STI

Una vez que paras el coche llega el momento de meterlo en la curva. La dirección es bastante más rápida y directa que en las generaciones anteriores, tanto que en las primeras curvas tengo que “abrir” un poco para no empezar a limpiar cunetas con las ruedas de dentro, pero lo mejor de todo es que, por fin, la trasera se insinúa entrando en curva. No es algo peligroso ni tampoco se puede decir que sea un coche especialmente difícil de conducir pero va muy duro de suspensiones y definitivamente se mueve de atrás, lo que hace que, si te lo propones, puedas entrar en las curvas barriendo al más puro estilo McRae.

En los cambios de apoyo o enlazadas, inevitablemente se notan los 1600 kg de coche, no porque balancee – gira muy plano – sino porque como no lo frenes un poco al final acabas “lanzando” el coche en la curva, y si bien en un tramo cerrado te puedes permitir ese lujo, en carretera abierta el sentido común manda.

Subaru Impreza WRX STI

En pleno apoyo, la velocidad de paso por curva es alta (por encima de compactos deportivos tipo GTI) y apenas hay un ligerísimo subviraje al límite. El balance del coche es muy bueno en este sentido.

A la salida de las curvas lentas el coche puede mostrar dos caras en función de como lo conduzcas, si vas atacando y pasando por las curvas en el límite de adherencia y das gas con ganas puedes notar como las ruedas delanteras “tiran” en la dirección que marca el volante sacándote de la curva como un misil, al menos en la posición más radical que permite el diferencial central, pero también puedes hacer deslizar la trasera del coche a la salida de las curvas si entras más despacio e insinúas con el volante mientras aceleras fuerte. Especialmente si la adherencia no es muy alta.

Subaru Impreza WRX STI

Pero, en realidad, estas carreteras no son el escenario donde el STI se ha ganado su fama de coche imbatible, inmisericorde con deportivos que doblan su precio. El STI te pide un poco más de velocidad, curvas más amplias, de tercera y cuarta velocidad. Porque te garantizo que en esas circunstancias, exprimiendo los 300 cv, frenando duro, apoyando el coche en curvones de cuarta velocidad mientras das gas sin piedad, sin preocuparte de si está seco o mojado, confiando plenamente en un sistema de tracción ultra efectivo y en un chasis bien puesto a punto, es donde muy pocos coches pueden seguirte. Coto privado de caza del STI.

Es cierto que el coche, con los años, ha ido ganando peso y aburguesándose en algunos aspectos, pero también es verdad que nunca ha habido un STI más rápido o mejor puesto a punto. Es la base perfecta para construir tu coche de tramos ideal.

Subaru Impreza WRX STI

O no…


1 month ago09-15 07:11 by 8000vueltas.com

Lunes 15 de Septiembre, comienzo de semana.  Posiblemente un día más salvo para aquellos amantes y aficionados a los Rallys que desde el año 2007 se ha convertido en una fecha de recuerdo y homenaje.

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Colin McRae nos decía adiós hace hoy siete años y con su muerte se fue uno de los pilotos más carismáticos y queridos de los últimos tiempos en el Campeonato del Mundo de Rallys.

Resulta curioso que después de cientos y cientos de kilómetros atravesando carreteras infernales, caminos llenos de trampas, pistas de hielo, nieve, agua o barro, arriesgando y jugándose la vida en cada metro de aquellos tramos nos fuera a dejar de una manera tan  apartada de la competición y los coches.

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Sirva esta entrada como homenaje y para saber algo más acerca de una figura que tiene un hueco propio dentro del Mundial de Rallys. Quizás no por sus triunfos sino más bien por la forma de conseguirlos, por luchar siempre como si no hubiera un mañana, por esa agresividad al volante que te enganchaba, por pilotar de la misma forma si iba primero como si iba último, por aquella sensación de verle pilotar siempre al límite, por no abandonar e intentar seguir aunque el coche estuviera muy seriamente dañado, por todo esto es por lo que Colin nunca caerá en el olvido.

Colin nació en Lanark, Escocia, el 5 de agosto del año 1968. Heredó la pasión por la gasolina y la velocidad de su padre, Jimmy McRae. Jimmy fue un famoso piloto de Rallyes de Inglaterra donde gano cinco veces el Campeonato británico a los mandos de un Opel Ascona 400 ( años 1981,1982 y 1984) y Ford Sierra RS Cosworth (años 1987 y 1988).

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Preciosas imágenes en los que podrás ver coches y pilotos que forjaron la historia más reciente de los Rallys y también al padre de Colin en acción.

Colin, a pesar de ver a su padre competir con coches, decidió iniciarse en las motos donde ganó diversas pruebas y campeonatos juveniles. El punto de inflexión fue cuando cambió la moto de trial por un test con un Mini y corrió su primer rally en 1985 donde termino 14º de la general y 1º de su categoría, nada mal para ser su primer Rally.

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Talbot Sunbeam.

Debido a su buena actuación su padre adquirió un Talbot Sunbeam para que Colin pudiera competir pero a cambio, y para que pudiera costear los gastos de la competición, Colin tuvo que trabajar en el negocio familiar de fontanería y calefacción. Aunque como ya dice el refrán: la cabra tira al monte. Colin se pasaba la mayor parte del tiempo en el garaje de la empresa ayudando en las tareas de mantenimiento de los camiones y furgonetas. No estuvo mucho tiempo ganándose la vida como aprendiz de fontanero ya que sus buenas actuaciones en las carreras ayudaron para que su nombre empezara a ser conocido y gente del mundillo se empezara a fijar en él.

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Vauxhall Nova

En el año 1986 siguieron las buenas actuaciones y decidió cambiar el Talbot por un Vauxhall Nova. Con este mismo coche hizo su aparición en el Campeonato del Mundo de Rallyes en el Rally de Suecia donde conseguiría terminar el 36º y 3º en su clase. Su primera victoria se produjo en el Rally de Tweedies en 1986 y como curiosidad su copiloto era su novia Alison Hamilton.

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Ford Sierra RS Cosworth

En 1989 cambio de coche y paso a pilotar un Sierra RS Cosworth con el que impresionó a Ford ofreciéndole correr con el patrocinio de Rothmans acabando quinto en el Rallye de Nueva Zelanda y consiguió ganar dos Rallyes del Campeonato Británico.

Colin en acción en sus primeros años.

Aunque Ford apostaba por Colin, quien se llevó el gato al agua fue David Richards que lo convenció para que fichara por Subaru en 1991. David quería hacer de Colin un gran piloto y por ello era consciente de la importancia de tener experiencia en todas las superficies y sobretodo en tierra. Gracias a este ímpetu de David, Colin participo en algunas pruebas del Campeonato del Mundo junto con Vatanen y Alen y gano en 1991 y 1992 el campeonato Británico de Rallyes.

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En 1992 acabo segundo en el Rally de Suecia con el Subaru Legacy RS Grupo A impresionando a todos ya que si no fuera por un pinchazo posiblemente la victoria hubiera sido para él. También estuvo a punto de ganar el Racc de Inglaterra pero volcó muy cerca del final de la prueba.

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En 1993 el programa que Subaru tenía para Colin se ampliaba y abarcaba desde hacer el Campeonato del Mundo completo hasta algunas pruebas en Rallyes de Asia y Pacifico.

Formaba parte del equipo oficial junto con Alen y aparece como patrocinador la tabacalera británica 555 que dio lugar al color azul en los modelos de Subaru. En el Rally de Nueva Zelanda consiguió su primera victoria en el Campeonato del Mundo, una victoria recordada por la impresionante superioridad mostrada a lo largo de todos los tramos del Rally. No fue una victoria más para Subaru ya que fue la primera victoria en un Rally del Mundial como equipo oficial. Tras esta victoria con el Legacy RS se empieza a desarrollar el Impreza.

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El año 1995 fue muy importante para Colin. Durante todo el Mundial hubo una lucha mano a mano entre Subaru y Toyota que se decantó del lado de Subaru ayudado en gran parte por la exclusión del equipo Toyota en el Rallye de España. Colin consiguió proclamarse Campeón del Mundo de Rallyes relegando a Carlos Sainz al segundo puesto.

Tour de Corse 1995

 Tour de Corse 1995

Campeon del Mundo 1995

Tras ganar el Mundial en 1995 el mayor rival para Colin en los siguientes años paso a ser Tommi Makinen. Consiguió ganar muchas pruebas y muy diversas, como pueden ser Córcega y el Rally Safari, incluso más que Tommy pero la falta de regularidad debido a problemas mecánicos y abandonos por accidente propicio que Tommy ganara el Mundial en los años 1996 y 1997 quedando Colin como subcampeón en ambos años pero a pesar de quedar subcampeón en el Mundial de pilotos contribuyo a que Subaru ganara el Mundial de constructores en los años 1995, 1996 y 1997.

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Saltando a lo loco por Australia.

En el año 1998 consiguió la victoria en el Rally de Portugal, Córcega y Acrópolis, lo que le aupó a la tercera posición en el Campeonato del Mundo y al final de la temporada se alzó con la Carrera de Campeones.

A finales de 1998 correría su última carrera con Subaru, el Racc de Inglaterra y como curiosidad corrió como compañero de equipo junto a su hermano Alister McRae

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El año siguiente supone un cambio bastante drástico ya que deja Subaru para fichar por el equipo M-Sport Ford para pilotar el Ford Focus WRC. Gano el Rally Safari y el Rally de Portugal pero se retiró en las últimas ocho pruebas del Campeonato. No pudo ser más que sexto en la clasificación final del Mundial.

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Rally Safary 1999 y 2000

En el 2000 quedo cuarto en el Mundial y gano el Rally de España y el Rally Acrópolis. El año 2001 fue un muy buen año para Colin ya que consiguió el subcampeonato del Mundo ganando el Rally de Argentina, Rally de Chipre y el Rally Acrópolis. Al año siguiente termino cuarto en el Mundial ganando el Rally de Grecia y el Rally Safari.

En el año 2003 cambia y ficha por el equipo Citroën para ponerse a los mandos del Xsara WRC donde consiguió terminar séptimo sin llegar a ganar ningún Rally y su mejor actuación fue un segundo puesto en el Rally de Monte Carlo.

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Monte Carlo 2003

Se quedó sin asiento en 2004 para poder competir en el Campeonato del Mundo de Rally ya que Citroën aposto por Carlos Sainz y Sebastian Loeb por lo que optó por participar en diferentes pruebas donde destacó su participación en dos carreras muy famosas e importantes pero a su vez muy diferentes entre sí: Le Mans y el Paris-Dakar.

Se incorporó a Prodrive para correr las 24 Horas de Le Mans a los mandos de un Ferrari 550 GTS Maranello compartiendo el coche con Darren Turner, piloto de pruebas de Fórmula Uno de Mclaren y Rickard Rydell, actual Campeón del campeonato Británico de Turismos, quedando noveno en la general y tercero en la clase GTS.

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Una vuelta con McRae a Le Mans, ¡qué sonido!

Ese mismo año corrió con Nissan el Rally París Dakar donde consiguió dos victorias de etapa. En 2005 volvió a participar donde tuvo que abandonar en la sexta etapa no sin antes anotarse dos de las tres etapas que se disputaron en Marruecos.

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Hay dos partes más por si no ha sido suficiente.

Ya en 2005 volvió a participar en el Campeonato del Mundo de Rally pero solo en dos pruebas y a los mandos de un Skoda Fabia WRC oficial. No obtuvo buenos resultados ya que en el Rally de Gran Bretaña termino séptimo y en el Rally de Australia se tuvo que retirar.

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Durante el año 2004 y 2005 participo junto a David Coulthard representando a Gran Bretaña en la Carrera de Campeones y en 2006 participaron representado a Escocia ya que competían separados a Gran Bretaña.

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Su última participación en el Mundial de Rallys fue durante el Rally de Turquía en 2006 donde sustituyo a Sebastian Loeb pero debido a un fallo mecánico se vio obligado a abandonar.

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Aunque busco asiento para disputar el Mundial en 2008 ya no volvió a participar en ningún Rally más del Mundial. Dejo unos números de 146 pruebas disputadas con 25 victorias y 42 pódiums. Aunque como decíamos al principio la mayoría no admiraban o admiran a Colin por los números si no por su forma de ser y de pilotar. Dejo tras de sí muchas anécdotas y a continuación repasaremos algunas de ellas.

Corría el año 1998 y se estaba disputando el Rally de Argentina. Carlos Sainz luchaba contra Colin por ganar pero las órdenes de equipo obligaron a ambos a aceptar que el ganador debía ser Sainz. Tras la reunión Colin y Carlos llegaron al acuerdo de que el ganador de la prueba debía ser el más rápido y pactaron que se lo jugarían en los tramos que quedaban por disputarse y así no obedecer las órdenes de equipo. El triunfo se lo llevo Carlos y Colin aquella noche le propuso a Luis Moya que fuera su copiloto dejando a Carlos. Luis rechazó la propuesta y Colin volvió pasado un rato llorando a pedir perdón a Luis por su propuesta.

También en un Rally de Argentina, pero del año 1995 le ocurrió algo cuanto menos curioso. En uno de los tramos dobló un brazo de la suspensión e intentó arreglarlo ayudándose de una piedra. A base de pedradas consiguió enderezarlo y para colmo ganó el tramo siguiente.

Más momentos épicos de Colin.

 En 2003 le dieron el premio al salto más largo en el Rally de Finlandia, ¡voló 75 metros!.

También eran muy famosas las contestaciones que daba a los periodistas al finalizar los tramos. A las preguntas de cómo podía ir tan rápido y al límite y los posibles miedos al conducir Colin contestó “yo voy a fondo. Si choco que manden una grúa para el coche, a mi llevarme a un hotel y nos vemos en el próximo rally”. “Estoy en la meta, si hubiera ido a tope todo el rato no estaría aquí”. “No estoy forzando mucho, siempre me guardo algo en la reserva para ocasiones especiales”, en el siguiente tramo tuvo que abandonar por accidente.

Dejó frases para la posteridad como “Pasar por el Turini en segunda es una locura, pasar en tercera con el coche cruzado es una pasada”. Y la frase que más famosa se hizo y que está en muchos coches a modo de pegatina “If in doubt, flat out

También fue sonada su participación en el primer rally televisado en Los Ángeles que formaba parte de los X-Games. McRae, con su Subaru, volcó dañando la rueda delantera izquierda y parte del frontal en la penúltima curva pero siguió hasta terminar la prueba y terminó segundo.

Sin desperdicio…

Este artículo no terminaría así sino fuera por lo que ocurrió el 15 de septiembre de 2007. Colin pilotaba un helicóptero muy cerca de Lanark, lugar donde residía con su familia, cuando perdió el control y se estrelló. Perdió la vida junto con Johnny, su hijo mayor, dos amigos de la familia y un amigo de su hijo Johnny.

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Allá donde estés….“If in doubt, flat out”

Extra Lap

Gran vídeo de Anntii Kalhola sobre Colin McRae

 


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