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1 week ago11-13 17:00 by 8000vueltas.com

Es un placer y un privilegio poder presentaros un nuevo artículo de Xavi Hernández que, en una nueva colaboración en 8000vueltas, nos cuenta sobre el histórico trazado de Pedralbes en primicia. Ya hace tiempo nos maravilló con un artículo sobre otro circuito urbano español: Circuito de Lasarte, el pionero español. Podéis leer más artículos suyos en su fantástico blog Zona Rápida.

Delarosa

salida 1951

Barcelona albergó los grandes premios de F1 en 1951 y en 1954.

Ya en 1923 el Autódromo Sitges-Terramar había tenido el honor de celebrar el 2º GP de España y el primero disputado en un circuito cerrado. Posteriormente se llevó el evento a tierras donostiarras hasta que la Guerra Civil interrumpió su disputa.

No fue hasta 1951 que España recuperó la organización de un GP de la máxima categoría de monoplazas. Tan solo un año antes se había estrenado la recién bautizada como Fórmula Uno.

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Pero Barcelona ya contaba con una gran tradición automovilística, gracias sobre todo al buen hacer de la Penya Rhin, quienes se habían estrenado en 1921 con una competición internacional de Voiturettes  disputada en el circuito urbano de Vilafranca del Penedes.

En 1933 la Penya Rhin traslada esos eventos internacionales a la ciudad condal, a petición del germano Rudolph Caracciola quien sugiere transformar Montjuïc en un trazado similar al Monegasco. Durante ese periodo (1933-36) a pesar de no contar con la distinción de GP de España, figuras internacionales del calado de Chiron, Rosemeyer, Nuvolari,  Varzi,  y un largo etc, se batían el cobre en las estrechas y reviradas calles de la montaña barcelonesa.

Tristemente de nuevo las guerras, primero la española y posteriormente la 2ª Mundial interrumpen cualquier carrera.

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Tras ese parón la Penya Rhin,  con Joaquin Molins como presidente reinicia en 1946 las actividades en el germen del Circuito de Pedralbes. Originalmente era un triángulo formado por la Avda Generalísimo Franco, la Carretera de Esplugas y la Avenida de la Victoria. Posteriormente se incorporaron la curva nº 4 que conducía al Paseo de Manuel Girona y la nº 5 y nº6 sitas en la Calle Numancia. En dicha configuración su longitud total era de 6,316 Km.

En la primera edición se impuso Giorgio Pelassa con un Maserati. El evento fue bautizado como VIII Gran Premio Peña Rhin-V Copa Barcelona.   Tuvo una repetición en 1948 ganada por Villoresi también para Maserati.

En 1950 Pedralbes entra a formar parte del circo de la F1 aunque no se le otorga la calificación de carrera puntuable. La carrera es ganada por Alberto Ascari.

Tan ansiada distinción llegaría al año siguiente con el Primer Gran Premio de Formula Uno celebrado en España, el XI Premio Peña Rhin.

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Cabe destacar el amateurismo de los organizadores, recordemos estos eran una peña de amigos,  quienes en un gesto de grandeza decidieron donar todo lo recaudado a causas benéficas. Aquel fin de semana del 27 al 28 de octubre de 1951 se iba a decidir el campeonato mundial de pilotos.

Tras 7 pruebas llegaban con opciones de proclamarse campeón dos argentinos, Juan Manuel Fangio, José Froilán González y un italiano Alberto Ascari, favorito por haberse adjudicado la carrera la temporada anterior. Entre Fangio y Ascari se apostaron una cena, quien ganaba el título pagaba la nota, quien perdía tenía el dudoso honor de escoger el restaurante. El Ferrari 375F1 de Alberto Ascari empieza golpeando primero al marcar el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos, un 2:10.59, notablemente más rápido que el 2;12.27 del Alfa 159 de Fangio.

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Juan Manuel Fangio luciendo el mítico escudo  Quadrifoglio

El argentino con sus 302,521 Km/h se conformaba con la mejor punta en los entrenamientos. La marca Longines encargada de los cronometrajes presentaba en Pedralbes las novedades de una cronocámara, la cual fotografiaba el auto a su paso por meta dictando así su tiempo de vuelta, también fue utilizada una célula fotoeléctrica  para medir la velocidad punta.

Esta pugna Alfa versus Ferrari daba una parrilla alternada por pilotos de ambas marcas.González (Ferrari) se ubicaba tercero, 4º era Giuseppe Farina (Alfa), 5º Villoresi (Ferrari).

Los Gordini Simca con motor 16C y los Talbot Lago T26 C “doble encendido”,  marcaban tiempos muy inferiores.

La representación española constaba de dos pilotos Godia, clasificado nº 18 y Jover nº 19 ambos con unos Maseratis con unas cuantas batallas extra encima.

El último clasificado fue el Principe Bira, al no poder salir a pista con su Maserati Osca.

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Juan Jover

Así todo parecía que la carrera se iba a decidir entre las dos escuadras italianas, ambas a priori con una táctica bien diferente. Alfa era muy rápida en pista pero debía parar a repostar con mayor frecuencia y Ferrari iba a jugar un papel más conservador y jugar la carta de la resistencia.

Poco antes de las 11 de la mañana del domingo,  tres flagrantes Pegasos Z102 daban la vuelta de reconocimiento al circuito,  declarandolo oficialmente cerrado al tráfico. Manuel García Pérez fue el juez encargado de abatir la bandera de salida. Por delante los 19 coches participantes debían afrontar 70 vueltas para un total de 442 Km. La meteorología acompañaba; la temperatura era razonablemente buena para aquella estación del año. Farina adelantó al chueco en la primera vuelta, lugar que este recuperaría en la 3ª vuelta. Ascari pasó en cabeza las tres primeras vueltas pero en la nº 4,  Fangio cruzó en primer lugar la línea de llegada, puesto que no abandonaría ya.

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Fangio logró su primer mundial en Barcelona

Ascari por su parte sufrió constantes problemas de neumáticos, viéndose obligado a cambiarlos hasta en tres ocasiones. En aquellos tiempos sustituir una rueda podía suponer una parada de 15 segundos. Ya en Spa-Francorchamps el Alfa de Fangio perdió 14 minutos al sustituir una rueda por recalentamiento. Por ello en Barcelona se optó por unas ruedas de mayor diámetro y mayor inflado que soportaran mejor el peso del coche. También a Ferrari se le brindó el suministro de esas gomas,  pero sea como fuere no se aceptaron y al ser más pequeñas sus ruedas sufrieron mayor número de rotaciones sobre el piso y por consiguiente mayor desgaste agravado por la gravilla presente en el asfalto en algunas zonas.

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Alberto Ascari

Alberto Ascari acabó cuarto clasificado a 2 vueltas del chueco.

El peso del equipo Ferrari recayó en González quien hizo una carrera de menos a más, 6º al inicio,  rodó a un ritmo muy regular esperando incidentes y reavituallamientos de sus rivales. Cuando estos llegaron se situó tercero tras Fangio y Farina. Ambos  pararon  para cambiar ruedas y entonces Froilán González se instaló en segunda posición aventajando al italiano y persiguiendo a su compatriota, pero este se percató de la situación y pisó el acelerador alejando al “Cabezón“, quien no tuvo mayores agobios para mantener la segunda plaza final. Casi un minuto separó a ambos contendientes.

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Nino Farina

Por su parte Farina,  recordemos ya sin opciones al título mundial a pesar de su fama de piloto fogoso y arriesgado realizó una carrera inteligente cubriendo las espaldas de Fangio, su compañero de equipo, recibiendo al término la recompensa de subir al podio como tercer clasificado.

Rosier 7ª posición final con un Talbot fue el primer clasificado tras los Alfa-Romeo y los Ferraris.

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274 Km/ h fue la mayor velocidad punta en carrera registrada por el Alfa-Romeo 159 de Bonnetto, (5º clasificado) en las inmediaciones del Club de Polo.

Francisco Godia Sales pilotando un vetusto Maserati fue el único piloto local en acabar la carrera, a pesar de abollar su monoplaza en una salida de pista,  ocupando la décima y última posición.

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Los barceloneses hubieron de esperar otros tres años para ver regresar los equipos de la F1 a sus calles. En 1954 Mercedes-Benz por su parte volvía a Barcelona tras 18 años de ausencia, las flechas plateadas no corrían en la ciudad condal desde 1938,  cuando Rudolph Caracciola ganó en trepidante duelo al Alfa Romeo de Tazio Nuvolari en Montjuïc.

Póster Gran Premio Peña Rhin 1954

A Fangio le parecía traer suerte Pedralbes, pues viajó ya con el título de pilotos 1954 bajo el brazo, (6 victorias de 7 GP disputados). Ahora era el líder indiscutible del equipo y principal candidato a revalidar la victoria de 1951, acompañado por Karl Kling. Los germanos tenían dudas sobre la montura a emplear y durante los entrenamientos usaron modelos carenados y modelos monoposto.

El principal enemigo de los alemanes a priori iba a ser Ferrari, pero Froilán González el subcampeón del mundial de pilotos no pudo reponerse a tiempo de su accidente en Belfast.

Sobre las manos de Mike Hawhthorn y Maurice Trintignant recaía el honor de los bólidos rojos.

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Mike Hawthorn ,  1954

La prensa del momento también elogiaba a Stirling Moss,  como un piloto extraordinario capaz de llevarse el GP para Maserati. Aunque toda la afición esperaba otro memorable duelo entre los dos grandes campeones Fangio y Alberto Ascari quien pilotaba en esta ocasión para Lancia.

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Preparativos sobre los Lancia de Ascari y Villoresi

Precisamente el Lancia D50 de Ascari dio primero al obtener la pole con un tiempo de 2:18.5. El duelo parecía servido pues Fangio se situaba tras el italiano con el monoposto,  obteniendo un tiempo de 2:19.1, tiempo sensiblemente más rápido que el obtenido con el modelo carenado, desestimado por ello para la carrera.

El británico Hawthorn y el norteamericano Harry Schell compartieron el tercer puesto en entrenos, parando ambos el crono en 2:20.6. Todos estos pilotos ocuparon la primera fila,  que por aquellos tiempos constaba de 4 autos. De todos modos los tiempos curiosamente fueron muy inferiores a los de 1951.

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Trintignant, Schell, Hawthorn

El domingo 24 de Octubre de una espléndida mañana otoñal,  una gran masa de público acudió al Circuito de Pedralbes ansiosa de ver a sus ídolos montados en sus bólidos.

En la primera vuelta el impetuoso Schell con un Maserati 250F adelantaba a Alberto Ascari, quien se veía también superado por el Ferrari 553 de Hawthorn. Tras ellos tres se formaba un compacto pelotón con Trintignant, Moss Fangio, Herman, Villoresi, Mantovani, Kling y Musso. Pero pronto los Lancia que estrenaban en Barcelona un nuevo modelo, dan síntomas de debilidad, Villoresi es la primera víctima, luego Alberto Ascari rodando en cabeza de carrera da la vuelta más rápida al circuito de toda la carrera 2:20,1,  pero en la décima vuelta el embrague de su D50 acaba diciendo basta.

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Juan Manuel Fangio

Por su parte los Mercedes tampoco se libraban de problemas Fangio acabó empapado de aceite. Cuando el Chueco pisaba a fondo el acelerador de su W196 se producía un pulverización de aceite,  al parecer producido por por fallos en las bujías.

En aquella “carrera por eliminación”, otro con problemas mecánicos fue el Ferrari 553 de Trintignant, el francés obsequió a los presentes con una bonita lucha, alcanzando las primeras posiciones, hasta que una pérdida de potencia producida por avería en el tubo de escape le obligó a pasar por boxes y posteriormente abandonar.

Schell otro de los candidatos a la victoria sufrió un despiste que le llevó a a golpear  la cola de su Maserati,  abandonando también.

Fangio incluso con problemas se situaba segundo, persiguiendo a Mike Hawthorn,  vencedor final de la prueba, pero sus cronos eran muy irregulares a consecuencia del anormal funcionamiento de su W196.

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Luigi Musso

Mientras Luigi Musso con su Maserati 250F se iba a aprovechar de la situación, superando al pentacampeón argentino en la vuelta nº 72. Fangio lejos de apurarse, supo conservar al máximo su deficiente mecánica en otra sabia lección de pilotaje, para terminar en el podio.

Roberto Mieres el otro piloto argentino a bordo de un Maserati acabó en 4ª posición.

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Paco Godia, héroe local en la carrera de 1951

Mención aparte merece nuestro compatriota Paco Godia, ilustre representante de los Gentlemen Drivers nacionales,  hizo una magnífica carrera, no solamente por su sexto puesto final tras el Daimler Benz de Kling,  sino por como la consiguió. Paco llevaba un largo tiempo sin participar en pruebas de F1 y tomó el primer contacto con su Maserati 250F en la tanda de entrenamientos oficiales. Luego ya en carrera rompió un  amortiguador,  al parar en su box le advirtieron de que no disponían de recambio y solamente se lo iban a sujetar con alambres, la suerte o la pericia de sus mecánicos y del propio piloto hicieron lo suficiente para permitirle acabar en una más que honrosa 6ª plaza. Una lugar que supo a triunfo a la afición española.

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A pesar de no haber de lamentar ningún herido en el rapidísimo trazado catalán, el desventurado suceso producido en 24 hrs Le Mans 1955, supuso un endurecimiento de las medidas de seguridad, obligando a cerrar el histórico circuito del barrio de Pedralbes. Paradójicamente después de 15 años la Fórmula Uno volvería a pisar la ciudad condal, esa vez en Montjuich un trazado mucho más lento pero peligroso.

Bibliografía

Hemeroteca de la vanguardia.

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_de_Pedralbes

http://es.wikipedia.org/wiki/Penya_Rhin_Grand_Prix

http://www.jmfangio.org/gp195108espana.htm

http://www.jmfangio.org/gp195409espana.htm

http://www.relojes-especiales.com/foros/pit-stop/antiguo-circuito-de-pedralbes-de-f-1-fotos-ineditas-172829/

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Trazado de Pedralbes sobre el mapa de Barcelona

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2 weeks ago11-10 23:40 by 8000vueltas.com

Quedan pocas horas para empezar el viaje, apago el coche y no me acabo de creer lo que ha pasado, y es que acabo de ir circulando lentamente por Madrid sin la tentación de apretar mucho el acelerador. La simple emoción de poder ir a Nürburgring con un Audi R8 V10 ha producido un efecto muy extraño, y es que casi ni quiero tocar el coche para que todo esté listo para la fecha de salida. Sin embargo, antes de empezar tengo que hacer unos kilómetros de preparación.

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¿Por qué es emocionante ir al Ring en un R8 V10? Por la velocidad. No todos los días se tiene la oportunidad de llegar al mítico circuito con un aparato capaz de pulverizar los 8 minutos con claridad. Es curioso, pero hoy, el día que estoy escribiendo esto después del viaje es cuando veo el tiempo que es capaz de hacer este coche en el infierno verde, y la cifra no es importante porque sin mirarlo sabes que pulveriza claramente esa cifra. Lo que sí pensé antes del viaje, es ¿cómo no va a bajar de los 8 minutos, si los MICHELIN Pilot Sport Cup 2 que vamos a poner ya hacen que el SEAT Leon Cupra vuele por debajo de ellos? ¿No te dan escalofríos?

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Eso es lo primero que voy a hacer, ponerle el arma definitiva al R8, y por eso me acerco a Neumáticos Álvarez, el servicio de competición de MICHELIN que también nos acompaña en las 8000vueltas experiences, que es donde están guardados los Pilot Sport Cup 2 recién salidos del horno.

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Nada más verlos te das cuenta de lo serios que son. En los neumáticos traseros el último tercio exterior es prácticamente liso, presentando un rayado estrecho para guardar las formas que ni siquiera llega al canal de evacuación, verlos sin montar me hace resoplar. La vista tampoco pierde impacto viéndolos de lateral, con ese contraste de negros generado por la “Velvet Technology” en el grabado MICHELIN y Pilot Sport Cup 2. Seguro que no son los neumáticos más rentables de la marca, pero son la estrella de la corona, el niño mimado, su imagen puntera, y el do de pecho no se nota en el rendimiento que está haciendo que las marcas montarlos en sus coches más punteros sino también en cada detalle. Esto mismo se puede aplicar a Audi con el R8, tenemos también la joya de la corona.

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Después de montar el primero me preguntan qué presión de aire le ponemos, lo que es muy interesante. Estamos acostumbrados a adecuar las presiones a la carga y pasajeros que llevemos, pero en el R8 la gran diferencia no está en que vayamos con 1 ó 2 pasajeros o con una maleta de más, sino en la velocidad. Audi recomienda 2 presiones diferentes, dependiendo de la velocidad máxima a la que vayamos a circular, y nos da una presión para menos de 270km/h, y otra si los queremos superar (2.7bar/3.1 bar). Es una tentación adecuarlos a esta última, pero la Autobahn todavía está muy lejos y estaríamos descuidando el desgaste. Además una vez lleguemos al circuito tenemos más recomendaciones de MICHELIN. Los semislicks son muy especiales y la sugerencia en circuito para neumáticos fríos es para ambos ejes de 1.7-1.8 bar y para neumáticos calientes de 2.2-2.3 bar. Si queremos sacar el 100%, tendremos que ir adecuándolos según donde estemos, así de especial es ir con un súper deportivo.

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Mientras están cambiando los neumáticos aprovecho para echar un vistazo al espectacular equipo de frenos. Ver un coche de este tipo de cerca y al detalle es un lujo. Nuestro R8 V10 lleva los nuevos discos de acero con contorno exterior en forma de onda denominados “Wave”, que reducen 2kg de masas no suspendidas. Tenemos pinzas de 8 pistones delante, 4 detrás y una pinza extra en el eje trasero para el freno de mano. El año pasado, cambiamos los discos y las pastillas del RS4 B7 antes de salir pero como tenemos un coche nuevo no nos preocupa el desgaste, al menos el de los discos. Comprobamos que están perfectos, y que las pastillas aún tienen mucho desgaste por delante.

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Doble pastilla delantera

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Enorme pastilla trasera

 

Tras cambiar los neumáticos me voy a colocarle las pinturas de guerra para nuestro viaje, antes de una sesión de fotos muy especial en una nave abandonada, que nos va a servir para abrir boca antes de salir y como recuerdo después de la vuelta. Entre foto y foto me cojo el manual de instrucciones del coche porque hay una cosa que he sido incapaz de ver hasta ahora: el nivel de aceite. Abro el inmaculado capó transparente y no encuentro la varilla, tampoco hay control digital desde el cuadro de mandos. ¿Dónde estará? Mirando en las dos fotos que ilustran el manual resulta que puede estar en la parte anterior o posterior del motor dependiendo si es V8 o V10, nos vamos a nuestra parte anterior y está el líquido de dirección. No es hasta que leemos los pies de foto (a veces es muy bueno leer) cuando los damos cuenta de que no depende del motor sino del tipo de cambio, manual o S-Tronic, por lo que lo tenemos en la parte posterior, en un acceso levantando la tapa que esta a continuación de nuestro “V10 FSI”… pero no en la zona que indica el manual. Por descarte, averiguamos que la varilla del aceite está dentro del tapón de llenado de aceite.

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Foto a lo Speedhunters

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The Finch, que es mi compañero de viaje, y Carlos Alonso que traerá el coche de vuelta, están dispuestos a utilizar ropa de un solo uso con tal de hacer un viaje inolvidable en el R8, pero me preguntan si pueden usar algo de maletero. Yo estoy convencido de que hay sitio de sobra para equipaje de 2 días pero me piden fotos para atestiguarlo. El resultado es espectacular, puesto que no sólo entra una maleta de avión más una mochila muy holgadamente (entrarían 2 fácil), sino que detrás de los asientos entran otras 2 maletas pequeñas si no llevamos el asiento muy lejos, y eso me hace reflexionar. ¿Por qué nos importa tanto el espacio, si en un coche como este puedo llevar mucho más de lo que lleva el 90% de las personas a unas vacaciones? En los últimos aviones que he cogido prácticamente nadie ha facturado y aún así, repartiendo el equipaje podría llevar cosas para aburrir. Al final cargamos al R8 una maleta de avión, bolsa de deporte grande, 3 cámaras, y nos queda mucho espacio de sobra.

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Las miradas de sorpresa hacia el R8 en el tráfico denso o congestiones son abundantes y la “densidad” de las mismas de madrugada no disminuye, ¿a dónde irán estos tíos? Si lo supieran lo que vamos a hacer no sé lo que dirían, pero el que atiende la gasolinera tras una verja y con un pequeño cajón para deslizar el datafono sí me pregunta, aunque más bien lo vomita, porque no es un “¿a dónde vas?”, tampoco un “¡a dónde vas!”, sino un “a donde vas”. Por no liarme mucho me excuso diciéndole que tengo un viaje a Alemania… ¡Son las 6:00h del viernes y ya estamos listos para salir! El Audi Navigation Plus nos calcula 1760km con más de 1000km de peaje.

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Para cruzar salir de España seguimos el camino del año pasado, por la A-1 para salir por el País Vasco, una gozada de carretera, sin obras, sin tráfico y que con un día espléndido hacen que se nos pase el tiempo volando. Acabamos re-desayunando en la última gasolinera española y llenando hasta los topes. Una gran ventaja de los 90 litros del R8 es que una vez llenos, teníamos más de 800km de autonomía, fantástico.

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Te estás preguntando si ya estamos algo cansados o si el R8 es incómodo para viajar. No, no lo es. Circulando por Francia pasamos al lado de un Audi A6, después al lado de un A8. Voy tan cómodo que le pregunto a The Finch, ¿realmente van mucho más cómodo que nosotros? Él me dice que evidentemente sí y no estoy en desacuerdo, pero mi duda está en la cuantía de esa diferencia, porque voy realmente fresco. El R8 es un coche muy cómodo para viajar, con la suspensión en la posición normal, una visibilidad fantástica, unos asientos cómodos, el R8 es un tragamillas. Para que la posición de conducción sea fantástica sólo hay que saber un truco, olvídate del reposapiés y estira el pie izquierdo hasta el fondo para no llevar flexionada la rodilla izquierda.

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El cambio de doble embrague ha significado un gran paso a mejor en el R8. El paso que no ha querido dar Lamborghini en sus puestas al día del Gallardo ha sido un paso necesario para Audi. El R-Tronic empezaba a estar desfasado y la rapidez del doble embrague le deja en fuera de juego. Un cambio de marcha en curva con gas en un R-Tronic era capaz de descolocar el coche en la transición pulso el botón-pausa-empuje, pero el doble embrague S-Tronic tiene esa sensación de videojuego que lo hace tan eficaz pero a la vez de pérdida de identidad. Tampoco te pienses que es el doble embrague de los motores de 4 cilindros del grupo VAG. Las reducciones nos son vertiginosas sino que el cambio se lo piensa un poco añadiendo un picante golpe de acelerador para igualar revoluciones de 5204cc V10, nos encanta, y si estamos con algo de acelerador el cambio se vuelve eterno mientras hace resbalar el embrague poco a poco para igualar revoluciones, suponemos que como protección para que no salte nada por los aires. El R-Tronic se tenía que conducir con los tempos de un manual (tiene su encanto y tomándotelo así ayudas a su rapidez), y el S-Tronic ya es de nueva generación.

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En lo que respecta a viajar, la ventaja de la 7º marcha pura de desahogo es brutal. Evidentemente mejora mucho el consumo, y no sólo eso, sino que baja tanto la sonoridad del motor, que hasta es cómodo ir son el botón Sport encendido, y éste abre las mariposas de los escapes. 1200km seguidos con él puesto lo atestiguan. Esto bien podría poner en fuera de juego el ruido de rodadura de los Cup 2, pero no es así, no hay ningún indicio de que vayamos con unos neumáticos enfocados a circuito lo cual me deja realmente impresionado.

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Cada vez me va gustado más el R8, cada vez tiene más sentido como coche para todos los días, y si no fuera porque en Francia no tengo 3G estaría buscando por cuánto está uno de los primeros V10 en el mercado de segunda mano. Supongo que es el veneno que va produce si conduces un coche de éstos, pero es que estoy disfrutando cada cosa hasta cuando voy de copiloto. Me fijo más en sus líneas mirando por el retrovisor, viendo cómo el alerón trasero se eleva en cada salida de los peajes tras la espectacular banda sonora al exprimir la 1º y 2º marcha, el sideblade ensanchado específico de los V10, el arco monoposto (que Audi indica que sirve para evocar la forma típica de la cabina del piloto de los coches de competición) con diferente acabado en la parte superior que en el resto, mate por brillo, para evitar reflejos en el parabrisas. Estoy disfrutando a tope, el resto de coches me parecen aburridos.

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Llegando a París, ¡parece el infierno!

Francia os lo voy a resumir en unas líneas, llanuras, casetas de peajes, gendarmes pasando a 160km/h en moto en grupo de 4, rectas, casetas de peajes con gendarmes desayunando, regulador de velocidad, gendarmes pasando a 160km/h en moto en grupo de 4, rectas, casetas de peajes con gendarmes mirando, regulador de velocidad y muchas rectas. ¡Hasta que llegamos a París! Bien, quizás lo lógico era evitar la capital francesa un viernes sobre las 5 de la tarde, pero tenía un presentimiento de que nos iba a ir bien. La realidad es que nos comimos un atasco de 45 minutos, pero fue una desconexión de autopista y regulador de velocidad que necesitábamos. Fue un globo de oxígeno. Ventanillas bajadas, disfrutando la ciudad, vimos la torre Eiffel durante 5 segundos, descubriendo que las calles parisinas de 3 carriles en los atascos pasan a ser de 5, los 3 de siempre y 2 para las motos que pasan a 10cm de tus retrovisores a 60km/h mientras tu estás parado, y además por cosas como esta:

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Y sobre todo por esta. De lejos no sabía lo que era, ni de cerca tampoco hasta que lo pude leer. ¡Un Matra Bonnet! Durante los minutos del atasco en los que coincidimos con él, el dueño fue el hombre más feliz del mundo por ver cómo dos personas a bordo de un Audi R8 V10 estaban embobados mirando su coche.

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Lo dicho, París fue un soplo de aire fresco para coger fuerzas y salir de la monotonía, nos mereció la pena. Saliendo de la ciudad y cuando el tráfico empezaba a desaparecer empezamos a hacer estimaciones serias sobre nuestra hora de llegada. Llegar por delante o a la vez que los que iban en avión era muy complicado, porque para eso debíamos arañar minutos al navegador y aún nos quedaba una parada para repostar y cambiar de conductor. Desde Reims a Metz hicimos la media de velocidad más alta, por no estar parando en cabinas de peaje y porque los franceses parece que saben que el margen de error de los radares es mayor cuando cae la luz.

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Estratégicamente el año pasado buscamos repostar en Luxemburgo por economía y aunque podríamos haber hecho lo mismo, preferíamos no perder el tiempo desviándonos e ir a lo seguro y parar en una gasolinera cercana en la autopista. Después de desayunar y comer “en el coche”, nos hacía mucha ilusión cenar con el resto. Todavía con bastante gasolina en el depósito decidimos hacer la última parada express, todavía en autopista francesa, para cargar gasolina de sobra para disfrutar de la autobahn.

 

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¡Retrovisores Lamborghini!

Con Finch a los mandos para el último relevo, contábamos los kilómetros para llegar a la autobahn. Estábamos deseando comprobar lo que podía ofrecer nuestro R8, que tiene una capacidad de superar holgadamente los 300km/h (314km/h en nuestro caso, 316km/h si fuera manual) y vaya que si nos ofreció mucho. El despliegue de sonido, de estiradas completas en 4º y 5º disfrutando de una línea roja que empieza en las 8500 vueltas. Durante varios minutos seguidos la banda sonora fue espectacular, con el V10 gritando, liberado, y sufriendo en las pocas zonas de limitación de velocidad. En las autobahns se puede ir muy rápido porque son muy rectas pero nosotros no dejamos de ver curvas, curvones en los que vamos muy rápido y apoyados. El tacto de dirección del R8 es fantástico siempre, pero a altísima velocidad es curiosa la sensación al acelerar en las que inmediatamente tenemos el recuerdo del 911, con menos peso en el eje delantero hasta que llegan los apoyos en curva o hasta insinuar una ligera frenada, no se nos olvida que es un motor central. Intento ampliar la vista del navegador para ver cuál es el tramo más recto, ¡y lo veo todo recto! pero lo cierto es que alzo la vista y a la velocidad a la que vamos, no hay rectas. Desde el puesto de copiloto no puedo ver la aguja del velocímetro…

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Tras el subidón y haber rebajado bastantes minutos en a la previsión de hora estimada del navegador, tomamos el desvío a Nürburgring. Vamos a llegar al Pistenklause prácticamente igual que el otro grupo. Llegamos al paraíso de los coches deportivos, y a menos de 5km para llegar ya tenemos en el retrovisor un Ferrari 458 Italia rojo y otro bicho gordo detrás de él. Como es negro y es de noche no es fácil saber qué es, resulta ser un F12… Al más puro estilo Top Gear, llegamos tan sólo un minuto más tarde que ellos, lo suficiente como para perdernos un McLaren P1 plata que se estaba marchando. ¡Ha empezado la locura!

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De camino al ring… ¡ésta es la actitud!

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3 weeks ago11-02 19:36 by 8000vueltas.com

¿Y por qué uno? Hay muchos para elegir. Eso sí, tienen que ser naranjas.

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Feliz Halloween (con retraso, pero esto es 8000vueltas)

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4 weeks ago10-28 07:11 by 8000vueltas.com

En términos vulgares y profanos un automóvil clásico es un coche antiguo, llegando incluso en ocasiones a establecer su condición de clásico en relación directa a la antigüedad del vehículo en cuestión.

Sin embargo, el diccionario de la Lengua Española de la Real Academia define como clásico “la obra que se tiene por digna de imitación en cualquier arte”, o “lo que es principal o notable en algún concepto”, o también “lo que no se aparta de lo tradicional, de las reglas establecidas por la costumbre y el uso”.

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Esto NO es un Jaguar E

Así pues, lo primero que ha de excluir la adjetivación de un automóvil como clásico ha de ser su carácter de antigüedad y lo primero que deberá incluir habrá de ser precisamente eso, carácter o “conjunto de cualidades y circunstancias propias de una cosa que la distinguen”, tal y como es definido ese término en el referido diccionario.

Todo lo anterior nos lleva a considerar -de la mano de las palabras- que un automóvil clásico es un coche dotado de carácter, con  tanto carácter que ello le hace ser imitado, o bien respetado, por cuanto tiene de notable.

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Esto SÍ es un Audi quattro

Sólo la acepción de clásico en lo que se refiere a “no apartarse de lo tradicional” podría justificar la consideración de la antigüedad a la hora de establecer un clásico. Ahora bien, como la antigüedad es un número y no hay nada más indiscutible que una cifra, un año lo más alejado posible de la actualidad pasaría a convertirse de esa manera en un fácil referente para etiquetar un automóvil como clásico; por ello, a la hora de catalogar un automóvil como clásico ha de importar más, mucho más que la única referencia a lo tradicional, lo que de principal, notable o digno de imitación pueda entrañar ese automóvil.

Cierto es, sin embargo, que a la hora de la verdad –y a efectos prácticos y legales- lo que va a prevalecer es lo que la Administración entiende como automóvil clásico, cosa que se explicita en el Real Decreto 1247/1995 del 14 de julio. En dicho decreto, en su artículo 1, se expresan las tres distintas condiciones que permiten configurar a un automóvil como clásico -denominado por la  Administración vehículo histórico- y que son las que siguen:

Una antigüedad superior a los 25 años desde su fecha de fabricación Su inclusión en el Inventario General de bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, o su declaración como bien de interés cultural por haber pertenecido a una personalidad relevante, o por haber intervenido en algún acontecimiento trascendente La singularidad, escasez u otras circunstancias que le hagan merecer acogerse al régimen de los vehículos históricos.

Después de los requisitos anteriores, es evidente que cualquier automóvil con una antigüedad superior a 25 años es legalmente un clásico sin exclusión alguna de marca, modelo o versión.

Renault 18 Turbo

Efectivamente, nos encontramos ante otro coche clásico

Volviendo a lo expuesto anteriormente, los argumentos más arriba expresados requieren matices y explicaciones, pues hay que acordar qué es, en efecto, aquello que le confiere carácter a un automóvil. Para ello podrían ser válidos los seis considerandos que la revista Auto Rétro establece en su no 40 y que son los que siguen:

El reconocimiento público o su imagen de marca. Ello es algo que trasciende a lo razonable, como lo objetiva el hecho de que generalmente un Ferrari sea valorado por el aficionado por encima de un Maserati, siendo ambos veloces, elegantes y potentes deportivos con motores rebosantes de caballos y carrocerías con rango de esculturas de museo, sucediendo algo similar con los aficionados a los opulentos automóviles americanos de gama alta, quienes suelen considerar a un Cadillac por encima de un Lincoln y a éste sobre un Imperial, cuando los tres son lujosos, caros y potentes automóviles americanos. El carácter histórico, entendido éste como el desempeño de un papel significativo de todas o de alguna de las unidades del modelo en cuestión. Así es que el Ford Y de 1935 que fue del General Franco tendrá más valor que cualquier otro Ford Y -especialmente para un admirador del anterior Jefe del Estado-, de la misma manera que la malhadada leyenda de fracaso que rodea a los desgraciados Edsel puede ser un valor añadido para estos vistosos coches americanos que desde 1957 hasta 1959 y como modelos 58, 59 y 60, supusieron el mayor fracaso económico del segundo fabricante de USA. Por supuesto que entre nosotros un Eucort, marca española que fabricó de 1947 a 1951 (…si es que queda alguno de ellos), tendría el valor añadido e importante de representar un intento fallido de automóvil de turismo de dos tiempos y tracción delantera, de gestación, diseño y construcción española. Las series limitadas, que confieren un especial carácter al automóvil más corriente. Así por ejemplo, y refiriéndonos al Seat 1400 –que no es un coche corriente en ningún sentido–, es evidente la mayor valoración que merecerá un cabriolet diseñado por el carrocero Serra y construido de modo artesanal, respecto a un fatigado 1400 A que -con un diesel Barreiros para colmo- hubiese sido taxi por ejemplo en Barcelona o en Ribadeo. Del mismo modo, si nos referimos al que podría haber sido el coche más importante y señero de la historia del automóvil, el Citroen DS 19, es indiscutible que la versión Pallas de acabado lujoso se cotiza más que un simple DS (un DS es todo menos simple), como también lo es que la discreta limusina DS 19 Prestige retocada por el carrocero Chapron supere en precio al elegante DS 21 Pallas. El tipo de carrocería es otro de los factores a considerar según Auto-Rétro. Nadie ignora que es más cotizado un Mercedes 280 SE Cupé de 1969 que una berlina 280 SE del mismo año, y todos saben que la versión cabriolet de dicho 280 SE es el modelo más cotizado de la gama. En general, un cabriolet cotiza más que un cupé y éste rebasa a un sedán, al que sólo una furgoneta de carrocería especial podría superar. El estado de conservación lo más conforme posible a su estado original ha de ser igualmente un importante dato a considerar. Han de  evitarse pinturas que no se correspondan con los tonos de origen, piezas no originales, adornos anacrónicos, mejoras improcedentes o accesorios incongruentes, exponentes todos de un pecado demasiado frecuente en los automóviles clásicos: las “sobrerestauraciones” que resultan tan indigeribles como platos condimentados en exceso y que “enmascaran los sabores originales”. El kilometraje tampoco es ajeno a una valoración mayor o menor, pues, por ejemplo, al lado de un Seat 1500 que fue taxi de gran turismo existe ese 1400 A que hizo 30.000 km en 58 años, ya que su dueño sólo lo sacaba los domingos para ir a misa, visitar a la familia y dar un paseo (se han dado casos así). Al fin y al cabo el automóvil clásico, salvo puntualísimas excepciones, es siempre un coche usado en el que la conservación y el kilometraje no pueden dejar de influir. La antigüedad del modelo en cuestión es también elemento a considerar. Por supuesto, no es lo mismo uno de los primeros Renault Dauphine fabricados en Valladolid en septiembre de 1958 que otro Dauphine que datase por ejemplo de enero del año 1963. Sin embargo, nadie escogería un Dion Bouton de 1894 por delante de un Duesenberg J de 1929 o antes que un Pegaso Z de 1955 o que  un Aston Martín DB 4 Zagato de 1961; al efecto los entendidos valorarán más al automóvil de 1929 porque es el que más carácter posee, carácter que podría resultar todavía mayor si resultase ser precisamente la unidad carrozada por Hubbard and Darrin y que fue propiedad de Alfonso XIII, automóvil que el Rey prefirió a un Bugatti Royale y en el cual habría de partir al exilio.

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Otro tópico que acompaña al automóvil clásico es el de su elevado valor.

Ello es inexacto, ya que afirmar tal cosa sería como decir que todas las esculturas son caras porque la cotización del Pensador de Rodin es astronómica y la de la Venus de Milo es casi incuantificable.

Por lo tanto, cuando de automóviles clásicos hablemos, habremos de olvidar referentes legendarios como lo es un Ferrari GTO, un Duesenberg SJ o un Bugatti Royale, y habremos de pensar más generalmente en automóviles con carácter, que hayan aportado algo técnico, artístico o sociológico a la historia de la automoción.

Así pues, tendremos que pensar por ejemplo en la maravilla técnica que era un Citroen DS 23 de inyección del año 1975 o en la estética atractiva de un Dodge 3700 GT de 1972, sin olvidar el gran significado sociológico de un Seat 600 D de 1963. Sin embargo, todo tiene su precio, su valor, y los automóviles clásicos no se sustraen a ello.

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Es obvio que la afición por los automóviles históricos no es reciente. El primer club específicamente dedicado al automóvil antiguo  data de 1930 y era el Veteran Car Club de Inglaterra e Irlanda, ubicándose inicialmente estos clubs en países desarrollados donde por fortuna el automóvil era más común y su presencia más continuada.

En España nuestro RACE fue el pionero en sacar los coches viejos a la calle, cosa que hizo hace ahora 61 años con motivo de sus Bodas de Oro, paseando por Madrid una representativa serie de automóviles de principios del siglo pasado y también del XIX.

1B53B702B91653B449D62153B44573 En 1953 eran modernos y exóticos, ahora son clásicos

Confeccionar hoy día la lista de los automóviles clásicos más reconocidos como clásicos puede ser la historia interminable o bien convertirse en una discusión bizantina.

Para obviar ambos inconvenientes, aun a riesgo de que queden fuera algunos de nuestros clásicos más queridos (por ejemplo un Jaguar MK II, un Seat 600 o un Lamborghini Miura), hemos recurrido a la publicación de la lista de los 26 finalistas al título de Coche del Siglo XX que confeccionaron con sus votos 135 periodistas de todo el mundo, lista que reprodujo la Guía del Motor del diario Marca en mayo de 1999 así como el n. 642 de L’Automobile, y lista que sirvió para la votación que distinguió al Ford T como Coche del Siglo.

Los componentes de esa lista, ordenados alfabéticamente y representando lo más glorioso del siglo largo de historia del automóvil, son los siguientes:

Alfa Romeo Giulietta Sprint, fabricado entre 1954 y 1965. Se le podía definir como una de las carrocerías más bellas de la historia o como la obra maestra de Bertone, que ofrecía, para colmo, unas prestaciones verdaderamente deportivas.

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Audi Quattro, fabricado entre 1980 y 1991 y posiblemente la obra más cualificada de quien fue el patrono del grupo Volkswagen: Ferdinand Piech. Intentó elevar la seguridad a su máximo nivel e inició la popularización, aún lejana, de la tracción a las 4 ruedas.

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Austin Seven, un utilitario fabricado entre 1922 y 1939 que intentó la nobilísima acción de motorizar al mayor número posible de personas. Su sencilla mecánica fue el origen del American Bantam, del francés Rosengart y del BMW Dixi.

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BMW 328, fabricado entre 1936 y 1940. Era un deportivo potente y hermoso cuya línea muchos han visto reproducida en el Jaguar XK 120.

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Bugatti T 35, fabricado entre 1924 y 1931. Un coche muy fácil de definir: el más representativo de los Bugatti, que -dicho sea muy libremente- venían a ser los Ferrari de antes de la Guerra.  En otras palabras, quizás el deportivo más carismático de su tiempo.

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Citröen 2 cv, fabricado entre 1948 y 1990, coche al que se le puede considerar como la expresión de la inteligencia aplicada al automóvil concebido de modo minimalista.

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Citröen DS 19, fabricado entre 1955 y 1975. Valga decir que quien esto escribe no recuerda automóvil alguno cuya presencia le haya impactado tanto. En otras palabras, la inteligencia aplicada al automóvil sin restricción alguna. Dicho de otro modo, y disintiendo humilde y respetuosamente del resultado de la votación a la que concurrieron los 26 coches citados y en la que quedó en tercer lugar: el automóvil del Siglo.

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Citröen Traction, fabricado entre 1934 y 1957 en versiones 7, 11 y 15. Nadie lo discute como uno de los mejores turismos de su época. Con su tracción delantera que le permitía llegar antes y mejor era conocido en Francia como “La reina de la carretera”, siendo allí del género femenino el sustantivo coche. Tampoco se suele disentir en atribuir a este automóvil la popularización de la tracción delantera.

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Chevrolet Corvette, fabricado desde 1953. Representa el papel de genuino automóvil deportivo USA, siempre dotado de hermosas carrocerías.

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Ferrari 250 GT berlinetta, fabricado entre 1958 y 1964 y probablemente el más caracterizado Ferrari. Dicho de otro modo: prestaciones y estética deportiva a tope.

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Fiat 500 Topolino, fabricado entre 1936 y 1955, también con la nobilísima pretensión de motorizar al mayor número posible de gente. El antecesor de nuestro querido Fiat-Seat 600.

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Ford Mustang, fabricado desde 1964 y otro de los iconos representativos de lo que es un automóvil deportivo en USA.

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Ford T –no injustamente elegido Coche del Siglo–: el automóvil que más contribuyó a la motorización popular, o incluso el automóvil que inauguró el concepto de la fabricación en cadena, o también el automóvil primero en estar al alcance de los trabajadores, o bien el automóvil que representaba más del 50% del parque mundial cuando se dejó de fabricar en mayo de 1927 (finalizaba el año 1926 con un parque mundial de automóviles cifrado en 27.566.989 unidades de las que 15.007.034 eran Ford T, cosa que nunca más se había visto ni que probablemente se volverá a ver).

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Jaguar E, fabricado entre 1961 y 1975. En pocas palabras, el XK de los 60, y en otros términos: un vehículo extraordinariamente bello, una escultura digna de cualquier prestigioso museo.

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Jaguar XK 120, fabricado entre 1948 y 1954. Su estética es una de las expresiones más logradas de lo que se entiende por un deportivo, pero con unas prestaciones que no eran fácilmente explotables, todo lo cual le confirió un indiscutible carácter “macho”.

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Jeep, fabricado desde 1941. Fue el coche que ayudó a ganar una guerra abriendo caminos donde no había carreteras, y luego en la paz se ganó el respeto y el cariño de todos porque con él –y con sus muchos hijos- el automóvil puede llevar más lejos que cualquier camino.

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Mercedes SSK, fabricado entre 1928 y 1934. Una especie de walkiria wagneriana o un deportivo sumamente superlativo y potente de antes de la Guerra.

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Mercedes 300 SL, fabricado entre 1954 y 1957. Uno de los más caracterizados automóviles del Siglo, con sus alas de gaviota, su silueta inimitable y su palmarés deportivo. Dicho de otro modo, la objetivación de que la Alemania vencida de la Segunda Guerra Mundial conservaba mejorada su capacidad industrial y creativa.

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Mini, fabricado desde 1959 hasta el año 2001. Otra expresión de la inteligencia aplicada a la concepción de un automóvil; tal es así que probablemente se trate del automóvil más influyente de todos los tiempos, puesto que la mayoría de los coches de hoy usan su concepto: tracción delantera, motor transversal y máximo aprovechamiento del espacio, y eso que ninguno se acerca a sus sólo 3,05 metros de largo con lo que ello implica de manejabilidad. Quedó segundo, tras el Ford T.

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NSU Ro 80, fabricado entre 1967 y 1977. Pretendió este coche popularizar un nuevo concepto de motor, el rotativo de Wankel, cosa que no consiguió.

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Porsche 911, fabricado desde 1963. Un clásico de nacimiento, inimitable y posiblemente insustituible.

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Range Rover o el todo terreno domesticado con todo confort para tranquilidad de usuarios que valoraban por encima de todo la seguridad pasiva entre maderas y cueros, cosa que pudieron disfrutar desde 1970, si bien es cierto en sus comienzos el lujo no era tanto.

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Renault Espace, fabricado desde 1984. Otra demostración de la inteligencia aplicada al automóvil, esta vez utilizada fundamentalmente en el mejor aprovechamiento del espacio, y prueba también al mismo tiempo de lo inteligente que fue Renault al aceptar un prototipo desarrollado por Matra.

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Rolls Royce Silver Ghost, fabricado de 1906 a 1925. “El mejor coche del mundo” comenzó a cimentarse su fama con este modelo que, sencillamente, era un coche tan bien construido que no se averiaba, cosa excepcional en aquellos años, hasta el punto de elevar a su marca al mundo de lo legendario.

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Volkswagen escarabajo o “el coche más fabricado de todos los tiempos”, lo que no es del todo cierto. Concretamente su fabricación cesó en México el 30 de julio de 2003 totalizando la cifra de 21.529.464 unidades, pero esta abultada cifra habría de ser superada por su sucesor, el Golf, con más de 22 millones de unidades fabricadas el 22 de diciembre de 2002, quedando también lejana esta cifra de la de los Toyota Corolla fabricados desde 1966: más de 40 millones. En otras palabras, un coche robusto y sencillo, capaz de motorizar sin problemas a millones de personas por todo el mundo. “Hijo de Hitler” y paradójicamente adorado por los “progres”, su interés es mayoritariamente sociológico.

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Volkswagen Golf, fabricado desde 1974. Podría considerarse el  escarabajo de nuestro tiempo, siendo además el protagonista de dos importantes hazañas: popularizó el diésel con el GTD y reanimó al automovilismo deportivo con los GTI.

http://www.autogaleria.hu -

Bibliografía

La doy por mencionada a lo largo de este escrito, pero reitero la referencia al Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, a la revista francesa Autoretro, a L’Automobile y Marca.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


1 month ago10-20 08:22 by 8000vueltas.com

Cuando hace unos años Jorge Lorenzo empezó ganar carreras plantaba una bandera en cada circuito que ganaba, pasando a convertirse en “Lorenzo´s land”. Después se iba a otro circuito y repetía. Como sabéis el año pasado fuimos con dos Audi RS 4 y este año hemos vuelto sin coche para probar los Suzuki Swift que alquilan allí. Pues bien, hemos vuelto a ir por segunda vez en 2014, ya son 3 veces poco más de un año. No hemos dejado colocada ninguna bandera, ni tampoco una de las típicas pintadas en asfalto o guardarraíles (aunque sí una pegatina en el Pistenklause), pero para nosotros ya es 8000vueltas´s land, y queremos volver siempre que sea posible.

Audi R8 V10

Primero un viaje espectacular con coches familiares deportivos, segundo con compactos asequibles, ¿qué toca ahora? En 2014 queremos pasar de un extremo a otro, y también queremos contaros cómo es ir en un súper deportivo. Motor central, 10 cilindros en V y neumáticos semislicks. ¿Adivinas qué coche es?

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Un Audi R8 V10. Se puede decir que es una especie en vías de extinción, un V10 de 5200cc en tiempos de ansia por los motores turbo y reducción del número de cilindros, 525cV con cambio de doble embrague, tracción total y sólo 2 plazas. Junto con el nuevo Lamborghini Huracán, es el único coche de estas características que te puedes comprar. Es algo muy muy especial.

Audi R8 V10

Los días previos empezamos a disfrutar los detalles del Audi, porque nos adelantan su equipamiento. Interior completo de cuero napa fina, monoposto en carbono sigma, paquete carbono Audi Exclusive, paquete estilo negro Audi Exclusive, revestimiento del techo de alcántara, sideblade carbono sigma, asistente de luces de carretera, parking system plus con cámara, gato en el maletero, y algunos extras más… No es V10 plus, ni un LMX, ni lleva buckets o frenos cerámicos, la combinación no es la más deportiva posible, pero parece perfecta para lo que vamos a hacer en el 85% de la prueba: viajar. Sin embargo este color plata con el interior blanco sí es una opción muy elegante. Sólo con verlo se te pasaa la pereza que provoca pensar en el palizón de los 1750km que vamos a hacer.

Audi R8 V10

Por otro lado, sabemos que con el R8 V10, nos encontraremos un Nürburgring muy distinto. Nuevas referencias, nuevas curvas, nuevos puntos en los que frenar, por lo que en parte, estamos algo preocupados. Queremos ir tan bien como siempre pero sabemos que tenemos que lidiar con otro nivel, y precisamente por eso la emoción es tremendamente intensa.

Audi R8 V10

También tenemos que reconocer que parte de esa preocupación se nos va la misma tarde que recogemos el coche porque como si lo que nos dejase Audi no fuese suficiente, nos vamos directamente al taller para cambiar los neumáticos para montar los impresionantes MICHELIN Pilot Sport Cup 2. Desde el comienzo del proyecto teníamos claro que había que hacerlo lo más especial posible y montar unos semislicks es la guinda del pastel. ¡Y que semislicks!, ahora mismo, probablemente, los mejores del mercado. Ya tuvimos oportunidad de probarlos en el 991 Turbo S que estuvo en las 8000vueltas experiences 2014 y son espectaculares.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

Nürburgring es como el país de las maravillas, donde ves a todos los coches imposibles juntos, y esta vez seremos una gotita de pintura que dibuja ese colorido especial de súper coches que se ven en los Touristenfahrten, el objetivo es contaros qué se siente llevando uno. También es el país de los semislicks, y tenemos que adaptarnos a esa mentalidad de los locales de buscar las ventanas de buen tiempo ,donde se combinan el sol y la pista seca, para aprovechar el circuito que tanto nos ha impresionado otras veces. Estaremos atentos a la torre de Nürburg, sabiendo que si no la vemos es que está lloviendo, y que si la vemos es que va a llover. Es un inconveniente de ir al Ring a finales de verano, septiembre este año ha tenido mejor clima que Agosto, así que nunca se sabe.

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Audi R8 V10

La estrategia de viaje cambiará por completo y el plan será viajar en el día, madrugando mucho mucho, apostando por minimizar el número de kilómetros, lo que implica no evitar París y arriesgarse a un atasco importante, pero no queremos dormir con el coche en terreno desconocido. Grupo 1 Audi R8 V10 con salida a las 06:00h. Grupo 2 Aeropuerto de Adolfo Suarez – Madrid Barajas a las 16:00h. ¡Quedamos a las 22:00h en el Pistenklause! Una carrera estilo Top Gear, impuesta por nuestras restricciones para viajar (¡esto lo hacemos en nuestros días de vacaciones!), ¿quién llegará primero?.

Audi R8 V10

Audi R8 V10

En los próximos días seguiremos publicando entregas de este nuevo especial Nürburgring, permaneced atentos.

Mientras afrontas la dura espera no te pierdas nuestra galería de fotos antes de empezar el viaje. Agradecimientos a Héctor Álvarez. Fotógrafo: Raúl Martínez.

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Extra lap

¿Con qué tenemos que ir en 2015? ¡Tenéis que darnos ideas!


1 month ago10-14 11:51 by 8000vueltas.com

Vuelven las puertas abiertas de Jarama, este domingo día 19 de Octubre a partir de las 10h. Una vez más, esperamos ver la mayor concentración de coches clásicos del Jarama, el RACE se ha encargado un año más de la organización.

Como ya hemos escrito repetidas veces las características de la JPA, te remitimos al post de la edición 2012 donde podrás revivir lo que pasó en otras ocasiones. En 2013 hubo menos gente que en otras ediciones y se echaron de menos algunos coches. La previsión para este año es, al fin, buena: sol y buenas temperaturas para disfrutar de un día de clásicos en el Jarama

A las 10:00 arrancará la jornada con el batallón del Club SAAB y habrá coches en pista hasta las 17:20. Tienes todo el día para asistir al Jarama y vivir esta fiesta de los clásicos.

¿Cómo llegar al Jarama? Hay 2 opciones:

En coche propio. La más aconsejable. Ctra. A1 km 27,8 salida RACE— Ciudalcampo. Se accede también por la vía de servicio que comienza unos kilómetros antes (recomendado para evitar tráfico). En autobús desde el intercambiador de Plaza de Castilla. Nº 171, horarios.

El acceso al paddock y a las gradas es libre, pero sin vehículo. Solamente a pie. Se deberá aparcar en las inmediaciones del circuito. A partir de las 11:00 probablemente haya algunas retenciones para acceder al circuito, por lo que vale la pena madrugar.

 

Como en otras ocasiones tenéis varias actividades para realizar: si tienes un clásico -o anterior a 1993- y perteneces a un club, puedes inscribirte a través de tu club y rodar en pista (aunque a día de hoy es muy probable que estén las plazas agotadas).

 

Rodarán vehículos antiguos, clásicos y neoclásicos con fecha de fabricación no posterior al 31 de Diciembre de 1992. Si no tienes coche, no te preocupes (ese día rodar es -sinceramente- lo de menos). Es un día para disfrutar de los coches de los demás, no sólo del tuyo. Si te apetece ir como espectador puedes:

Ver las tandas en pista de los diferentes clubs. Visitar el paddock del circuito donde encontrarás auténticas maravillas al alcance de la mano (mejor no tocar). Visitar el museo RACE (bajo la grada de la recta de meta) donde se realizarán visitas guiadas al museo.

El evento comenzará a las 8:00, momento en el que comenzará la acomodación de los coches en el paddock para su exhibición al público.

 

A partir de las 10:00 comenzarán a rodar en pista y ordenados todos los clubs invitados, en mangas de 15 minutos y de manera continua, hasta las 17:20, momento en el que se cerrará la pista.

¡Nos vemos este domingo en el Jarama!

HORARIO JORNADA DE PUERTAS ABIERTAS

20 DE OCTUBRE DE 2013

1ª Manga: 10.00-10.15

Club SAAB España

2ª Manga: 10.20-10.35

Mustang Club España

Madrid American Cars

Agrupación deportiva Capri

3ª Manga: 10.40-10.55

Club Renault 12 España

Club Amigos Seat 850 berlina

4º Manga: 11.00-11.15

Clásicos Venturada

5ª Manga: 11.20-11.35

Club SEAT 1430, 124 y 124 Sport

Club SEAT 128 y 1200 Sport

Club 205

*

6ª Manga: 11.55-12.10

Club Citröen CX España

Asociación deportiva Crack

Ebora Veteran Car

Alfa Corse Club

7ª Manga: 12.15-12.30

Club Fiat Uno Team

Asociación de clásicos “Los Cacharritos”

Clásicos y Deportivos de Tordera

8ª Manga: 12.35-12.50

Asociación Club Clásico Cubelles

Club Renault 8, 8TS y 10 de España

9ª Manga: 12.55-13.10

Club BMW Serie 3 (E21/E30 )

10ª Manga: 13.15-13.30

Camiones

*

11ª Manga: 13.50-14.05

Club Lancia España

Club Alfa Romeo España

Ignacio Vidosa

12ª Manga: 14.10-14.25

Club Citröen Traction Avant

Veteran Car Club de España

13ª Manga: 14.30-14.45

Grupo RACE

Escudería Lanza

Torrelodones Racing Group

Automóvil Club de Salamanca

Grupo Rootes España

14ª Manga: 14.50-15.05

Club Scirocco España

Club VW Golf España

15ª Manga: 15.10-15.25

Todoporsche Club Madrid

BMW M Club España

Club BMW Serie 8

Audisport Iberica Club

*

16ª Manga: 15.45-16.00

Fórmulas

17ª Manga: 16.05-16.20

Escudería 120 octanos

A.C.D. de Ciudad Real

Automóvil club de Arnedo

A. Vehículos Históricos de la vieja Iberia

Club Clásicos De la Reina

Asociación GSP

18ª Manga: 16.25-16.40

Club Renault 4/4

Club 600 Puerta de Alcalá

19ª Manga: 16.45-17.00

Club GSI Madrid

Club Corrado España

20ª Manga: 17.05-17.20

Club 2 litros Sport Larraca

Club 190E de España

 

Horario facilitado por: Todoporsche Club Madrid


2 months ago10-08 10:02 by 8000vueltas.com

Junio 2012:

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20.000km después, ya puedo hablar de él con conocimiento de causa. Apareció en mi garaje de forma un tanto inesperada: llevaba tiempo buscando algo que llenara la plaza de aparcamiento y me llenara a mí, pero los condicionantes de mi situación limitaban mucho las opciones. El candidato debería acoger dos adultos y un perro, y algún ocupante más esporádico, con lo que quedaban descartados los biplazas, pero un 2+2 podría cumplir. La caja de cambios sería preferentemente manual, y el conjunto debería tener cierto carácter, que de electrodomésticos está el mercado saturado. Buscad con esas premisas en vuestros motores de búsqueda preferidos y veréis que los resultados se pueden contar con los dedos de una mano. El RX-8 siempre aparecía en la lista, a precios cada vez más atractivos, pero el halo de mitología popular que lo rodea me hacía mostrarme reticente ante las suculentas ofertas. Reticente, pero al mismo tiempo irremediablemente atraído por la curiosidad, me gusta salirme de convencionalismos y explorar las alternativas inusuales que ofrece el mercado.

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Siempre quieres más pero hay que llegar a un equilibrio… y que arranque todos los días.

Tenía que documentarme bien para tomar una decisión con criterio. Para conocer las particularidades de un vehículo, uno de los mejores lugares a los que se puede acudir es a su comunidad de propietarios/entusiastas. Si filtráis bien la información, obtendréis manuales muy detallados de mantenimiento, posibles averías frecuentes o fallos reconocidos del modelo y podréis saber también cuáles son las modificaciones más frecuentes que se le suelen realizar a algún vehículo concreto. En España, dependiendo de la fuente de información, las ventas totales de RX-8 se acercan a las 1000 unidades desde que se pusiera a la venta en 2004, lo que lo convierte en un vehículo poco común. Aún así, la comunidad de propietarios es bastante sólida, hay muchos apasionados de los motores rotativos dispuestos a compartir un alto nivel de conocimientos sobre estas peculiares mecánicas (especial agradecimiento a Rotary Spain Club). Si salimos del territorio nacional, en el Reino Unido fue un coche relativamente popular, y en Estados Unidos se concentra el mayor número de unidades, con comunidades de propietarios igualmente activas (RX8Club.com). Por lo que por falta de información disponible, no será.

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Ya conociendo mejor los puntos fuertes y asumiendo los puntos flacos del RX-8, podía filtrar mejor las búsquedas y centrarme en buenas unidades con precios competitivos. Por poco más de 6.000€ puedes aspirar a tener tu RX-8, pero es muy recomendable estirar un poco más el presupuesto e irse a por unidades posteriores a 2006, año a partir del cual Mazda modificó ligeramente el equipamiento e incorporó pequeñas mejoras que solucionaban defectos conocidos de las primeras unidades. Con un nuevo motor de arranque y unas bobinas mejoradas se mitigaban los ahogos al arrancar en frío, las versiones con navegador equipaban uno más intuitivo y rápido, se añadió control de crucero, y se modificó la gestión del motor para aportar algo más de aceite a la cámara de combustión mientras el motor estuviese frío, contribuyendo con una correcta lubricación a la longevidad del motor.

Con tres o cuatro unidades fichadas, le mandé una foto de una de esas unidades a mis compañeros de esta comunidad de enfermos que es 8000vueltas junto con un escueto “Me gusta”. Prácticamente al instante, delarosa desvió mi atención hacia el RX-8 que él se compraría: negro, con pocos kilómetros, matriculado a finales de 2005 pero con las mejoras post-2006 ya incorporadas, y a un precio muy tentador. Tenía que ir a verlo. Ya sabemos que las hamburguesas nunca son como las de las fotos, y los coches tampoco. Una inspección visual a fondo me ayudaría a decidir si me quedaba con el coche o si huía corriendo sin mirar hacia atrás.

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Con el coche visto, la primera impresión fue satisfactoria. Había pequeños desperfectos que subsanar pero la buena predisposición del vendedor y el estado general del coche me impulsaron a saltarme varios pasos de el “Manual del buen comprador de vehículos de segunda mano“. No había probado otras unidades similares para cerciorarme de si aquel ruido es habitual en estos coches, o si el tacto de los pedales es realmente así, y el historial de mantenimiento era un poco difuso, pero desde mi poca experiencia como mecánico lo que había visto me convencía. Buen arranque en frío y en caliente, estirada sin titubeos, buen tacto de embrague y mandos en general… Lo que nunca hay que pasar por alto si buscáis un coche con motor rotativo es una prueba de compresión. No se hace con los típicos útiles que hay en cualquier taller, es necesaria una máquina específica de la que disponen en los servicios oficiales Mazda y en algunos talleres especialistas, pero esta prueba no es cara y es el mejor indicativo del estado en el que se encuentra el motor. La prueba de compresión sería el examen definitivo que convirtiese a ese RX-8 en mi RX-8.

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El motor Renesis del RX-8 dió unos valores aceptables dentro de lo que estipula el fabricante, y además al hacer la prueba se observó que las bujías estaban algo quemadas y se cambiaron. Otra cosa menos de la que preocuparme. Con cualquier vehículo que se compra de segunda mano, y más si no se tiene certeza del mantenimiento que ha llevado, lo más recomendable es un cambio de todos los fluidos, para tener una base sólida desde la que calcular nuevamente los intervalos de mantenimiento. Los motores rotativos han de consumir aceite por diseño, si utilizamos uno específicamente diseñado para ello evitaremos los depósitos indeseados de carbonilla y no reduciremos la vida del catalizador, así que se hizo el cambio a aceite Idemitsu 10w30, específico para el uso en motores rotativos. También se cambió el aceite del diferencial trasero de deslizamiento limitado y de la caja de cambios por unos de buena calidad, y la mejora del tacto a la hora de engranar marchas fue bastante notable.

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Hablando de aceites, uno de los mitos más recurrentes cuando se habla del RX-8 es su elevado consumo de aceite. Bien, pues como hemos dicho, el motor Renesis está diseñado para que consuma una pequeña cantidad de aceite con cada ciclo de inyección, para lubricar los sellos y contribuir a la estanqueidad de la cámara de combustión. Se oyen cosas realmente exageradas, yo me he encontrado un consumo bastante razonable, aproximadamente un litro cada 4.000 km. Cuanto más exigente sea el uso del motor, más elevado será el consumo de aceite, pero en un motor sano, nunca desproporcionado. Nada que ver con el consumo de gasolina, ese sí que no atiende a razones. Es realmente complicado bajar la media de consumo de 10l/100km, y si te das una alegría de vez en cuando, que el coche invita constantemente a ello, la diferencia tampoco es tan acusada, así que conviene disfrutar del coche y acostumbrarse a visitar la gasolinera a menudo.

Prueba Mazda RX-8

Cuando vas pasando tiempo con el RX-8 te vas dando cuenta de que, como todos los coches, tiene pequeños defectos que te mantienen entretenido cuando no estás disfrutando de la conducción. Puedes pasar horas buscando unas rejillas que te convenzan para proteger los radiadores de aceite, que son muy caros y están muy expuestos en el frontal ante cualquier chinazo. Puedes pasar días decidiendo si le pones relojes para controlar temperaturas o te apañas con el escáner OBD y alguna aplicación para móvil, porque en estos motores es importantísimo controlar bien las temperaturas y respetar los tiempos de calentamiento antes de poder exprimirlos, y la información que da el cuadro de instrumentos deja mucho que desear en este sentido, la aguja de la temperatura es imperturbable, cuando se mueve de su posición habitual ya estás empezando a tener problemas. Pequeñas nimiedades que ir solucionando poco a poco para acabar de redondear el coche.

Con el coche en perfectas condiciones, ya podía empezar a trabajar sobre el punto más debil del conjunto: el conductor. Pero eso lo dejaremos para otro capítulo…

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2 months ago10-01 14:57 by 8000vueltas.com

No madrugo habitualmente, me levanto poco antes de las 8, así que no suele sonar mi despertador a las 6:30 de la mañana. Es más, este verano sonaba más temprano el despertador los fines de semana para salir de ruta con el fresquito que entre semana. Pero hoy era un día diferente, que me tuve que pedir de vacaciones en el trabajo, y que justificaba el madrugón.

A las 8 de la mañana salía un AVE de Atocha con destino a Sevilla, con destino a uno de los mejores circuitos de España, quizá el mejor. El Circuito de Jerez. Hacía años que no estaba ahí, aunque en mis anteriores visitas no había podido rodar, y tenía muchas ganas.

BMW M3 & M4

La oportunidad llegó con la invitación a la presentación de prensa de los nuevos BMW M3 y M4, acompañados de un coche que ya tuvimos en las 8000vueltas Experiences pero del que aun no os habíamos hablado: el BMW M235i. No solemos ir a presentaciones de prensa porque 8000vueltas no es un blog de noticias pero este caso era diferente: lo que íbamos a hacer era una M Experience, para probar la gama M 2014.

El BMW M3/M4 lleva en nuestras cabezas varios meses. De hecho, ya diseccionamos este nuevo producto de BMW en el artículo BMW M4, un paso por adelantado. Quedaba claro en este artículo que BMW había hecho una apuesta muy fuerte por la reducción de peso y que había arriesgado mucho con el paso del V8 atmosférico al 6 en línea biturbo. BMW quería pegarle un zarpazo a la competencia y demostrar quién mandaba en el segmento de las berlinas deportivas pero no sabíamos si lo habían conseguido. Hoy, sin duda, era el día para averiguarlo. No os vamos a hablar de nada más que no sea llevarlo al límite, así que olvidad cualquier referencia a comodidad, equipamiento, línea… eso hoy nos da igual. Lo único que nos importa es ir lo más rápido posible y saber qué se siente al volante en ese momento. Esto no te lo va a poder contar todo el mundo.

BMW M3 & M4

La jornada va a consistir en 4 tandas de 25 minutos en los que probaremos: M4, M3, M235i (del que hablaremos en otra ocasión) y, de nuevo, M4. Todas las vueltas las haremos acompañados de un monitor.

Me siento al volante de un BMW M4, gris. Antes de arrancar repaso mentalmente lo que voy a tener entre manos, porque hace mucho tiempo que estoy deseoso de comprobar lo que significan esos casi 100kg menos de peso y si la mecánica turbo es capaz de competir con la deportividad de los motores M.

El nuevo M3/M4 tiene 550Nm de par entre 1.800 y 5.500 rpm, una cantidad de par altísima y que no permite demasiada dosificación, salvo que seas realmente buen piloto. No es un coche fácil, para nada. Lo probamos con la siguiente configuración: cambio, sport +; dirección, sport; acelerador, sport; controles ON.

BMW M3 & M4

El MDM  resulta demasiado permisivo y puede provocar más de un susto gordo, permite deslizar el coche demasiados metros y en circuito como Jerez no puedes arriesgar ya que cuando se acaba el asfalto llega la hierba, no hay escapatorias de asfalto, y el muro está muy cerca. Los controles en el modo normal están casi todo el tiempo activos en circuito, es muy difícil controlar el par que llega a las ruedas a través del acelerador. Aun así decidimos rodar con los controles puestos. En el anterior M3 E92 los controles resultaban más intrusivos, te dejaban dar gas y te cortaban de golpe, a veces incluso llegando a descolocar el coche. En el nuevo M3/M4 los controles no resultan bruscos cuando actúan, sencillamente cortan el motor y no dejan correr al coche. Cuando estás totalmente recto y el coche corre sin restricciones la sensación de empuje es abrumadora, mayor, por ejemplo, que en R8 V10. Eso no quiere decir que corra más pero el motor turbo da la sensación de empujar con más ímpetu.

Todos los M que probamos montan la caja de cambios DKG de doble embrague de BMW. Lo desarrollos son tan largos que en la recta de meta no llegamos a meter 5ª, así que en circuito nos manejamos con 3 marchas: 2ª, 3ª y 4ª, ¿para qué más? De hecho, el par que tiene este coche te permite perdonar marchas, con neumáticos de calle corre lo mismo en 3ª que en 4ª, el factor limitante es la tracción, a pesar que la las MICHELIN Pilot Super Sport que monta de serie proporcionan un agarre altísimo en seco.

BMW M3 & M4

Lo mejor del circuito de Jerez a la hora de probar un coche es que tiene varias curvas rápidas y medias en las que el apoyo es muy prolongado, algunas que requieren entrar con el freno pisado todavía, y puedes notar como el chasis trabaja en todas las situaciones. Entrar con el coche al límite de adherencia, descolocado la trasera mientras vas soltando freno para redondear la curva no está al alcance de cualquiera (coche y piloto) pero con la ayuda de nuestro monitor, Dani Carretero (piloto de las 8000vueltas Experiences 2013 y 2014) pudimos aprender el circuito en un tiempo record y llevar el coche hasta sus límites. Llevar un piloto profesional sentado a tu derecha es un extra que te permite valorar un coche en su justa medida, ya que además de llevarte hasta el límite del coche también comparte contigo sus impresiones, el resultado es un contraste muy interesante y del que salen las conclusiones que os vamos a contar.

BMW M3 & M4

Jerez es un circuito especial y poco común: tienes un paddock moderno y unos boxes magníficos, combinados con un trazado a la vieja usanza: exigente,  requiere muchas vueltas de aprendizaje y las escapatorias… digamos que no hay demasiadas. La sensación de que te la juegas para ir al límite es continua, requiere concentración, buenas maneras y un poco de fe, hay varias curvas ciegas, las más complicadas, de hecho. El coche tiene que trabajar mucho, no se trata de frenar, girar y acelerar solamente, hay que buscar el equilibrio de masas constantemente, conduciendo el coche con los pedales más que con el volante, un verdadero reto.

BMW M3 & M4

El M3/M4 tiene un chasis exquisitamente puesto a punto, pensado para destrozar los cronómetros. Meter el coche en las curvas, sin embargo, no resulta demasiado intuitivo. La dirección es eléctrica y a veces me costaba saber en que momento el neumático había saturado en la frenada y tocaba soltar el freno para entrar en la curva. Al empezar a acelerar me encontraba con la luz del control de tracción funcionando permanentemente, incluso en 4ª apoyado el control no dejaba de actuar. Tienes la mayoría del par concentrado en el primer 30% del pedal (en el modo sport), no sé cómo sería en los otros modos pero fue la configuración recomendada por nuestro monitor y no dudamos en usarla. No había tiempo para improvisar nada.

BMW M3 & M4

La suspensión es muy dura –no sabría decir si incómoda o no, no era el día de averiguarlo- y el coche casi no balancea (para ser un aparato de más de tonelada y media). Sin embargo el chasis transmite mucha información, cada vez que haces algo mal. Soltar el freno de golpe si estás apoyado, tocar el gas antes de tiempo, ser demasiado impetuoso con el volante…. todo tiene reflejo en la colocación del chasis, se rebela si no lo llevas por su sitio. A veces el latigazo es de impresión, por motivos como este no desconectamos los controles. Cuando vas apoyado y con gas el chasis se muestra sobrevirador pero necesita que acompañes la entrada a la curva de un poco de ayuda para cargar el eje delantero y que entre con decisión, de lo contrario puede subvirar un poco. Este coche requiere manos, muchas, para ir rápido, sin controles se complica mucho el comportamiento, totalmente al contrario que su antecesor el M3 E92, aunque la paliza que le propina en tiempos debe ser de escándalo. El par es brutal y corre mucho, pero necesita ir verdaderamente fino para poder aprovechar su potencial.

BMW M3 & M4

Sólo me queda una tanda. Dani viene a buscarme y me dice: te toca M4. Le pregunto si cogemos uno con cerámicos y me dice: No, vamos a coger el que esté mejor de neumáticos, pero no sabía por qué había decidido esto. Salimos a pista con un BMW M4 color mostaza con Pilot Super Sport en bastante buen estado para el tute que habían soportado durante todo el día, la duración de estos neumáticos nunca deja de sorprenderme. Había sido un día duro y con calor, a pesar de que había llovido toda la noche y por la mañana amaneció la pista mojada, pero a final del día estaban todos los neumáticos vivos, menos uno que había sufrido a un conductor demasiado brusco.

BMW M3 & M4

En nuestra última tanda de 25 minutos ya habíamos tenido tiempo para estar familiarizados con el circuito. Dani me dice que empiece a tirar, que voy a ir yo solo y que a ver qué pasa. Después de un par de vueltas en las que me corrige algunos fallos que no habíamos abordado todavía me dice: ahora vas en la vuelta buena, vamos a por el tiempo. Empezamos a tirar por primera vez sin estudiar cada curva, a aprovechar lo aprendido. Paso la primera vuelta con algunos errores y me dice: sigue, ahora lo vas a hacer mejor. La siguiente vuelta ya mejora, aunque en la Angel Nieto + Peluqui cometí un error y me dejé unas decimas, pero bajamos  1 segundo mi tiempo anterior, que ya había bajado 0,5 sg la vuelta más rápida registrada en la jornada, el resultado: 2:17,3, a modo de curiosidad porque como referencia no vale gran cosa. ¿Es bueno? Según se mire, con ruedas de calle es muy bueno pero en la parrilla del CER me habría clasificado penúltimo. En este circuito los slicks se hacen notar más que en cualquier otro de España en el que haya rodado, apoyos larguísimos en los que el agarre lo es todo.

BMW M3 & M4

Los Pilot Super Sport estaban ya muy tocados tras el uso/abuso recibido durante todo el día y se pasaban de temperatura en un par de vueltas; los frenos empezaban a desfallecer en la frenada de la contrarrecta, el equipo de frenos tiene sus limitaciones aunque ya han hecho olvidar la deficiente frenada de anteriores generaciones de M3 y probablemente estuvieran las pastillas ya próximas a los testigos.  Un día de prueba fondo son unas 64 vueltas a fondo y sin compasión, bastante que el equipo ha durado hasta el final del día. También había BMW M4 con frenos cerámicos pero, como explicaba antes,  no llegamos a probarlos.

BMW M3 & M4

Me voy contento, mucho. He pasado un día muy productivo: he probado los nuevos M3 y M4 y he aprendido MUCHO.  Ha resultado más educativa esta experiencia (unas 30 vueltas al circuito) que casi todo lo que he rodado el resto del año, he visto una progresión espectacular en este circuito pero muchas cosas me las llevo en la cartera de habilidades como conductor. Me han hecho darme cuenta de que hay curvas en las que no freno en el sitio, que en algunos sitios piso el acelerador demasiado pronto y que tardo mucho en abrir el volante por lo que no aprovecho todo el ancho de la pista. Me lo grabaré a fuego para ponerlo en práctica la próxima vez que vaya a circuito.

BMW M3 & M4

Jerez me ha encantado, es un reto para la conducción. No es el circuito ideal para un trackday amateur  porque no es apto para todos los públicos pero para gente con experiencia es una delicia. La apuesta de BMW por el Circuito de Jerez es muestra de que están plenamente convencidos de las capacidades del chasis del nuevo M3/M4, ya que este circuito le habría sacado los colores si no estuviera a la altura. De hecho BMW ha apostado muy fuerte por toda la presentación: muchos coches, pocos medios y mucho tiempo en pista para poder conocer de verdad lo que estábamos probando. 8000vueltas va a escasísimas presentaciones de prensa pero esta valía la pena.

BMW M3 & M4

Hasta el último detalle

El M3/M4 (como habréis deducido no hemos notado diferencias notables entre ambos al volante) es un salto hacia delante de BMW en cuanto a prestaciones, llevar rápido uno de estos será un reto para cualquiera (en el Ring vimos varios esta última vez, no quiero imaginar cómo puede ser esa combinación). El chasis es verdaderamente bueno pero el motor es tan bestia que lo pone en aprietos si se le pierde el respeto. Ahora bien, si BMW quería hacer un M3 rapidísimo y que machacara a la competencia, lo han conseguido. ¿Dónde se han quedado la pureza de conducción y el tacto preciso de un atmosférico? Pues en un cajón en el despacho de algún directivo de Münich. Habrá gente que disfrute más de los antiguos M y otra a la que este BMW M le parezca una pasada, lo que está claro es que es un producto distinto, muy distinto al anterior M3.

BMW M3 & M4

Extra Lap

Esta vez es una cuña publicitaria (no pagada), aviso por adelantado.

Al principio de la presentación nos contaron los responsables de comunicación de BMW que el próximo 24 de Octubre habrá la única M Experience de este año en el Circuito del Jarama. No presté mucha atención porque no iba a participar y en 8000vueltas no publicitamos este tipo de eventos de las marcas. Pero tras haber participado en la Experience de hoy he cambiado de idea: tengo que recomendar a cualquiera que quiera mejorar su conducción en circuito, y que se lo pueda permitir, que se apunte. Eso sí, sólo son 24 plazas y 1.300€, ¿caro? Bastante, sí, pero rodar con un BMW M3 y M4 es caro y el curso incluye: coche, monitor y todos los gastos de rodar, si haces las cuentas empieza a parecer cada vez menos caro. Si quieres hacerlo con tu coche tienes otras opciones interesantes.

Lo recomiendo a quien se lo pueda pagar porque me ha parecido muy buena experiencia y porque se aprende de verdad.

BMW M3 & M4

Extra Lap 2

No estábamos solos.

BMW M3 & M4


2 months ago10-01 14:57 by 8000vueltas.com

No madrugo habitualmente, me levanto poco antes de las 8, así que no suele sonar mi despertador a las 6:30 de la mañana. Es más, este verano sonaba más temprano el despertador los fines de semana para salir de ruta con el fresquito que entre semana. Pero hoy era un día diferente, que me tuve que pedir de vacaciones en el trabajo, y que justificaba el madrugón.

A las 8 de la mañana salía un AVE de Atocha con destino a Sevilla, con destino a uno de los mejores circuitos de España, quizá el mejor. El Circuito de Jerez. Hacía años que no estaba ahí, aunque en mis anteriores visitas no había podido rodar, y tenía muchas ganas.

BMW M3 & M4

La oportunidad llegó con la invitación a la presentación de prensa de los nuevos BMW M3 y M4, acompañados de un coche que ya tuvimos en las 8000vueltas Experiences pero del que aun no os habíamos hablado: el BMW M235i. No solemos ir a presentaciones de prensa porque 8000vueltas no es un blog de noticias pero este caso era diferente: lo que íbamos a hacer era una M Experience, para probar la gama M 2014.

El BMW M3/M4 lleva en nuestras cabezas varios meses. De hecho, ya diseccionamos este nuevo producto de BMW en el artículo BMW M4, un paso por adelantado. Quedaba claro en este artículo que BMW había hecho una apuesta muy fuerte por la reducción de peso y que había arriesgado mucho con el paso del V8 atmosférico al 6 en línea biturbo. BMW quería pegarle un zarpazo a la competencia y demostrar quién mandaba en el segmento de las berlinas deportivas pero no sabíamos si lo habían conseguido. Hoy, sin duda, era el día para averiguarlo. No os vamos a hablar de nada más que no sea llevarlo al límite, así que olvidad cualquier referencia a comodidad, equipamiento, línea… eso hoy nos da igual. Lo único que nos importa es ir lo más rápido posible y saber qué se siente al volante en ese momento. Esto no te lo va a poder contar todo el mundo.

BMW M3 & M4

La jornada va a consistir en 4 tandas de 25 minutos en los que probaremos: M4, M3, M235i (del que hablaremos en otra ocasión) y, de nuevo, M4. Todas las vueltas las haremos acompañados de un monitor.

Me siento al volante de un BMW M4, gris. Antes de arrancar repaso mentalmente lo que voy a tener entre manos, porque hace mucho tiempo que estoy deseoso de comprobar lo que significan esos casi 100kg menos de peso y si la mecánica turbo es capaz de competir con la deportividad de los motores M.

El nuevo M3/M4 tiene 550Nm de par entre 1.800 y 5.500 rpm, una cantidad de par altísima y que no permite demasiada dosificación, salvo que seas realmente buen piloto. No es un coche fácil, para nada. Lo probamos con la siguiente configuración: cambio, sport +; dirección, sport; acelerador, sport; controles ON.

BMW M3 & M4

El MDM  resulta demasiado permisivo y puede provocar más de un susto gordo, permite deslizar el coche demasiados metros y en circuito como Jerez no puedes arriesgar ya que cuando se acaba el asfalto llega la hierba, no hay escapatorias de asfalto, y el muro está muy cerca. Los controles en el modo normal están casi todo el tiempo activos en circuito, es muy difícil controlar el par que llega a las ruedas a través del acelerador. Aun así decidimos rodar con los controles puestos. En el anterior M3 E92 los controles resultaban más intrusivos, te dejaban dar gas y te cortaban de golpe, a veces incluso llegando a descolocar el coche. En el nuevo M3/M4 los controles no resultan bruscos cuando actúan, sencillamente cortan el motor y no dejan correr al coche. Cuando estás totalmente recto y el coche corre sin restricciones la sensación de empuje es abrumadora, mayor, por ejemplo, que en R8 V10. Eso no quiere decir que corra más pero el motor turbo da la sensación de empujar con más ímpetu.

Todos los M que probamos montan la caja de cambios DKG de doble embrague de BMW. Lo desarrollos son tan largos que en la recta de meta no llegamos a meter 5ª, así que en circuito nos manejamos con 3 marchas: 2ª, 3ª y 4ª, ¿para qué más? De hecho, el par que tiene este coche te permite perdonar marchas, con neumáticos de calle corre lo mismo en 3ª que en 4ª, el factor limitante es la tracción, a pesar que la las MICHELIN Pilot Super Sport que monta de serie proporcionan un agarre altísimo en seco.

BMW M3 & M4

Lo mejor del circuito de Jerez a la hora de probar un coche es que tiene varias curvas rápidas y medias en las que el apoyo es muy prolongado, algunas que requieren entrar con el freno pisado todavía, y puedes notar como el chasis trabaja en todas las situaciones. Entrar con el coche al límite de adherencia, descolocado la trasera mientras vas soltando freno para redondear la curva no está al alcance de cualquiera (coche y piloto) pero con la ayuda de nuestro monitor, Dani Carretero (piloto de las 8000vueltas Experiences 2013 y 2014) pudimos aprender el circuito en un tiempo record y llevar el coche hasta sus límites. Llevar un piloto profesional sentado a tu derecha es un extra que te permite valorar un coche en su justa medida, ya que además de llevarte hasta el límite del coche también comparte contigo sus impresiones, el resultado es un contraste muy interesante y del que salen las conclusiones que os vamos a contar.

BMW M3 & M4

Jerez es un circuito especial y poco común: tienes un paddock moderno y unos boxes magníficos, combinados con un trazado a la vieja usanza: exigente,  requiere muchas vueltas de aprendizaje y las escapatorias… digamos que no hay demasiadas. La sensación de que te la juegas para ir al límite es continua, requiere concentración, buenas maneras y un poco de fe, hay varias curvas ciegas, las más complicadas, de hecho. El coche tiene que trabajar mucho, no se trata de frenar, girar y acelerar solamente, hay que buscar el equilibrio de masas constantemente, conduciendo el coche con los pedales más que con el volante, un verdadero reto.

BMW M3 & M4

El M3/M4 tiene un chasis exquisitamente puesto a punto, pensado para destrozar los cronómetros. Meter el coche en las curvas, sin embargo, no resulta demasiado intuitivo. La dirección es eléctrica y a veces me costaba saber en que momento el neumático había saturado en la frenada y tocaba soltar el freno para entrar en la curva. Al empezar a acelerar me encontraba con la luz del control de tracción funcionando permanentemente, incluso en 4ª apoyado el control no dejaba de actuar. Tienes la mayoría del par concentrado en el primer 30% del pedal (en el modo sport), no sé cómo sería en los otros modos pero fue la configuración recomendada por nuestro monitor y no dudamos en usarla. No había tiempo para improvisar nada.

BMW M3 & M4

La suspensión es muy dura –no sabría decir si incómoda o no, no era el día de averiguarlo- y el coche casi no balancea (para ser un aparato de más de tonelada y media). Sin embargo el chasis transmite mucha información, cada vez que haces algo mal. Soltar el freno de golpe si estás apoyado, tocar el gas antes de tiempo, ser demasiado impetuoso con el volante…. todo tiene reflejo en la colocación del chasis, se rebela si no lo llevas por su sitio. A veces el latigazo es de impresión, por motivos como este no desconectamos los controles. Cuando vas apoyado y con gas el chasis se muestra sobrevirador pero necesita que acompañes la entrada a la curva de un poco de ayuda para cargar el eje delantero y que entre con decisión, de lo contrario puede subvirar un poco. Este coche requiere manos, muchas, para ir rápido, sin controles se complica mucho el comportamiento, totalmente al contrario que su antecesor el M3 E92, aunque la paliza que le propina en tiempos debe ser de escándalo. El par es brutal y corre mucho, pero necesita ir verdaderamente fino para poder aprovechar su potencial.

BMW M3 & M4

Sólo me queda una tanda. Dani viene a buscarme y me dice: te toca M4. Le pregunto si cogemos uno con cerámicos y me dice: No, vamos a coger el que esté mejor de neumáticos, pero no sabía por qué había decidido esto. Salimos a pista con un BMW M4 color mostaza con Pilot Super Sport en bastante buen estado para el tute que habían soportado durante todo el día, la duración de estos neumáticos nunca deja de sorprenderme. Había sido un día duro y con calor, a pesar de que había llovido toda la noche y por la mañana amaneció la pista mojada, pero a final del día estaban todos los neumáticos vivos, menos uno que había sufrido a un conductor demasiado brusco.

BMW M3 & M4

En nuestra última tanda de 25 minutos ya habíamos tenido tiempo para estar familiarizados con el circuito. Dani me dice que empiece a tirar, que voy a ir yo solo y que a ver qué pasa. Después de un par de vueltas en las que me corrige algunos fallos que no habíamos abordado todavía me dice: ahora vas en la vuelta buena, vamos a por el tiempo. Empezamos a tirar por primera vez sin estudiar cada curva, a aprovechar lo aprendido. Paso la primera vuelta con algunos errores y me dice: sigue, ahora lo vas a hacer mejor. La siguiente vuelta ya mejora, aunque en la Angel Nieto + Peluqui cometí un error y me dejé unas decimas, pero bajamos  1 segundo mi tiempo anterior, que ya había bajado 0,5 sg la vuelta más rápida registrada en la jornada, el resultado: 2:17,3, a modo de curiosidad porque como referencia no vale gran cosa. ¿Es bueno? Según se mire, con ruedas de calle es muy bueno pero en la parrilla del CER me habría clasificado penúltimo. En este circuito los slicks se hacen notar más que en cualquier otro de España en el que haya rodado, apoyos larguísimos en los que el agarre lo es todo.

BMW M3 & M4

Los Pilot Super Sport estaban ya muy tocados tras el uso/abuso recibido durante todo el día y se pasaban de temperatura en un par de vueltas; los frenos empezaban a desfallecer en la frenada de la contrarrecta, el equipo de frenos tiene sus limitaciones aunque ya han hecho olvidar la deficiente frenada de anteriores generaciones de M3 y probablemente estuvieran las pastillas ya próximas a los testigos.  Un día de prueba fondo son unas 64 vueltas a fondo y sin compasión, bastante que el equipo ha durado hasta el final del día. También había BMW M4 con frenos cerámicos pero, como explicaba antes,  no llegamos a probarlos.

BMW M3 & M4

Me voy contento, mucho. He pasado un día muy productivo: he probado los nuevos M3 y M4 y he aprendido MUCHO.  Ha resultado más educativa esta experiencia (unas 30 vueltas al circuito) que casi todo lo que he rodado el resto del año, he visto una progresión espectacular en este circuito pero muchas cosas me las llevo en la cartera de habilidades como conductor. Me han hecho darme cuenta de que hay curvas en las que no freno en el sitio, que en algunos sitios piso el acelerador demasiado pronto y que tardo mucho en abrir el volante por lo que no aprovecho todo el ancho de la pista. Me lo grabaré a fuego para ponerlo en práctica la próxima vez que vaya a circuito.

BMW M3 & M4

Jerez me ha encantado, es un reto para la conducción. No es el circuito ideal para un trackday amateur  porque no es apto para todos los públicos pero para gente con experiencia es una delicia. La apuesta de BMW por el Circuito de Jerez es muestra de que están plenamente convencidos de las capacidades del chasis del nuevo M3/M4, ya que este circuito le habría sacado los colores si no estuviera a la altura. De hecho BMW ha apostado muy fuerte por toda la presentación: muchos coches, pocos medios y mucho tiempo en pista para poder conocer de verdad lo que estábamos probando. 8000vueltas va a escasísimas presentaciones de prensa pero esta valía la pena.

BMW M3 & M4

Hasta el último detalle

El M3/M4 (como habréis deducido no hemos notado diferencias notables entre ambos al volante) es un salto hacia delante de BMW en cuanto a prestaciones, llevar rápido uno de estos será un reto para cualquiera (en el Ring vimos varios esta última vez, no quiero imaginar cómo puede ser esa combinación). El chasis es verdaderamente bueno pero el motor es tan bestia que lo pone en aprietos si se le pierde el respeto. Ahora bien, si BMW quería hacer un M3 rapidísimo y que machacara a la competencia, lo han conseguido. ¿Dónde se han quedado la pureza de conducción y el tacto preciso de un atmosférico? Pues en un cajón en el despacho de algún directivo de Münich. Habrá gente que disfrute más de los antiguos M y otra a la que este BMW M le parezca una pasada, lo que está claro es que es un producto distinto, muy distinto al anterior M3.

BMW M3 & M4

Extra Lap

Esta vez es una cuña publicitaria (no pagada), aviso por adelantado.

Al principio de la presentación nos contaron los responsables de comunicación de BMW que el próximo 24 de Octubre habrá la única M Experience de este año en el Circuito del Jarama. No presté mucha atención porque no iba a participar y en 8000vueltas no publicitamos este tipo de eventos de las marcas. Pero tras haber participado en la Experience de hoy he cambiado de idea: tengo que recomendar a cualquiera que quiera mejorar su conducción en circuito, y que se lo pueda permitir, que se apunte. Eso sí, sólo son 24 plazas y 1.300€, ¿caro? Bastante, sí, pero rodar con un BMW M3 y M4 es caro y el curso incluye: coche, monitor y todos los gastos de rodar, si haces las cuentas empieza a parecer cada vez menos caro. Si quieres hacerlo con tu coche tienes otras opciones interesantes.

Lo recomiendo a quien se lo pueda pagar porque me ha parecido muy buena experiencia y porque se aprende de verdad.

BMW M3 & M4

Extra Lap 2

No estábamos solos.

BMW M3 & M4


2 months ago09-29 09:52 by 8000vueltas.com

Quien haya visitado el 45 Salón del Automóvil de Turín celebrado del  30 de octubre al 10 de noviembre de 1963 vio por vez primera un Lamborghini y quizás recuerde que en aquellos días se habían presentado en salones previos -inaugurados en septiembre en Francfort y en octubre tanto en París como en Londres- coches tan importantes como el Mercedes 600, el DKW F 102, el NSU Spider Wankel, el Alfa Romeo Giulietta Sprint o el Porsche 901, así como el Vauxhall Viva, el Ford Corsair, el Jaguar S, el Triumph 2000 o el que sería el primer coche del año en el mundo, el Rover 2000 (1).

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El aficionado también recordará que en aquellos primeros días del Lamborghini, Italia asistía a una verdadera eclosión de nuevos deportivos que iban desde el Osca 1600 GT de 1961 a los Ghia con motor Chrysler fabricados entre 1961 y 1963, pasando por los Apollo con el V 6 de Buick -que acabaría en los primeros Range Rover-, los Asa 1000 GT -presentados en el Salón de París de 1962-, los ATS 2500 GT con su V 8 trasero central -exhibidos en el Salón de Ginebra de 1963-, o por los Ios Rivolta, con mecánica Chevrolet, conocidos desde el Salón de Turín de 1962 (2).

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Volviendo al mentado Salón de Turín, allí hubo novedades como el Asa 1000 Spider, el Iso Rivolta Grifo, los Maserati Quattroporte y 3500 o el nuevo De Tomaso 1500 y, por supuesto el primer producto de una nueva marca, el Lamborghini 350 GTV (3), descrito en estos términos como estos”:

“Coupé de líneas originales  diseñado por  Franco Scaglione (ex jefe de estilo de Bertone de 1950 a 1959), con motor de arquitectura clásica de 3.464 cc y 12 cilindros en V a 60 grados capaz de 360 cv sae a 8000 rpm, montado delante con tracción posterior, de chasis tubular con suspensión de 4 ruedas independientes”. Se añadía que una versión más tranquila de 280 cv sería presentada en  el Salón de Ginebra de 1964, pues este poderosísimo motor, obra de Bizzarini, ex ingeniero de Ferrari hasta 1961 y autor del Ferrari GTO, daba su potencia máxima nada menos que a 8000 rpm. El ingeniero Dallara civilizó el motor demasiado potente de Bizzarini con una lubrificación más convencional, cambió la carburación y aplacó el diagrama de distribución, de modo que su uso fuera menos exigente con sus 270 cv a 6500 rpm.

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Siguiendo las informaciones dadas por la prensa especializada italiana en 1964, cabe añadir que Lamborghini exponía en el Salón de Ginebra de marzo de 1964 su 350 GT 2+1, carrozado ahora, pero aún no de modo definitivo, por Touring, con líneas diferentes a las del GTV de Scaglione, en cuyo prototipo no cabía el motor, líneas que algunos consideraron poco armonizadas. Su mecánica llevaba esta vez 6 carburadores horizontales y su índice de compresión era de 9:1, anunciándose su próxima venta y añadiéndose que la línea era original pero todavía poco armoniosa (4), informaciones y comentarios que se podían leer coincidiendo su presencia en Suiza con la presentación del Ferrari 500 Supoerfast y la de las versiones descapotables del Iso Grifo y el Maserati 3500.

Por fin se ponía en venta el Lamborghini y su precio aparecía por vez primera en julio de 1964 (5). Este precio, el del Lamborghini 350 GT  V 12 de 270 cv,  que era el único de los superdeportivos italianos de su época que ofrecía 4 ruedas independientes, junto al Jaguar E y el Corvette Sting Ray, ascendía a 5.500.000 liras. Un Maserati 3500 GTI de 6 cilindros y 235 cv costaba entonces 5.300.000 liras, 5.700.000 un Maserati Mistral 3500 de 6 cilindros y 235 cv, 5.340.000 un Iso GT con su V 8 Chevrolet de 300 cv, 5.750.000 un Ferrari 250 GT con su V 12 de 240 cv, 6.500.000 el recién presentado -en enero- Ferrari 330 GT motorizado por un V 12 que daba 300 cv, pidiéndose 11.000.000 liras por el carísimo Ferrari 500 Superfast de 400 cv. A su lado, “el coche de actualidad”, el Fiat 850 presentado en abril, valía 750.000 liras.

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Serían otra vez noticia el 350 GT y sus modificaciones en el Salón de París, donde aparecía pesando 100 kg menos y dando 10 cv más.

No obstante, la versión definitiva se mostró en el Salón de Turín de noviembre de 1964 y se anunció entonces que habían comenzado sus entregas -que en su mayoría se iban fuera de Italia- (6), coincidiendo por otra parte allí, en Turín, con la primera aparición del Ferrari 275 GTB y con la de un coche más importante todavía: el Autobiancho Prímula.

A nuestro país llegaron los dos primeros Lamborghini en 1966, uno se matriculó en Madrid y el otro en Navarra (7).En ese año de 1966 se matricularon también en España. 14 Ferraris, 17 Maseratis, 5 Iso Rivolta, 5 Rolls Royce y 3 Bentley.

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Como la historia de esta marca ronda la leyenda urbana, parece lo más acertado contar su génesis en palabras del propio Ferruccio Lamborghini (8), destacando de ellas estas afirmaciones que aclaran ideas y ponen a la leyenda en su sitio:

“Tú sabes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un Ferrari“Si Ferrari no me hubiera asestado esa mezquindad un  día  en el que yo  me quejaba por enésima vez de los insolubles problemas de embrague de mi propio Ferrari, quizás nunca hubiera construido yo mis Lamborghinis”. (El propio Ferruccio Lamborghini, que había tenido 3 Ferraris, descubriría más tarde que los embragues de Ferrari resultaban inadaptados a sus prestaciones, no así uno de la fima Borg&Beck). “Cada vez que iba a Módena se me hacía esperar, pues allí esperaba hasta el rey de Bélgica (Leopoldo III, el padre de Balduino I y de Alberto II, era un ferrarista declarado, así como su segunda mujer, la princesa de Rethy), de modo que el Sr. Lamborghini, constructor de tractores y calderas, bien podía hacer cola”. “Yo nací el 28 de abril de 1916 en una modesta familia de agricultores y después de la Segunda Guerra Mundial tenía un negocio de accesorios de gimnasia para italianas que querían guardar la línea, y como éstas preferían comer, tenía bastante tiempo libre para dedicarme a mi Topolino que me servía de coche de competición, pues yo lo había preparado con una culata Lamborghini de válvulas en cabeza y lo había bautizado Testa d’Oro, corriendo en las Mil Millas de 1948 con Baglioni, hasta que nos salimos de la carretera”. “En 1949 pasé del deporte automovilístico a la agricultura fundando mi fábrica de tractores, donde hacíamos 6 al día” (el primero de sus tractores se llamó Carioca, a los que siguieron los  15 hp, 25, 30, 40 y 50 hp). “A principios de los 60 cambié de negocio, invirtiendo mis ganancias en una fábrica de quemadores para calderas”. “En un rincón de mi imaginación yo nunca había dejado de soñar con el coche ideal”. “En 1963 estaba listo. No me quedaba más que construir una fábrica para construirlo”.

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“En 1963 Lamborgini no era sólo mi sueño, era el de un brillante equipo de ingenieros, tan brillantes como decididos, que procedían casi todos de Ferrari y a quienes propuse realizar su sueño con un contrato de 5 años”. “Si hubiera de catalogar a mis ingenieros, yo diría que Dallara era extraordinariamente brillante, infatigable, pero no se preocupaba del aspecto comercial. Stanzani era el hombre de las economías, era un gran ingeniero que ahorraba todo lo posible”. “De entrada mis exigencias eran tan claras como simples: un coche compacto, elegante, con 12 cilindros de gran cilindrada, de carrera corta, con cuatro carburadores y gruesas válvulas. Un motor que coja vueltas, sólido y lubrificado por cárter seco, como fue la primera versión del 350 GT, que yo estimaba superior a los Ferrari de su época, un coche más poderoso y más elástico”. Para todo esto no teníamos ningún a priori técnico, arrancábamos desde cero”. “Para carrozar al primer Lamborghini llamé a Franco Scaglione, cuyo diseño me gustó, pero era demasiado aparatoso. Para la producción me dirigí a Touring”. “En 1962 tuve la suerte de visitar el criadero de toros de Eduardo Miura en Sevilla y salí tan impresionado que escogí allí mi emblema, pues además yo soy tauro”.

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Así fue como a principios de 1964 empezó a funcionar la fábrica Lamborghini  de Santa Agata Bolognese de la que saldrían los Lamborghini 350 GT, a los que seguirían 252 Lamborghini 400 GT.

Ferruccio Lamborghini, Caballero del Trabajo y doctor honoris causa en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Roma, acabaría cediendo su fábrica de tractores a Same Trattori Spa y el 51 % de Automobili Ferruccio Lamborghini SPA  al suizo  Georges Henri Rossetti en 1973, dedicándose luego a la viticultura, para fabricar un vino muy exportado llamado Sangre de Miura (9), no sin definirse como “el primer japonés de la historia, pues no inventé nada y copié siempre lo mejor (12); así por ejemplo, el mejor 12 era el de Ferrari pero con el doble árbol de Alfa Romeo, cosas que yo combiné”.

El primero de los Lamborghini el 350 GT comenzó su primer año de vida comercial en 1965 y en ese año, en el libre mercado que era Suiza, su precio estaba cifrado en 47.000 francos suizos, costando allí y entonces 27.900 un Jaguar E Coupé, 49.000 un Ferrari 275, 51.000 un Ferrari 330 GT, 31.000 un Chevrolet Corvette, 47.900 un Iso Rivolta 340 IR, 46.900 un Maserati 3500 GTIS y 47.900 un Maserati Mistral; como referencia, un Fiat 1500 L -semejante a nuestro Seat 1500- costaba 9.995 francos suizos (10).

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La prensa del motor francesa probaba en 1965 al Lamborghini 350 GT (11):

José Rosinski, el probador de Sport Auto, empieza señalando el abismo que separaba al altivo comendador de Maranello del jovial caballero de Santa Agata, lo que había comprobado cuando Lamborghini le presentó el 350 GT.

Al volante, lo primero que destaca es su excelente visibilidad, de modo que parece que se va en coche de cristal, dadas sus grandes superficies acristaladas. Añade que el acabado es lujoso, así como los asientos en cuero y no tanto el cuadro en skay, con los instrumentos fáciles de consultar, pero faltando el reloj horario. La climatización individual con ventiladores y aireadores también se define como válida, no así la exigua guantera o el espejo retrovisor.

La posición de conducción adolece de un volante que da con las rodillas, pero los asientos resultan envolventes y confortables, con un apoyacabezas incorporado.

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El maletero, que se abre desde el interior, parece suficiente con el concurso del espacio tras los asientos delanteros.

El V 12, que se calienta rápido no pasando de los 90 grados en los embotellamientos, no hace el mismo ruido que un Ferrari, pues la distribución y el escape son más discretos.

El embrague es progresivo pero muy duro, sin que la docilidad de su mecánica plantee otro problema en ciudad.

En marcha, la amortiguación y el ruido controlado lo hacen confortable, añadiendo Rosinski que ningún coche me ha provocado tal sensación de equilibrio a más de 200 km/h, poseyendo una excelente estabilidad direccional sin que se desvíe a toda velocidad al soltar las manos, pues la dirección permite una conducción relajada.

Los frenos se definen como poderosos, progresivos y equilibrados, no tendiendo al blocaje.

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La estabilidad fue tildada de excelente: subvirador en gran curva, estable al frenar, subvirando a la entrada de una curva y sobrevirando luego por efecto de la aceleración, con escaso balanceo.

El recorrido de esta prueba a la que se alude se efectuó por autopista de Milán a Módena a 195 km/h de media, con un consumo medio de 22 litros cada 100km, lo que significaba una escasa autonomía, de solo 350 km, a este ritmo y justificaba que el 350 GT fuese definido por su conductor como “tapiz de seda”.

Las prestaciones medidas en esta prueba al 350 GT fueron 225 km/h de velocidad máxima a 6400 rpm y los 1000 m desde parado en 27 segundos, considerándose en general el Lamborghini 350 GT como un coche muy moderno, bien pensado, bien hecho y a punto, beneficiándose ante sus rivales de una suspensión de 4 ruedas independientes que le daban confort y estabilidad, describiéndose sus prestaciones fáciles de explotar.

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En resumen, Sport Auto consideraba que las mayores virtudes del 350 GT radicaban en su estabilidad, en su dirección, en sus frenos, en su silencio y suspensión, así como en sus prestaciones y en su caja de velocidad, al igual que en su acabado y equipo.

Los defectos, de menor cuantía, se referían a su autonomía, a su falta de par a muy bajo régimen y al difícil llenado de su depósito de combustible.

Años después, en 1993, un Lamborghini 350 GT de 1965 se prueba de nuevo ( 12) y lo primero que se describe es su estética llamativa, así como el cómodo y lujoso habitáculo de un automóvil que da grandes sensaciones dada su elasticidad y la dulzura de su melódico V 12 que autorizaría un cómodo crucero de 180/190 km/h. O sea: “una gran máquina nacida de unas mente genial y de un corazón generoso”, tal es la síntesis de la prueba de un coche de 28 años.

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Las prestaciones medidas en este caso al 350 GT fueron 235,36 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 16,77 segundos y el km en 27,45.

En 1993 estas prestaciones de un extraordinario superdeportivo de 1965 eran  similares entonces a las de modelos de la época como un Porsche 911 Carrera con sus 272 cv o un BMW 540 i y sus 286 cv, siendo muy poco superiores a las de un Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo, por lo que, ayudas electrónicas para la conducción aparte, cabe insistir en que cada coche ha de ser juzgado “en el mundo en el que nació” para ser valorado en justicia, dejando aparte el hecho de reparar en el tráfico y las vías de una y otra época, que eran muy diferentes, mucho más congestionadas a medida que pasan los años.

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Las características principales del Lamborghini 350 GT, del que se fabricaron un total de 120 unidades (13), son éstas (11):

Motor de 12 cilindros en V con 4 árboles de levas en cabeza, con cadena triple y cámaras de combustión hemisféricas, construido en aleación ligera, con medidas de 77×62, cubicando 3.464 cc, dotado de 6 carburadores Weber doble cuerpo 40 DCOE, y tasa de compresión de 9:1, dando su motor 270 cv din a 6500 rpm. Transmisión: caja ZF de 5 velocidades sincronizadas. Dirección de tornillo. Chasis tubular y carrocería Touring en aluminio. Suspensión delantera independiente por triángulos superpuestos combinados con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera  independiente por triángulos superpuestos y barras de empuje combinadas con resortes helicoidales. 4 frenos de disco con doble circuito y dos servos. Ruedas de radios Rudge. Neumáticos Pirelli 200 x 15. Dimensiones: largo de 4460 mm, ancho de 1730 y alto de 1230. Peso, 1400 kg.

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Para finalizar, quiero añadir un recuerdo mío, el del primer Lamborghini que vi en mi vida.

Tal grato acontecimiento pienso que ocurrió en la primavera de 1967.

Hacía yo primero de Medicina en Santiago y la Facultad, pegada al Hostal de los Reyes Católicos, me permitía acercarme entre clases a la plaza del Obradoiro, donde aparcaban los coches de los huéspedes de ese lujoso hotel, coches que por su clase remedaban un pequeño salón del automóvil compostelano, al que yo acudía con frecuencia.

Aquel día vi aparcado un Lamborghini gris plata, al que se dirigía una caravana formada por un señor con cara de hastío exquisito, de haber disfrutado de todos los placeres de la vida, seguido de una señora morena, muy guapa, de aspecto bondadoso pero ya con huellas de muchas alegres noches sin dormir y que no parecía ser de su familia, cerrando detrás de ella la marcha el botones lleno de impedimenta con etiquetas de grandes hoteles del mundo.

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Mientras que las maletas se distribuían por la escultura de Touring, que rivalizaba con las del maestro Mateo, el señor de expresión hastiada, se aplicó a poner en marcha su montura, lo que se inició con unos sonidos sincopados, atónicos, como los de una orquesta que ensaya y afina su instrumental.

La orquesta V 12 fue sincronizando su función y en medio de una sinfonía para una docena de cilindros y dobles escapes, el Lamborghini 350 GT gris de matrícula portuguesa salió majestuoso de la Plaza del Obradoiro, envuelto en el bellísimo sonido de la potencia de muchos caballos de pura raza, dispuesto a rivalizar con toda autoridad con los mejores paisajes de Santiago a Estoril.

… Y yo me quedé lamentando su marcha y apuntándome un grato recuerdo que dura hasta hoy.

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BIBLIOGRAFÍA

Quattoruote nº 94 de octubre de 1963 Toutes les voitures du monde, années 60 de R. Bellu Quattroruote nos 95 y  96 de noviembre y diciembre de 1963 Id nº 100 de marzo de 1964 Id nº 103 de julio de 1964 Id  nº 107 de noviembre de 1964 Anuario de la DGT de 1966 El propio Lamborghini contó su historia en el nº 3 de  Automobiles Classiques con motivo del 20 aniversario de su marca. También habla Lamborghini de su propia historia en el nº 37 de Ruoteclassiche Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse 1965 Sport Auto nº 45 de octubre de 1965. 42 años después Rosinsky volvió a conducir un 350 GT, lo que escribe en el n. 222 de Rétroviseur, y allí reitera que el 350 GT era un coche muy homogéneo y verdaderamente confortable, según él, más que todos los Lamborghini que le siguieron. Ruoteclassiche nº 61 de abril de 1993 Rétroviseur nº 270. No obstante Automobile Quaterly , vol. 23, nº 1, donde se detallan los 3 Ferrari de Feruccio Lamborghini, da la cifra de 119 Lamborgini 350 GT fabricados, a los que habría de añadirse el 350 GTV  de Scaglione, dos 350 GTS de Touring y dos 3500 GTZ de Zagato.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.


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