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3 days ago07-28 07:11 by 8000vueltas.com

Hace ahora 50 años no abundaba la oferta de turismos deportivos en el catálogo mundial, de tal modo que sólo BMC con sus Mini Cooper, Ford con su Cortina Lotus, Alfa Romeo con sus Giulia TI o BMW con sus 1800 TI, eran los únicos proveedores de ese concepto denominado turismo deportivo. En cuanto a nosotros, los españoles, hace ahora 50 años, del único turismo deportivo del que disponíamos era del 600 “preparado”.

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Un turismo deportivo, o sea, una berlina familiar de 4 o 5 plazas y 4 puertas dotada de un rendimiento de coche deportivo, era la forma más sencilla y económica de ofrecer prestaciones altas y, simultáneamente, la utilidad de un coche familiar, lo que por un lado privaba de la distinción y deportividad de una carrocería exclusiva, pero mantenía un precio asequible y unas prestaciones de habitabilidad capaces de hacer del deportivo un familiar, sin que su carrocería,- exceptuadas “sus pinturas de guerra”- así lo demostrara.

Renault, dotando de una versión deportiva a su 4 cv y luego a su Dauphine, hizo lo mismo con el sucesor de ambos, el R 8, cosa que amplió su oferta y prestigió su imagen, pues no hay automovilista aficionado al automóvil (existen muchos usuarios de automóviles que se sirven del automóvil sin especial afición), no hay amigo del automóvil que no guste de algún modo del deporte y desee manifestarlo con una estética y unas prestaciones consonantes.

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El Renault R 8, presentado en tierras castellanas en junio de 1962 -pero no fabricado en Valladolid hasta noviembre de 1965-, era un discípulo del Volkswagen escarabajo y la continuación del escarabajo a la francesa que se llamó Renault 4 -en España 4/4- y luego Dauphine, como ya se dijo.

Su fabricante, rápidamente sustituyó su motor inicial de 956 cc por el 1108 cc de los Caravelle 1100, lo que mantuvo todo su carácter útil y refinó sus prestaciones, prestaciones que no habían llegado al techo de sus posibilidades.

Así fue como la experiencia previa de la preparación Gordini -que modificó al Dauphine en plan deportivo- se extendió al R 8, y el resultado fue el R 8 Gordini 1100.

En este caso la preparación se refirió a retoques mecánicos y poco más que a “pinturas de guerra” a nivel estético, de modo que Amadeo Gordini, un consagrado preparador y especialista en sacar caballos de mecánicas familiares, pudo ofrecer el definitivo Renault 8 deportivo, el Renault 8 Gordini 1100 tipo 1134, presentado oficialmente en el Salón de París de octubre de 1964, modelo cuya producción arrancó en septiembre de 1964 y modelo del que se fabricaron 2.626 unidades con escasas modificaciones hasta junio de 1966.

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La Renault, que lo publicitaba con una imagen de Amadeo Gordini ante su capó posterior abierto, definía al R 8 Gordini 1100 -con motivo de su presentación oficial en el Salón de París de 1964- en estos términos:

“El R 8 Gordini debe de permitir  a toda una clientela de entusiastas y de aficionados a la conducción deportiva, la posibilidad de satisfacer su pasión sin por ello invertir más que el precio de un coche de serie”.

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El R 8 Gordini 1100 se podía describir por lo tanto como un R 8 Major -el R 8 con el motor 1108 cc del R 10, que aquí nunca se fabricó – al que se le dotó de culata y cámaras hemisféricas, nuevas válvulas y árbol de levas reforzado, un nuevo piñón de ataque, dos carburadores Solex 40 MPH, un radiador de aceite, un escape de cuatro salidas, cuatro amortiguadores traseros, resortes de suspensión rebajados y servofreno, sin otras diferencias externas sobre el R 8 Major que su aspecto más bajo, sus faros de mayor diámetro, la pintura azul Francia, las dobles bandas blancas laterales izquierdas y el nombre Gordini asentado a la derecha en su parte trasera.

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A dichas escasas modificaciones en el R 8 Gordini 1100 se sumaron. a lo largo de su producción, un nuevo posicionamiento de su dirección de cremallera, faros delanteros modificados, la adopción de una calefacción de dos velocidades o un refuerzo del piñón de la segunda, así como el cambio de los carburadores Solex iniciales por los Weber 40 DCOE.

Los éxitos deportivos dieron la razón a su fabricante, quien desde junio de 1966 hasta junio de 1970 lanzó 8.981 ejemplares del R 8 Gordini 1300 tipo 1135, también con escasas modificaciones como las relativas al tarado de su amortiguación trasera, al cambio de bobina de encendido, las mejoras en el mando del cambio o las variaciones en su cuadro de mandos.

La prensa especializada acogió con verdadero alborozo al R 8 Gordini 1100 y L’Automobile lo definía tras su prueba como “la honesta ilustración de la vocación deportiva que se le puede dar a un R 8 sin que ello conlleve excesivas complicaciones”. Añadían que aceptaba un uso familiar y un uso deportivo, pero que “había que manejar con cuidado 795 kg de coche a 170 km/h”.

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L’Automobile describía al R 8 Gordini 1100 como dotado de un motor suave y discreto hasta las 4000 rpm, motor que ofrecía unas medias dignas de un 1600, ya que sus prestaciones, semejantes a las del Mini Cooper 1.300 S, se traducían en una velocidad máxima de 166,4 km/h, acelerando desde parado en 18 4/10 hasta los 400 m y en 35 segundos hasta el km (un BMW 1600 de 4 puertas -como decir ahora un 520 D- hacía 153,1 km/h de velocidad máxima y aceleraba en 19 3/10 y 36 5/10; las cifras de un R 10 en iguales condiciones eran 129,2 km/h y 21 7/10 y 41 2/10, cifras que en un Alpine 1100 eran 192,5 km/h y 17 8/10 y 32 6/10). Semejantes cifras velocísticas implicaban unos consumos entre los 8,4 y los 13,7 l cada 100 km. Para mejor comprensión del rendimiento del R 8 Gordini 1100, hay que decir que su precio de venta en la Francia de 1965 era de 11.500 f, costando 14.950 el aludido BMW 1600, 7.800 el Renault R 10 y 18.890 el Alpine 1100.

En concreto, L’Automobile le reconocía al R 8 Gordini 1100 unas buenas prestaciones, una excelente relación precio-placer de conducción, unos asientos confortables y el carácter de lo que podía definirse como “un deportivo civilizado”, bien equipado, de suspensión dura, aunque deslizaba de atrás (más en mojado), exigiendo correcciones y cierta atención a altas velocidades, especialmente con viento.

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En lo referente a sus defectos anotaban una caja de velocidades muy mal adaptada -que permitía 50 en primera, 85 en segunda y 125 en tercera-, con unos sincros deficientes (especialmente de cuarta a tercera y al engranar la marcha atrás), una dirección desmultiplicada en exceso, blanda y poco precisa, unos pedales demasiado hacia la derecha y una acusada sensibilidad al viento lateral.

Por su parte, L’AutoJournal opinaba que el R 8 Gordini 1100 ofrecía “la mejor relación precio-placer de conducción de sus días”, aunque lo consideraban “peligroso para jóvenes no preparados, que no hubieran rodado a más de 150 km/h”.

Añadían que era un R 8 Major, un R 8-1100, cuya culata hemisférica, las válvulas en V, su relación de comprensión de 10, 4:1, el encendido en dos puntos, sus dos carburadores dobles horizontales, el ventilador de 6 aspas y el radiador de aceite de 3,25 l, marcaban la diferencia, como también lo hacían su suspensión trasera rebajada y dotada de 4 amortiguadores, un reglaje diferente del tren delantero, el servofreno y su centro de gravedad rebajado.

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Concretamente, alababan sus prestaciones muy elevadas: 168 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 m de 18 ¾ y de 35 segundos para alcanzar el km (un R 8-956, como el fabricado por FASA, hacía 131 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 42 segundos y, por ejemplo, un Citroen ID 19 alcanzaba los 158 km/h y recorría el km en 38 3/5 segundos).

Seguían para decir que los frenos eran muy buenos, que su consumo medio lo cifraban en 10,4 l cada 100 km y que su confort era una virtud, aunque su suspensión hacía tope cargado; destacaban igualmente sus buenos asientos y su equipamiento (6 amortiguadores, servofreno, radiador de aceite, dos carburadores dobles, cuentarrevoluciones eléctrico y dos bocinas de depresión), así como su estabilidad, señalando, sin embargo, que sus derrapajes traseros resultaban bruscos.

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Como defectos le señalaban un ralentí inestable, cuya fácil desregulación le hacía “insoportable en ciudad”. A ello sumaban una caja de velocidades muy mal adaptada, una caja que no permitía cambios a voleo y que exigía 5 velocidades.

Otros defectos para ellos eran su escape, su sensibilidad al viento lateral, su peligroso llenado de combustible (el orificio de entrada de combustible iba bajo el capó trasero, sobre el motor…) y sus suspensiones mal acordadas entre ambos trenes, suave la delantera y rígida la trasera.

En cuanto al R 8 Gordini 1300, L’Automobile lo describía como “un obsequio de la Renault  a los aficionados al deporte automovilístico necesitados de un coche para la familia”, es decir, como un deportivo de serie poco complicado y útil, una solución mixta familia-deporte para aficionados que no valoran como imprescindible el confort y a quienes sus elevadas prestaciones no van a requerir especial talento para su gestión, aunque sí atención.

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En la prueba realizada, esta revista comenzaba señalando sus diferencias con el R 8 Gordini 1100, del que lo consideraba su continuación lógica, diferencias que se concretaban en sus cuatro faros delanteros y su “rombo” delantero, así como en su volante de cuero -que desde 1968 tendría sus tres brazos agujereados-, su caja de 5 velocidades -que permitía alcanzar los 120 km/h en tercera y los 150 km/h en cuarta-, su motor de 1255 cc capaz de 110 cv y su suspensión endurecida, junto a una mayor disponibilidad de colores exteriores a añadir, al final de su vida comercial, al famoso azul 418: el blanco, el amarillo, el rojo, el gris, el verde y el azul cielo.

L’Automobile consideraba al R 8 Gordini 1300 un coche de buenas prestaciones (175 km/h de velocidad máxima y 17 7/10 y 33 2/10 segundos para hacer desde parado los 400 y los 1000 m), gracias a un motor petardeante que permitía medias propias de un 2 litros.

Alababan su estabilidad de deportivo civilizado, divertido de conducir, subvirador al límite, donde se había buscado por encima de todo el confort, ensalzando también sus frenos, a la altura de sus prestaciones, así como sus asientos.

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Como defectos apuntaban el manejo, blando e incierto, de su palanca de cambios y sus sincros lentos, especialmente en segunda. Se criticaba su dirección demasiado desmultiplicada y su suspensión dura, así como su maletero y su peligroso llenado de gasolina, ya descrito.

Casi al final de su carrera, el R 8 Gordini 1300 se enfrentaba en 1968 en una prueba comparativa al muy deportivo Alpìne 1300, al muy divertido Mini Cooper S 1300, al discutible Matra Djet V, al serio Lancia Fulvia HF Rallye y al homogéneo Simca 1200 S, prueba en la que se le consideraba como el más honesto, pues lo definían como muy serio  a nivel mecánico, lo mismo que muy competitivo habida cuenta de sus prestaciones y su precio, si bien advertían que era una extrapolación de la serie con su estabilidad llevada a un alto límite de exigencia dada su potencia, abocando ello también a comprometer su confort.

A mayor abundamiento, en esa prueba que enfrentaba al Gordini 1300 con la competencia de su época, añadían que su consumo había resultado ser el más económico y sus prestaciones (171,1 km/h de velocidad máxima y 17 6/10 y 33 2/10 para hacer los 400 m y el km desde parado) sólo fueron superadas por el Alpine y el Matra. En cuanto a frenos y a habitabilidad, el Gordini 1300 había resultado ser la opción más alabada.

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L’Autojournal, por su lado, describía al R 8 Gordini 1300 como un coche de prestaciones extremadamente elevadas (175 km/h de velocidad máxima y 33 2/5 para hacer el km desde parado, midiendo esa misma revista en el R 8 S -nuestro R 8 TS- 143,3 km/h de velocidad máxima y 39 2/5 para hacer los 1000 m desde parado). Consideraban sus frenos muy resistentes, su estabilidad buena -aunque a costa de un considerable endurecimiento de su suspensión-, su caja de 5 velocidades agradable y con una quinta resistente que permitía también rodar a 50 km/h en ciudad. Se tildaba al mismo tiempo de agradable su dirección, de abundante su equipo y de amplias las plazas delanteras.

Pero había defectos en el R 8 Gordini 1300 según L’Autojournal, empezando por su suspensión dura en exceso o sus neumáticos escasos, siguiendo por sus sincros lentos, su consumo elevado, su maletero disminuido por el depósito delantero suplementario y su limpiaparabrisas de una sola velocidad.

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Las características fundamentales del R 8 Gordini eran las siguientes:

Motor de 4 cilindros en línea de 1108 cc (70×72) que da 95 cv sae a 6500 rpm con cigüeñal de 5 palieres, válvulas en cabeza inclinadas en V y culata hemisférica, alimentado por 2 carburadores Solex C 40 PHH (1.255 cc y dimensiones de 74,5 x 72 dando 110 cv sae a 6750 rpm, alimentado por dos carburadores Weber 40 DCOE en el caso del 1300) Caja de velocidades de 4 marchas y embrague monodisco en seco (5 velocidades en el 1300) Dirección de cremallera Frenos hidráulicos de disco en las 4 ruedas, con servo Suspensión de 4 ruedas independientes por resortes helicoidales con dos amortiguadores  delante y cuatro en el eje posterior Dimensiones de 3,995 m de largo, 1,490 de ancho y 1,370 de alto. Neumáticos de 165 x 380 radiales. Peso de 795 kg (855 kg de peso en vacío en el caso del 1300)

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En lo que toca a las hazañas deportivas de los R 8 Gordini, valga decir que ganó el difícil Tour de Córcega en noviembre del 64, también en 1965, copando los 5 primeros puestos gracias a un prototipo con motor 1300, así como en 1966, esta vez conduciendo Piot y Jacob un R 8 Gordini carrozado en aleación ligera y dotado de un motor de 1440 cc, coche que batió nada menos que a un Alfa Romeo GTA.

Igualmente, le cabe otro mérito al R 8 Gordini: el de popularizar la competición automóvil, siendo en Francia el protagonista de la Copa Gordini, manifestación celebrada entre  el 16 de abril de 1966 y el 28 de septiembre de 1970 y manifestación de la que salieron pilotos prestigiosos como Andruet, Jabouille o Therier.

Su sucesor, el Renault 12 Gordini, hizo lamentar la ausencia de tan carismático R 8 preparado, cuya verdadera versión española fue el Renault 8 TS.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

Para una mejor comprensión del fenómeno R 8 Gordini parece adecuada la lectura del capítulo dedicado a nuestro R 8 Gordini, es decir al R 8 TS.

La evolución, las hazañas deportivas y la cifra de unidades fabricadas de los R 8 Gordini proceden del nº 100 de la revista Gazoline y de Automobilia nº 49, revista en la cual un historiador de gran talla, René Bellu, da unas distintas cifras de fabricación: 2.623 R 8 Gordini 1100 y 9.580 R 8 Gordini 1300.

Las pruebas e informaciones de los R 8 Gordini se publicaron en los nos 229, 247 y 264 de L’Automobile, así como en los nos 354 y 360 de 1964, 374 de 1965, 404 y 412 de 1966 y 470 de 1969 de L’Autojournal.

La prueba comparativa aludida es la ofrecida en L’Automobile nº 264.

Fotografías: Tout le rallye


1 week ago07-23 10:18 by 8000vueltas.com

Todos los tenemos, el problema es que es embarazoso contarlos. En mi caso uno de esos secretos es un tramo de carretera de montaña que recuerdo siempre pero que desafía toda lógica. Y, claro, uno quiere seguir siendo una persona respetable, con una opinión a tener en cuenta, con credibilidad. Quizá hoy pierda todo eso, pero ahí va: uno de los mejores tramos de mi vida fue con un Citröen Saxo. Hasta aquí todo bien, ya estoy viendo vuestra imagen mental: Saxo VTS 16v, son suspensiones, centralita, baquets… o quizá algo más bestia.

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Alguno tendrá algo así en mente

Pues no, mi primer coche fue, y sigue siendo ya que está vivo en mi casa, un Citröen Saxo 1.4 Mónaco (el nombre es muy evocador pero la edición Mónaco solamente incluía aire acondicionado y pintura metalizada, un derroche de lujo). Para más inri es 5 puertas, otro factor determinante en cuanto a pretensiones racing. La única concesión deportiva fue un alerón que venía como opción, costó la friolera de 25.000 pesetas (150€ para los de la ESO). En aquel momento no se podía pedir más y doy fe de que cumplió con creces para mis aspiraciones deportivas de la época.

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Cuando en realidad se parecía más a este otro Saxo (pero el mío tenía alerón)

Este prodigio de la tecnología me transportó por España durante años pero en aquel momento ni siquiera conocía el mundillo: circuitos, tramos… mi afición por los coches era algo más teórica, ya que devoraba revistas desde hacía años y no estaba involucrado en ningún club, foro o agrupación por el estilo. Afotunadamente conseguí reconducir mi camino y pasé a disfrutar de los coches en primera persona.  Y por eso el tramo que viene a mi memoria resulta más sorprendente, porque no fue en aquella época. El tramo que recuerdo con más cariño lo hice hace un par de años, con Juan como copiloto, en un momento en el que ya habíamos probado muchísimos deportivos y en el que incluso ya tenía mi 944 Turbo. ¿Por que motivo entonces disfruté tanto aquel día?

En el artículo COCHES DE TRACCIÓN DELANTERA QUE ME GUSTAN POR MENOS DE 10.000€  (Septiembre de 2012) decía lo siguiente:

La ventaja particular de las, comunmente llamadas, pelotillas suele ser su economía de uso (ojo, que no siempre). Son coches bastante ligeros, muy ágiles y que te pueden humillar en un angosto tramo de curvas.Para ya inmolarme del todo he de confesar que dos de los mejores tramos de mi vida los recuerdo con coches absolutamente indignos sobre el papel, dos pelotillas sin  siquiera aspiraciones deportivas: Saxo 1.4 (75 Cv y 820 kg) y Toyota Yaris 1.3 (87 Cv, de alquiler y con tres marcas diferentes de neumáticos repartidas entre las cuatro ruedas).

Hay un extraño placer, un gozo indescriptible en poder ir pie a tabla, sin miramientos, sin pensar “cuidado que se rompe”, en lidiar con una adherencia muy baja que te permite jugar con la transferencia de masas del coche con total facilidad. Negaré haber dicho todo esto en el futuro.

Pues parece que no sólo no lo he negado si no que, además, vuelve a salir un artículo sobre el tema. Quizá el haber llevado hace un poco un delantera en el que volábamos por el Ring haya revivido esos recuerdos, ¡qué gran mañana de circuito nos regaló el Swift en el Ring!.

El Saxo 1.4, para ser justos, no iba nada mal. Con 75 cv y 820 kg no era una gacela en el 0 a 100 (11 segundos) pero en combinación con una Michelin Energy 165/70R13 se movía más que dignamente en carreteras de curvas, eso sí, de lado todo el rato. La combinación de bajo peso, un motor razonable para mover el coche dignamente y poquísimo agarre da un equilibrio divertido. Si me pongo purista podría decir que sólo le falta ser trasera pero no sería cierto. Con tan poco motor sería muy difícil aprovechar su condición de trasera para descolocarlo con gas y, sin embargo, al tener tan poco peso atrás es muy fácil descolocarlo con un golpe de volante. Recuerdo hacer medias rotondas de lado de camino a… en una pista deslizante.

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En una carretera muy revirada y que te conozcas bien puedes ir verdaderamente rápido. El truco está en acelerar mucho y frenar poco, tomando las curvas lo más rápido posible (parece obvio, ¿verdad?). Y lo es, es obvio y fácil. Un coche como este te permite ir cerca del límite con facilidad y cuando estás cerca del límite de un coche la diversión es infinita. En carretera abierta el límite no lo pone el coche sino la carretera y el sentido común debe ser el que te diga: hasta aquí. Por eso me he encontrado en muchas situaciones que me lo pasaba igual de bien con una “pelotilla” que con deportivos con 285 de goma, que no había manera de mover con gracia en una carretera de curvas sin exponerse más de lo debido.

Pero el Saxo tiene algo especial, quizá porque lo he conducido durante miles y miles de kilómetros, ha hecho mudanzas, ha ido al supermercado, ha estado en festivales de música, en pueblos perdidos de España y en muchas playas. Esos viajes por autopista en los que había que bajar a 4ª porque llegaba una cuesta arriba o que había que quitar el aire acondicionado para coronar una pendiente sin quedarse muerto. Planificabas los adelantamientos con días de antelación y si veías una cuesta arriba cogías carrerilla, así era la vida con 75 cv, una curiosa conexión con el coche. Pero además me ha dado alguno de esos momentos especiales, de tomar las curvas en el mismo límite. Meter volante con el pie todavía en el freno para entrar descolocado y arrastar el culo durante metros porque de otro modo el subviraje te arruinaría la curva. Estar en pleno apoyo y levantar el pie para sacar la trasera del sitio, esas florituras no se deben hacer con un coche de 1.500 kg pero con poco más de 800 te puedes permitir ciertas alegrías.

José Ramón Kenny - Saxo -Salto

Este Saxo ya tiene algo de preparación

Quizá por estos motivos siempre me hayan gustado los coches pequeños y matones, cuando era más joven miraba con envidia los VTS 16v que en Galicia eran legión en aquella época. Me quedé con las ganas de haber probado uno y hasta hoy nunca lo he hecho. También me gustaban el 106 gti (esencialmente el mismo coche), el Clio 16v (el Williams eran palabras mayores), el Corsa GSI de la primera generación… no sólo se veían por la calle a diario si no también en los rallies, a veces poniendo en aprietos a aparatos de mucho más empaque, pero con muchos más kilos. Los coches grandes no se encuentran a gusto en tramos estrechos y ahí es donde más brillan estos pequeños GTIs. Con el tiempo, y pudiendo disfrutar de circuito de vez en cuando, he ido pasando a la propulsión pero no dejo de mirar atrás y recordar lo divertidos que eran estos coches. La semana pasada con el Suzuki Swift en el Ring disfruté muchísimo y volvieron a mi mente todos estos recuerdos, así que este fin de semana cogí el Saxo y me hice de nuevo ese tramo que guardo en el recuerdo. Yo solo, un día por la mañana con la carretera desierta, con este Saxo que tantos kilómetros ha compartido conmigo. Pues, adivinad qué, fue igual de bueno de lo que recordaba.

Me alegro de que este coche siga estando en mi garaje, aunque no lo vea más que una vez cada dos o tres meses. Manías que tiene uno, pequeños secretos inconfesables. Quizá es que no haga falta más para disfrutar.

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Ah, y con llantas de chapa, ¿para qué más?.

Extra Lap

El tramo al que hago alusión es una parte del tramo de Montemuiño, que se corre en el Rally de Noia. Este es el aspecto que presenta durante un rally.

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Normalmente la carretera suele estar un poco más limpia y con menos “espectadores”, aunque así también tiene su encanto.


2 weeks ago07-17 08:52 by 8000vueltas.com

Tal y como están las cosas resulta muy difícil plantearse determinadas excursiones que a los locos de los coches nos traen de cabeza. Tengas o no tengas coche, en algún momento de tu vida, tienes que ir al Ring (es el momento de leer nuestra Guía definitiva del Ring, si no lo has hecho ya). El año pasado en 8000vueltas hicimos un viaje épico con dos Audi RS 4 calzados con MICHELIN Pilot Super Sport: 6 días en los que fuimos de Madrid al Nürburgring, rodamos en Nordschleife y volvimos de una sola pieza. “Así cualquiera”, dirá alguno, con un Audi RS 4 de prensa. Y es cierto, en ese sentido fuimos unos privilegiados.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero este año queríamos volver a ir, necesitábamos volver. Aunque barajamos la posibilidad de llevar nuestros coches en camión con unos amigos que se habían organizado para ir al final optamos por hacer otro plan: vuelo + alquiler. Queríamos hacer un plan muy barato porque este año estamos haciendo muchas cosas y no se puede llegar a todo. Ya habíamos renunciado a ir a la Le Mans Classic pero no nos queríamos perder el Ring, cuando vas una vez quieres volver todos los años.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Hay gente que no va en plan low cost, hace bien

¿Qué necesitas para hacer este plan de “lo-cost” de 8000vueltas? Poca cosa, pero lo ideal es conseguir llevarte a tres amigos contigo y repartir costes. Estos fueron los nuestros, por persona:

Vuelo Madrid Frankfurt: alrededor de 100€ (de viernes tarde a domingo tarde) Coche de alquiler de calle: unos 45€ los dos días con la gasolina incluida Alojamiento: 80€, dos noches con desayuno incluido en un apartamento de dos habitaciones en Burgstube. Coche de alquiler (aquí puedes gastarte lo que quieras): 350€, 6 vueltas con gasolina y vueltas incluidos. Suzuki Swift de Rent a Race Car. Otros gastos: comidas, cenas, recuerdos… lo que quieras, pon unos 100€ como mínimo.

Total: unos 700€. Hay planes mucho más baratos, como pasar el fin de semana jugando al mus en la casa del pueblo con los abuelos o subirte a la sierra de caminata pero si quieres rodar en el Ring difícilmente vas a poder hacerlo con menos dinero. Y, amigo, sólo se vive una vez.

¿Tienes 700 euros y tres amigos? Pues ya tienes plan para un fin de semana pero comprueba en el calendario que en las fechas en las que quieres ir el circuito está abierto.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Los preparativos

Bueno, no tienes que hacer gran cosa porque ya te lo estamos dando todo masticado. Esta ha sido nuestra opción pero hay mil variantes. Para alojarte hay muchos “hoteles” por la zona, puedes consultar la página de Ben Lovejoy al respecto. ¿Por qué pongo “hoteles”? Pues porque no esperes llegar a un hotel de 4 estrellas como cuando vas a Canarias, no. Estos hoteles en realidad son negocios familiares en los que se alquilan habitaciones y apartamentos, por lo que no te extrañe que tengan un inglés limitado, que en algunos haya que pagar en efectivo o que a partir de las 12 de la noche no haya nadie para atenderte. Por no haber no suele haber ni recepción. Por supuesto, expresiones como “atención al cliente” o “el cliente siempre tiene la razón” no existen en alemán. Tienen gente todo el año (bueno, en la época en la que no hay un metro de nieve cubriendo el circuito) y el trato no es exquisito pero, con estos precios, tampoco nos vamos a quejar: suelen estar limpios y tus vecinos casi seguro que serán unos ingleses con coches que parecen traídos del mismísimo infierno racing. También existen hoteles de verdad, más caros y con menos chatarra racing en la puerta (suelen tener el parking atestado de GT3).

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Del Seat Ibiza de alquiler 1.2 de ¿20? cv que teníamos mejor ni hablo. Sólo decir que coge 170 de marcador, legalmente, en cualquier Autobhan con pendiente negativa.

También puedes optar por volar a otros aeropuertos, ir en autobús hasta Nürburg o entrar al circuito con un coche de alquiler de calle, para gustos. Aunque esto último lo desaconsejo enérgicamente porque es muy fácil que la compañía de alquiler rastree las fotos del Touristenfahrten y te haga un destrozo en tu tarjeta de crédito ya que está expresamente prohibido entrar al Ring con coches de  alquiler en el contrato de las compañías que operan en Alemania (tampoco lo he comprobado, quizá sea un mito. Pero a un amigo…).

Nürburgring – Nordschleife 2014

Aunque si consigues alquilar un GT3 RS 4.0 en Avis o Hertz igual sí merece la pena darse unas vueltas

Los otros preparativos

En el Touristenfahrten te puedes encontrar absolutamente de todo: coches, motos, coches de carreras matriculados rodando a ritmos endiablados… pero también autobuses, familias enteras en su coche, una furgoneta llena de chicas dando un paseo (verídico, las vimos en esta ocasión). Por este motivo no es recomendable ir demasiado rápido en el Ring ya que, al fin y al cabo, desde un punto de vista legal es una carretera convencional de sentido único y sin límite de velocidad (en la mayoría del trazado). Nordschleife es un trazado complicado, muchas veces con mucho tráfico y que, con malas condiciones climatológicas (casi siempre) puede ser extremadamente peligroso.

Nürburgring – Nordschleife 2014

La visita al Ring puede ser muy provechosa sin entrar a la pista. Por ejemplo, este fin de semana el circuito abría al público de 17:30 a 19:00 el sábado y de 8:00 a 19:00 el domingo. El sábado había en Nordschleife una sesión del RCN con varias carreras y en el trazado de GP las Renault World Series. En ambas competiciones pudimos acceder al paddock y a las gradas de manera gratuita, ¡que gran manera de pasar un sábado en Nürburgring!

Nürburgring – Nordschleife 2014

Pero tú no has ido a Alemania a dar un paseo, no has ido al templo de la velocidad a ponerte los dientes largos. Quieres rodar y además rodar rápido, ¿o no? Por supuesto que sí, ningún petrolhead que se precie quiere ir a pasearse por un circuito, ¡quieres hacerlo bien!.

Y hacerlo bien no consiste en subirte al coche y pisar el acelerador como un pollo sin cabeza. Si quieres ir rápido en el Ring tienes que empezar a prepararte mucho antes. ¿Cómo lo hicimos nosotros?

Primero: mucho Gran Turismo.

Configura un Suzuki Swift (o el coche que te apetezca) y ponte a dar vueltas al Ring. Es lo más rápido y lo más barato para saber qué aspecto tiene el circuito, para que lado van las curvas y para darte cuenta de lo cerca que están las vallas cuando te sales de la pista. Si te lo tomas en serio e intentas ir como si tuvieras que pagar el coche si lo rompes (y además tienes un buen volante y pedales) puedes llegar a hacerte una idea de lo que te vas a encontrar al llegar.

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Nunca sabrás lo que se siente al rodar en el Ring hasta que no lo hagas, eso ni lo dudes, pero es un entrenamiento muy bueno para empezar a conocer el circuito. Pero no estamos hablando de darte 3 o 4 vueltas con un coche de 800 caballos, neumáticos ultra-slick y con el contról de tracción tarado en el 10. No, estamos hablando de hacerlo -dentro de lo que cabe- mínimamente realista y darte por lo menos 100 vueltas antes de ir a Nurburgring (suponiendo que no te conozcas el circuito de nada).

Tras haber rodado en el circuito todo el domingo por la mañana, lo primero que hice al llegar a casa fue darme un par de vueltas en la Play. ¿Veredicto? Es muy muy parecido en algunas cosas: pasaba muchas zonas a la misma velocidad que en la realidad y me recordaba mucho a la experiencia vivida horas antes. También me di cuenta de que estaba “entrenando” con demasiado agarre (neumáticos deportivos blandos cuando lo más parecido a las Federal 595 RS-R que llevábamos en el Ring eran los deportivos duros, al menos en seco).

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Todo esto te puede parecer una ridiculez pero se aprende mucho, claro que hay que dedicarle tiempo. Además resulta MUY barato si ya tienes el juego, la consola y el volante.

Segundo: una guía del circuito.

Cuando vayas sabiendo para donde va cada curva, te vayas conociendo los sectores y empieces a no perderte es el momento de afinar. Hay multitud de guías del circuito, una de las mejores (para mí) es la guía de la revista EVO, en la que te disecciona el circuito curva a curva, explicándote como encarar cada una de ellas (está en PDF por diversos sitios de Internet). También puedes ver nuestra humilde guía del circuito, en la que ya explicábamos que había que ir entrenado.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Nuestra chuleta, para no olvidar los puntos clave

Pero si quieres ir un paso más allá os recomiendo un vídeo, que nos memorizamos entero en los días anteriores a nuestro viaje:

También puedes utilizar este otro vídeo.

Si te empollas bien estos vídeos y tienes una técnica depurada conduciendo te aseguro de que volarás en el Ring. Si no cumples estos requisitos, y no tienes intención de cumplirlos, quizá lo mejor sea dejarlo para el año que viene o plantearte seriamente dejar de leer 8000vueltas, aquí se viene a correr.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Aplicación para medir los tiempos BTG desarrollada para 8000vueltas

Vamos a lo importante: ¿qué coche elegir?

Hay desde un Ford Ka hasta un Radical RS 3 RS, ¡palabras mayores! Además hay multitud de compañías de alquiler, hay que decidirse por alguna de ellas.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Un Nobre M400, este coche NO lo puedes alquilar

Lo primero que voy a deciros es que la mejor opción es la que te permita rodar el máximo de tiempo en pista. Si tu presupuesto es reducido no tendrás muchas opciones pero si tienes presupuesto de sobra y vas a rodar un par de días en el Ring, puedes plantearte varias alternativas. Mi consejo es que si te puedes permitir dar 6 vueltas en un Porsche Boxster o 25 en un Suzuki Swift empieces por el Swift y te aprendas bien el circuito. El límite de estos coches es alto y el del circuito es estratosférico, el 90% de la gente no llegará nunca a conducir suficientemente rápido un Swift en el Ring. El mejor tiempo de estos coches es 8:40 BTG (al menos es el tiempo que anuncian en las páginas de alquiler), que no es precisamente lento. Si ruedas alrededor de 9 minutos es probable que vayas entre el 15% más rápido de los coches que entran cada día en el Ring, no estoy de broma. Si te lo tomas en serio puedes ganarte un hueco en el cielo de los petrolheads con uno de estos maravillosos cacharros.

Nürburgring – Nordschleife 2014

En cuanto a compañías de alquiler hay muchas:

Rent4ring Rent a Race Car Need for ring RSR Nürburg Jaco’s Paddock Ring Speed

¿Por qué elegir una u otra? Hay diferencia de precios, de franquicias, de claridad en las condiciones y algunas tienen fama de ser más serias que otras. No creas que por ser Alemania todo se hace bien y con honestidad, te puedes encontrar algún pirata que te quite 6.000€ de franquicia por un golpe menor en un coche que probablemente no valga ni lo que te piden por arreglarlo. Hablando con amigos que habían utilizado distintas compañías llegamos a la conclusión de que Rent a Race Car era la más profesional y seria de todas, afortunadamente no hemos podido comprobar como se portan en caso de tener un percance.

Nürburgring – Nordschleife 2014

Estos dos tampoco los vas a poder alquilar, el Swift azul del fondo sí

¿Por qué un Swift? ¡Pero si es un delantera!

Como sabéis, somos unos retrógrados talibanes de la propulsión y los delanteras nos producen urticaria (lease con tono irónico). Aun así un delantera es una decisión inteligente en el Ring salvo que seas un consumado volantista y no te de miedo tener que hacer contravolante a 160km/h con las barreras a 5 o 6 metros de ti. Yo aun no voy de piloto por la vida así que prefiero tener un poco de margen de seguridad en un sitio tan complicado como el Ring.

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Pero el motivo principal ha sido por economía. Para dar 6 vueltas nos podíamos haber permitido un Clio, un Megane o un GT 86, apenas unos cientos de euros de diferencia que se podían haber asumido. Lo que no estaba dispuesto a asumir era la franquicia del seguro, en caso de tener un golpe la franquicia es de 2.900€ en el Swift, un golpe duro pero asumible para mi economía (la franquicia del Clio es de 5.900€, Megane 8.900€ y GT86 8.900€). Si un tejón se cruza en mi camino o decido hacer una no premeditada excursión por lo verde para acabar aparcado contra un guardarraíl esa sería la cantidad que tendría que desembolsar (en teoría en el peor de los casos), más lo que te cobre el circuito por los metros de valla a reemplazar, la salida de la grúa, etc.

El segundo motivo, que ponía arriba, es la seguridad y la facilidad de conducción.

Puedes sumar los motivos que quieras, nuestra opción fue ir a por algo barato y divertido, que nos permitiese acercarnos a sus límites sin que la sombra de la ruina económica para los próximos dos años planeara sobre nuestras cabezas en cada curva. Valora tus posibilidades, sé realista con tus habilidades y escoge la opción que más se adapte a lo que quieres/necesitas.

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Recuerda, no eres Fernando Alonso. Él sí puede rodar con un F12 en el Ring.

¿De verdad vale la pena el Swift? ¿No se queda corto? ¿Es realmente divertido?

Las respuestas en el próximo episodio, seguid atentos.

Extra Lap

Interesantísimo artículo sobre un Swift de alquiler con 2.800 vueltas encima, dan ganas de comprarse uno.

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3 weeks ago07-10 07:05 by 8000vueltas.com

De nuevo os presentamos desde dentro otra historia de las 24 horas de Braga 2014, de esas que nos dan envidia. Participar requiere de un solo coche, pero de mucho esfuerzo, destreza mecánica, organización, planificación, y un largo etcétera, pero lo que más me ha gustado de la historia es cómo transmiten esa ilusión de equipo por empezar, tirarse a la piscina definitivamente, que es lo que queremos los que todavía no lo hemos hecho, y después de haberse tirado, nadar con fuerza para llegar, alcanzar su sueño y disfrutar. Enhorabuena equipo TC Endurance.

Juan

Por fin lo conseguí, una carrera de 24 horas resistencia. La esencia del automovilismo de competición. Siempre me pregunté porque en los países con mayor tradición automovilística, la resistencia y los clásicos gozaban de tanto prestigio. Poco a poco he asimilado ambas cosas. Primero como espectador, después como propietario y finalmente como participante. Vivir como espectador las 24 horas de Nurbürgring (2012 y 2013) Classic Le Mans (2012) deja recuerdos de noches en vela viendo y escuchando la magia de la época dorada del automovilismo. Quedaba ser protagonista y experimentar qué se siente al pilotar un coche durante horas, de día y noche, con agua, niebla, sol, funcionando bien, fallando, mimándolo, escuchando su respiración… ha superado todas mis expectativas.

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Hace un año, un grupo de entusiastas organizó una carrera de 24 horas “amateur” en el circuito de Guadix. En aquella ocasión, me enteré demasiado tarde como para poder reaccionar. Me prometí que si se organizaba de nuevo haría lo posible por participar y casi fallo. Demasiado trabajo y una difusión escasa hicieron que me pusiera manos a la obra en Navidades, a un mes escaso de la carrera. Afortunadamente, había plazas libres, así que me tiré de cabeza. Plaza reservada, sin coche y sin equipo. Lo normal. A estas alturas de la vida sabía que lo del coche se puede arreglar y que los amigos están siempre de guardia.

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Comenzamos entonces con las 24 horas de Braga. Como se puede ver en estas líneas, no han sido 24 horas. Ha sido mucho más, disfrutado minuto a minuto.

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Primero, reclutar al equipo. “vamos a correr una carrera de 24 horas” dije. Vale ¿Por qué no? ¿Qué fecha?¿Qué necesitamos? Ni tan siquiera una mirada interrogativa; así da gusto. Somos 6 pilotos amateur con muchos años de trackdays en BMW E30 M3 y tamaños muy dispares con capacidad mecánica. Nuestro amigo David, británico y enamorado de este tipo de eventos, se apuntó a la carrera y a la pre-carrera. Supo hacernos ver que el placer está no solo en la prueba en sí, sino también en la preparación. Hizo Londres-Madrid 3 veces en un mes.

Con el equipo formado revisamos el reglamento (algo bastante elástico) para seleccionar el vehículo. Como siempre ocurre, toda la vida acumulando trastos y cuando necesitas uno, no hay nada operativo. Tocaba encontrar una solución rápido. Los requisitos eran claros: Propulsión, BMW y E30 puestos a elegir. Si fuera posible, para utilizarlo en el campeonato Open Classic dentro del campeonato Classic & Legend Series que organizan Trackday Classics y Francesc Gutiérrez. Harto difícil con el presupuesto tan ajustado.

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Después de valorar varios BMW E36 318is localizamos un BMW E30 320i de 1987 cuya principal ventaja era tener barras antivuelco montadas y disponer de abundante recambio. Cumplía con las normas aunque el motor seis cilindros 2.000cc no sea la mejor baza por consumo y prestaciones para correr resistencia.

Dicho y hecho. Al ir a casa con motivo de la celebración de Reyes, aproveché y me acerque a verlo. Las fotos hacen justicia a lo que encontré. Un golpe delantero derecho y otro trasero derecho. Polvo en todas partes… mal empezamos. La premura de tiempo unido a la ceguera del deseo resulta en una oferta de compra a la baja que el dueño acepta.

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“Cariño, vamos de vuelta a Madrid con un coche en el remolque” con esta frase puse en conocimiento de mi adorada la compra el día seis de Enero. Vaya regalo de Reyes debió pensar. Enarcó las cejas, me miró inquisitiva y no dijo nada. Más tarde, cuando en medio de la comida familiar me levanté y comuniqué a los presentes que me iba a buscar un coche me miró y dijo: ”¡ah, era verdad!”. El consenso familiar decidió que iba en busca de un coche que merecía la pena. Una joya clásica en estado de colección…

Una vez recogido el cacharro, regresé al restaurante donde estábamos con el E30 en la espalda. La mirada entre incrédula y horrorizada acompañado por: “¿Y esto anda?”. La mirada silenciosa de mi mujer era aún más elocuente: más vale que todo fuera como la seda… esto…si, como no estaba del todo previsto, ni tan siquiera me había traído una matrícula para el remolque, por lo que íbamos a hacer 400km con una matrícula de collage hecha en una impresora. No lo comenté ya que en estos casos el exceso de información tampoco es bueno.

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Conseguimos llegar sin percances. Al día siguiente llevo el coche a la base de operaciones en casa de Manuel. Según llego, veo cómo observa y no dice nada… “tiene bastante trabajo” sentencia. “¿anda?” . Como buen amigo, optó por la vía práctica y ya que estaba allí, comenzamos a evaluar que sería necesario. Defensas, faros, llantas, tapar agujeros … “el diferencial es bueno; solo eso ya vale casi lo que hemos pagado” dije… inocente de mí.

Primer paso: llevar el coche al taller, revisión completa de todo lo que hay que hacer y comenzar a ponerlo en orden de marcha. Distribución nueva, manguitos nuevos, cambiar aceite, refrigerante, líquido de frenos y valvulina… el motor suena muy bien.

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Una inspección detallada revela aún más agujeros, un golpe importante en los bajos, la imposibilidad de sacar nada bueno del escape con tubarro de cañería… me revela algo todavía más inquietante. Retrocedo unos pasos, observo las personas que se afanan en arreglar cosas en torno al coche, escucho como tararean mientras aflojan o aprietan tornillos y me doy cuenta de que estamos todos abstraídos y con una sonrisa de oreja a oreja. Estamos disfrutando como enanos ¿masoquismo o esencia pura de nuestra afición? Entretanto, dejamos un backet (teníamos dos) a otro equipo participante. El tema de solidaridad y ayuda entre equipos le da otra dimensión a la vivencia y enriquece la experiencia de resistencia. Esa filosofía es la que debe prevalecer, por encima del concepto ultra-low-cost que se puede limitar con distintas categorías.

La lista de piezas esenciales es larga y opcionales infinita. Prioridad material nuevo: Neumáticos Michelin Pilot Sport 3 195/50 15, pastillas de freno Pagid RS29 y faros de xenón. Piezas usadas en el garaje: Juego de llantas BBS para BMW E30 15”, Copelas delanteras K-Mac para regular cotas, Dirección de 2,5 vueltas, muelles más duros, brazos de suspensión delanteros con silentblocks PowerFlex, volante OMP extraíble, faros, etc …. Para los recambios usados que faltan comenzamos por la ruta de los desguaces de San Martín de la Vega y cercanías. Pronto nos damos cuenta que el material para BMW E30 es muy codiciado … tanto que no conseguimos nada de lo que queremos… mayor presión. Una vez más se demuestra que entre todos, todo es posible. Buscando en los desguaces de medio país, obtenemos casi todo, incluyendo escape, defensas … “el yate” (no me preguntéis porque) iba tomando forma.

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Podíamos optar por un E30 arlequín o pintarlo, pero estamos bien pasados de presupuesto. Respuesta: pintar el coche en casa con un compresor básico y una pistola de aerografía, es más que difícil y lento … muy lento, pero aprendemos y ahorramos. De acuerdo, no quedo perfecto con su acabado “Frozen White” pero en medio de la lluvia y por la noche ¿alguien lo noto? ¡Solo con ver al equipo enfundados en monos blancos para pintar merece la pena el esfuerzo!

Falta un importante detalle, probarlo en circuito para diagnosticar cualquier otro(s) problema(s). Suerte que tenemos un track day en el Jarama justo 2 fines de semana antes de la prueba al que vamos con la pintura sin secar … Primera tanda, sale Agustín. Le vemos aparecer a final de recta… trompo. Algo extraño pasa, siguiente David, entra al cabo de un par de vueltas con aire circunspecto: “se va un poco de atrás”, afirma con flema británica. Sus ojos inyectados en sangre nos hacen pensar que ha visto a la muerte de frente. Al fin me entero de lo que pasa: no tienen ni idea. Tendré que salir yo para arreglar el tema… patinaje y no artístico. El coche es ingobernable. ¿Qué puede ocurrir? Comenzamos a investigar y descubrimos dos problemitas: El autoblocante esta “autosoldado” y un brazo de la suspensión esta doblado. Encontramos un diferencial de E30 por casa. No se el vehículo donante, pero el grupo es 3,25, lo que unido a un 6 cilindros 129cv resulta en un desarrollo un tanto largo. Dándole la vuelta al tema es una carrera de resistencia así iremos más desahogados de motor. El brazo se sustituye por otro de desguace y lo damos por arreglado sin tiempo para probar. Ya era el día de irnos a Braga. Hagamos lo que hagamos y con el tiempo que sea, siempre acabamos igual con el tiempo justo.

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Neumáticos: Ahí todos estuvimos de acuerdo. No merece la pena ahorrar un céntimo en detrimento de la calidad. Michelín PS3. Buenos, duraderos, predecibles al límite con desgaste uniforme y fantásticos en agua como pudimos comprobar. Además no salieron en absoluto caros.

Entretanto tenemos más temas logísticos para resolver:

Transporte & alojamiento: Alquilamos una auto-caravana de 6 plazas con espacio suficiente para llevar herramientas. La mejor manera de vivir esta experiencia en plenitud en grupo.

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Transporte del coche: La colaboración entre participantes hace posible un traslado en una gabarra con otros tantos participantes a un precio asequible, además de permitir empezar a conocernos. Muchas gracias a Eduardo.

Con todo montado con alfileres pero funcionando, partimos en pos de nuestros sueños… Tras recoger al resto del equipo que estaba repartido por media península, llegamos bajo una tormenta de lluvia a Braga. Con un poco de suerte nos das tiempo a rodar al menos 3 vueltas por piloto para familiarizarnos con el coche y el trazado. Comenzamos por indagar que teníamos que hacer….. Sin respuestas y viendo el agobio que tenía la organización nos buscamos las alubias por nuestra cuenta.

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Aparcamos la auto-caravana delante de un box y nos hacemos con el mismo. Ya entrado el Sábado, lo compartimos con un precioso Alfa 75 cuya carrera terminó pronto y mal, al ser embestidos por un coche que pensaba que era carrera al sprint. Coche muy maltrecho y el piloto con un importante golpe en las cervicales … donde no se puede escatimar nunca es en la seguridad; esto lo tenemos que tener todos claro. Con un dispositivo HANS en el cuello hubiese evitado una factura del latigazo. Aún así algunos se mofaba de los que llevábamos la equipación completa de seguridad.

Esa misma noche pusimos la decoración al coche. Unos cuantos vinilos con las pegatinas de los patrocinadores… todo mientras en los boxes cercanos veíamos a la gente afanarse para terminar de poner a punto sus monturas. Al final somos todos iguales. Un par de empanadas y un brindis alrededor del coche por el buen desarrollo de la carrera con amigos a los que ves menos de lo que desearías… tenemos todos los ingredientes para disfrutar de un fin de semana genial.

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Amanece con un tímido sol el día de la carrera. Aprovechamos la oportunidad para coger nuestras dos bicicletas y darnos una vuelta cada uno para entender los puntos de referencia para frenar y trazar … evitar pianos sesgados o simplemente relajarse y estirar músculos. Desayunamos juntos como un equipo.

Emoción, curiosidad… pusimos los adhesivos de la organización, verificamos el coche una vez más y cuando quisimos darnos cuenta, ya estábamos en el (caótico) Briefing. Se extendió más de la cuenta hasta el punto de retrasar la hora de salida. Parecía que el reglamento se iba a hacer allí. Digo yo que todos los presentes teníamos que tener claras las normas y que los únicos que podían cambiar algo eran los organizadores, pero no debíamos tener todos la misma opinión. Le dije a nuestro representante British: “No te lleves mala imagen; los españoles no somos así….” A lo que mirándome repuso: “Disculpa, pero sois exactamente asi”. No pude decir nada. Unos más que otros.

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Plan de carrera:

Definimos el orden de los pilotos y turnos de una hora. Así, pilotamos todos. Fundamental dosificar neumáticos y frenos para evitar cambios innecesarios. Todo lo demás ya lo iremos viendo según transcurra la carrera. Cambiamos suficiente dinero para la gasolina… y ya esta. Tampoco nos vamos a volver locos si no sabemos lo que nos espera en las próximas 24 horas… Salgo el segundo.

Crono:

Sin tiempo para mucho Agustín marca un registro discreto para salir sin presión a mitad del pelotón de +30 coches. La salida es lanzada y no conviene entrar en batallas inútiles …

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Carrera:

La carrera nos trajo todo tipo de adversidades. Solventarlas fue un reto y nuestra recompensa acabar la carrera. Desde el primer instante el coche con depósito lleno derrapaba de forma radical en curvas a la derecha durante 7 vueltas. Para más agravio cuando empezaba a ir como un cañón el motor se paraba momentáneamente en curvas a la izquierda. A medida que bajaba el nivel de gasolina se agudizaba el problema. Este problema lo conseguimos resolver durante la noche gracias al extraordinario trabajo de Agustín. El tabique interior donde se aloja la bomba de gasolina estaba deformado. El diferencial bailaba con un sonoro clonks al acelerar. El escape intermedio estalló durante la noche y el coche no subía de 5.000rpm. El consumo del 6 cilindros fue desaforado. Al llenar a tope el depósito goteaba gasolina sobre la rueda trasera izquierda pegando unas espantadas notables. Después, iba todo bien hasta que, se gastaba la gasolina y comenzaban a agravarse los problemas de suministro de gasolina…. Desconcertamos a todos nuestros competidores en pista por nuestro ritmo variable.

Rodamos adaptándonos a las reacciones cambiantes del coche, al circuito que pasaba de húmedo a mojado, algo más seco, muy mojado, niebla y solo al final de la carrera empezó a secarse en zonas… curiosamente, la parte más divertida a mi entender que era desde la curva anterior a la chicane hasta la salida a meta, tenía buena adherencia en mojado (estaba muy “empantanada”) y, el coche solo deslizaba si le provocabas (increíble estabilidad el E30 a pesar de tener la tracción atrás en el diluvio), pero a medida que se secó el circuito, probablemente por el barro en la salida de la chicane, empezó a resbalar de una manera exagerada. Una vez te acostumbrabas, las curvas siguientes a la chicane se hacían deslizando las cuatro ruedas y casi sin utilizar la dirección. Muy divertido a pesar de que vuelta si y vuelta también, teníamos un trompo de alguien delante y era necesario pasar lento.

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A medida que avanzaba la carrera la sensación de compenetración con el coche es extraordinaria. La necesidad de adaptarse a un entorno cambiante, hace que seas muy suave en todo momento. En principio, decidimos que una hora por piloto sería lo adecuado tanto por resistencia física como por facilitar a todos el conducir. Lo cierto es que todos podíamos conducir tres horas seguidas sin problemas. En todo momento disfrutas, pero hay momentos mágicos. Rodar de noche, con una enorme Luna llena que nos iluminaba (cuando se veía) era increíble. Si bien es de locos, ir en medio de la niebla aporta una tensión genial. Las últimas tandas, con el asfalto secándose, llevaron a los pilotos a ir estirando el coche en busca de mejores tiempos y contagiaron la emoción a los que, desde el pit lane íbamos cronometrando.

Todo este rosario de momentos inolvidables fue salpicado de otros instantes dramáticos, aunque gracias a la pericia de Agustín y a la ayuda de todos (incluyendo otros equipos), no hubo problema que quedara sin solución.

Los trallazos debido a la gasolina sobre en la rueda, las paradas intermitentes del motor, el toque detrás en los últimos 15 minutos de carrera con algún participante con poco temple …. El peor momento sin duda fue cuando en medio de la noche, coche funcionando bien, divirtiéndome como un enano, súbitamente comenzó el coche a retemblar a final de una vuelta. Pensado en un pinchazo y al estar a una curva de la salida a boxes, ralenticé la marcha hasta casi parar pero seguí con la intención de salir y al entrar en recta…. Me sorprende el neumático trasero izquierdo adelantándome para perderse en la oscuridad. Los minutos que transcurrieron hasta ser recogido fueron eternos. Lo que más me dolía era dejar a mis compañeros sin posibilidades de seguir rodando. Despertamos todos para trabajar en el buje trasero izquierdo, espárragos y protector de freno. Al final salimos de nuevo a pista después de +1 hora.

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En lo que a los consumibles se refiere nuestra planificación fue perfecta. Un juego de pastillas de freno (que han quedado a medio desgaste) y salvo por el caso del neumático huido, habríamos conseguido acabar la carrera con un solo juego de neumáticos. Estos merecen mención aparte: Michelín Pilot Sport 3. PERFECTOS. En seco, en mojado, apurando…. Se comportaron increíblemente bien utilizamos diferentes ajustes de presión en función de la temperatura. Desgaste homogéneo, adherencia constante, progresividad…los flancos no notaron los apoyos. El segundo juego que llevamos “por si las moscas”, además de salvarnos la carrera (aunque recuperamos al final el neumático huido) está prácticamente nuevo. Ardo en deseos de probar el coche con esos zapatos en seco.

He de añadir que fuimos el último coche que finalizó la prueba. Al menos en esta ocasión, la experiencia en si, hizo que no me importe en absoluto. El disfrute fue tan intenso que eso queda atrás en la lista de importancia. Si bien es cierto que marcamos la vuelta rápida durante la noche 1:47:530 antes de la interrupción de la intensa niebla y la segunda vuelta rápida absoluta de la prueba 1:44:753 durante las últimas 2 horas de carrera. Es decir, el coche una vez resuelto los problemas tiene el potencial para ser competitivo.

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Al final, se cumple el comentario: La carrera es muy divertida, pero no tenemos que desdeñar la preparación. En realidad, lo mejor de todo es experimentar algo tan bonito e intenso con tus amigos. De principio a fin.

La actitud positiva y cooperación del equipo es ESENCIAL para que sea un fin de semana inolvidable.

Cualquiera de los lectores que tenga un ápice de gasolina en la sangre debe proponerse participar en una carrera de este formato. Más allá de correr con un coche. Implica la pasión por los coches, pero también la amistad, el esfuerzo, el trabajo en equipo y la superación de todo tipo de adversidades. Siempre con una sonrisa. La mayor parte de los participantes, creo que hemos compartido ese espíritu.

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 Texto de Manuel Hermida

Extra lap

BMW vendió el E30 con dos motores de 2 litros, el de 6 cilindros protagonista de este artículo y uno de 4, denominado 320iS que se lanzó para los mercados de Italia y Portugal. ¿La diferencia? El de 4 cilindros era un pata negra, un S14 modificado (cilindrada reducida a 1990cc) derivado del motor del M3, con 192cV…


3 weeks ago07-07 08:23 by 8000vueltas.com

Lleváis mucho tiempo esperándolo. Por medio del correo, comentarios, llamadas de teléfono, mucha gente quería ver el vídeo de las 8000vueltas experiences, MICHELIN Pilot Sport edición 2014 en el Circuito del Jarama. Se hacía de rogar y esperabais impacientes para verlo, recordar esa jornada tan especial.

Casi dos meses de trabajo tras el trackday en los que se han seleccionado 6 minutos y 42 segundos de entre más de 8 horas de vídeo grabado, un trabajo realmente complicado: ¿qué pongo?¿qué quito?¿es mejor esta toma o esta otra?¿qué queremos contar?¿transmite realmente la esencia de lo vivido este vídeo?. Muchas horas de pruebas para llegar al resultado que vas a ver a continuación.

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Si has estado te encantará recordar la experiencia y verás muchas cosas que ni siquiera pudiste ver ese día. Si no has estado queremos que veas lo que te has perdido, no puedes volver a faltar.

Pero si estás en el trabajo, en el móvil o estás ocupado ahora mismo no  sigas leyendo. Pon una nota en tu agenda y reserva este vídeo para más tarde, en ese momento en el que nadie te interrumpe y tienes un rato, ese momento de tranquilidad. Te mereces relajarte un poco, ahí es cuando tienes que ver este vídeo, lo vas a disfrutar.

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Este es el momento: sube el volumen de tus altavoces, pon pantalla completa y reserva los próximos 7 minutos para ver -sin interrupciones- lo que se vivió en el trackday del año en el Jarama. Disfruta:

Este vídeo está hecho para vosotros, para que lo disfrutéis: participantes, amigos, aficionados, público… envíaselo a tus amigos, compártelo en tu Facebook, haz que se mueva. El año que viene tenemos que hacer algo aun más grande, una fiesta para todos los aficionados al motor. No te conformes con el vídeo, tienes que vivirlo en persona.

Un vídeo realizado por: Pablo Bertrán.


4 weeks ago07-01 07:11 by 8000vueltas.com

Aunque alguno pueda pensar que me he vuelto loco -que no digo que no esté en lo cierto- todo tiene una explicación.  O al menos una justificación, ¿cómo he acabado con un coche absolutamente inútil?, ¿podría tener algo aun menos práctico?, ¿acaso importa? Esta es la historia de cómo llegó a mi garaje mi Westfield Megablade.

Prueba Westfield Megablade

Hace cosa de un año se puso a tiro uno de mis unicornios: un Lotus Elise S2. Hasta ahora se habían rondado unos precios a los que no podía llegar pero se presentó una oportunidad que no podía dejar escapar. Por casualidades de la vida esta oportunidad surgió el día antes de irnos a nuestro viaje al Ring, así que le dije al dueño que me lo iba a pensar. Una semana después, cuando volví, llamé al propietario del Elise para decirle que me lo quedaba. Ironías del destino, un coche que llevaba mucho tiempo a la venta se vende justo en los 6 días que había estado fuera. Me había quedado sin Elise, no me lo podía creer. Recuerdo amargamente ese día, ¡qué sensación ver cómo se te escapa un coche que ya dabas por hecho que iba a ser tuyo! Días enteros en el Ring pensando en volver e ir a por él al día siguiente.

Prueba Westfield Megablade

Pero el mal ya estaba hecho, tenía que encontrar un Elise. Y vaya si busqué, removí cielo y tierra: llamé a todos los anuncios que vi en un presupuesto cercano al mío y avisé a todos los que podían ayudarme a encontrar ese ansiado Lotus. Pero ninguno me encajaba: por precio, por dudoso historial, etc; por un motivo u otro se me resistía. Hasta que un día recibo una llamada: “Va a salir a la venta un coche que igual te encaja pero no es un Elise, no puedes dejarlo escapar”. Me envía fotos y me enveneno por dentro: quiero eso, no sé lo que es pero lo quiero. Un Seven amarillo, con baquets, arneses, llantas negras… ¿pero esto qué es?

Prueba Westfield Megablade

Empiezo a pedir información: es un Westfield Megablade. Bien, ¿y qué es eso? Pues un Seven ultraligero con motor de moto. Pfffffff, miedo. ¿Motor de moto? Eso no sé si es muy fiable, por ciudad debe ser dificilísimo llevarlo, no quiero estar todos los días en el taller, los Seven tienen fama de ser coches con los que hacer amigos. Me da la impresión de que voy a empezar a tener una relación muy estrecha con mi mecánico. ¿Quiero eso?, ¿será mi ruina?

Debí de hacer unas 100 llamadas para asesorarme: si para algo me ha servido 8000vueltas en estos 8 años es para hacer amigos, y amigos con coches muy particulares. Ni siquiera había visto el coche y ya había hablado con la mitad de propietarios de Seven de España. Tenía que saber qué iba a comprar, estaba entrando en un campo bastante desconocido y mi presupuesto para experimentos era más que escaso.

Prueba Westfield Megablade

Primero de todo, ¿qué me estoy comprando? Un Westfield, ¿qué narices es un Westfield? Westfield es un fabricante británico de coches tipo Seven, principalmente. Primera pega, no es un Lotus original (lógico, el Lotus Seven dejó de fabricarse en 1973). A partir de ahí Caterham compró la licencia y los utillajes originales del Lotus Seven S3 y empezó a fabricar lo que hoy se conoce como “coches tipo Seven”. Hay multitud de versiones y fabricantes. Entre ellos los que gozan de mejor reputación en cuanto a calidad son los Westfield, pero Caterham juega en otra liga. Viendo un Caterham y un Westfield juntos se entiende que son dos productos distintos: la calidad de fabricación del Caterham es superior y tiene mejor nivel de acabados. Quizá por ello la cotización del Caterham sea mucho más alta que la de un Westfield, variando muchísimo según la versión (algún día hablaremos de esto largo y tendido).

Prueba Westfield Megablade

Y la versión me preocupaba. Yo no sé de Sevens pero he visto varios por ahí y la mayoría parecen coches bastante viejos para pasearse por pueblos de la costa y poco más. ¿De verdad estos cachivaches son máquinas de circuito? Me cuesta creerlo… más o menos era lo que pensaba y no iba desencaminado, un problema que surge con estos coches es que hay versiones de todo tipo (alguna hasta con motor diesel, de verdad) y muchas no están enfocadas a ir rápido si no a ser un juguete con el que darse un paseo.

Prueba Westfield Megablade

Según iba descubriendo cosas, más me gustaba este Seven; parecía que era uno de esos que estaban pensados para ir rápido con ellos. El Westfield Megablade es la respuesta de Westfield al Caterham 7 Fireblade, un modelo muy especial que Caterham fabricó entre 2001 y 2004 con motor de Honda CBR919RR Fireblade. Una versión con motor de moto y mucha fibra de carbono destinada a ser disfrutada en circuito y carreteras de montaña. ¿El resultado? El Seven más ligero de la historia: 395 kg, lo que arrojaba una relación peso-potencia de 325 cv/ton. La revista EVO lo eligió “Track car of the year” en 2001. A pesar de que el Caterham R500 había sido más rápido, fue el Fireblade el que se llevó los laureles en términos de handling. Solo se fabricaron 23 unidades (fuente: The Magnificent Seven – Chris Rees).

Prueba Westfield Megablade

¿Y qué tiene que ver el Westfield Megablade con esta maravilla? Pues que no lleva piezas de fibra de carbono sino fibra de vidrio y tiene unos acabados más espartanos. ¿El resultado? Mayor peso: 425 kg. Lo demás es bastante parecido, salvando las distancias. ¿Apetecible? Vaya que sí.

Prueba Westfield Megablade

Sin embargo, todo esto no acababa de convencerme, una sombra planeaba sobre mi cabeza: ¿a dónde voy yo con un coche con motor de moto? La única manera de saberlo era probarlo. Apenas recorrí un par de kilómetros con él por una calle vacía: no llegué a meter tercera y lo único que pude saber es que el coche avanzaba al pisar el acelerador y giraba al accionar el volante. Me encontraba tan desbordado por la situación que no pude saber mucho más. Lo siguiente que hice fue ir a mi taller para una revisión pre-compra (obligada, siempre, recuerda nuestro decálogo de compra). Con el OK de mi mecánico le hice una oferta al vendedor: no había siquiera anuncio y no habíamos hablado de dinero. La aceptó y al día siguiente le di una señal, ya era mío.

Prueba Westfield Megablade

Pero seguía sin saber qué iba a pasar con el tema del motor de moto. Y no solo eso, el cambio también es el de la Fireblade accionado con dos levas tras el volante. Bueno, miento, no son levas, son dos apéndices unidos a una palanca que actúa directamente sobre el cambio, que en la moto se acciona con el pie. El primer día se me caló el coche unas 27 veces, cada semáforo era una pesadilla. Sabía que se me iba a calar y, por si no os habíais fijado, el coche llama poderosamente la atención de todo el que está alrededor por lo que la sensación de ridículo inminente me perseguía con cada luz roja. Bueno, una toma de contacto complicada, mañana será otro día.

Prueba Westfield Megablade

El segundo día aprendí a arrancar, es muy sencillo si sabes cómo: tienes que hacer deslizar el embrague mientras arrancas, dejar que patine. En cuanto te acostumbras ya está todo solucionado. Además, aprendes a hacer conducción eficiente porque vas dejando ir el coche por inercia cuando ves que el semáforo está en rojo, intentando no parar. También memorizas rutas por las que no hay semáforos cuesta arriba… es una especie de súper poder que nace en ti cuando tienes que llevar este coche por ciudad. Ese miedo con un mínimo de práctica desaparece enseguida; en contra de mis prejuicios iniciales y mi complicado primer día con él, he de decir que es totalmente utilizable en ciudad, aunque mejor que no haya mucho tráfico ya que provocarás atascos a tu paso (todo el mundo se para a tu lado para saludar, sacarte fotos, etc). Por lo demás no hay problema.

Prueba Westfield Megablade

También me preocupaba el hecho de que el motor tuviera tan poco par y que subiera a 11.000 vueltas, ¿a qué revoluciones tendría que llevarlo para que fuese utilizable?, ¿sólo funcionaría bien a altas vueltas? Nada más lejos de la realidad, desde 2.000 rpm es utilizable (menos ya no), pero a partir de 4.000 rpm empuja de manera muy contundente. Sin embargo, la zona buena no llega hasta las 8.000vueltas y ahí aún te quedan 3.000vueltas de festival sonoro. El poco par que tiene es más que de sobra dado lo poco que pesa (92 Nm a 8.500 rpm).  Es como tener 300 Nm de par en un coche del peso de mi 944 turbo, ¿suficiente? Ya lo creo que sí, el 944 tiene 330 Nm de par y es un par de camión. Este artefacto tiene casi una tercera parte de ese par pero también pesa 1/3 de lo que pesa el 944 turbo.

Prueba Westfield Megablade

Pero este coche no está hecho para ir por ciudad, aunque se defienda perfectamente. Tenía que salir a carretera abierta, a un tramo de montaña, para descubrir lo que me había comprado. Hoy no hablaré de la dinámica del Megablade (eso da para otro artículo completo), pero sí contaré mi primera experiencia con él. He hablado mucho del motor y el cambio pero no he especificado bien lo que lleva: el motor es un motor de 919 cc proveniente de una Honda CBR900RR Fireblade de carburación y proporciona 128 cv a 10.500 vueltas. El cambio proviene de la misma moto y se acciona, como ya he dicho, con “la leva” tras el volante, también lleva diferencial autoblocante. El coche tiene 3 pedales, embrague incluido. El pedal de embrague se usa como en cualquier otro coche siempre, en principio. Sin embargo, dado que monta la caja secuencial de la moto, me habían dicho (yo no he sido nunca muy de motos) que para ir rápido había que subir las marchas sin embrague. Me costaba imaginar cómo sería eso pero tenía que probarlo. Lasheras me dio las indicaciones pertinentes: cuando vayas por encima de 8000vueltas y con acelerador pie a tabla, lo que tienes que hacer es soltar un poquito el gas y engranar la siguiente marcha.

Prueba Westfield Megablade

Y ahí estaba yo, en un tramo secreto para pruebas con el bicho este al que aún le tenía más miedo que ganas de exprimirle (no fuera que se enfadase) planteándome meter marchas “a capón”. Pues lo que pasó es que lo que más temía en este coche se convirtió en lo mejor del mismo. Cuando aprendes a llevarlo rápido, esto significa ir MUY rápido, disfrutas de algunas cosas que ningún otro coche te puede dar; mejores o peores, pero indiscutiblemente únicas. Cuando en otro coche, sea el que sea, te acercas a una curva y tu cabeza te dice: “Es el momento de frenar,” en el Westfield aún tienes tiempo para subir otra marcha. Enlazar 3 marchas, casi sin levantar, cambiando a 10.000 vueltas es algo que no se puede explicar.

Prueba Westfield Megablade

Ese sonido atronador a tu lado y ese golpe metálico cada vez que tiras de la leva derecha es algo absolutamente mágico. Un cambio de marcha instantáneo, casi automático, sueltas un poco el acelerador, la marcha se engrana con cada milímetro que tiras de la leva hacia ti y vuelves a pisar a fondo; casi no te da tiempo a sentir que has dejado de acelerar pero sí sientes cómo los arneses te sujetan, vas muy rápido. Aún no has tenido tiempo de asimilar esa sensación y te vuelves a encontrar a 10.000vueltas (sólo caen unas 1.000vueltas entre marchas) y tienes que volver a hacerlo. Apenas han pasado unas décimas de segundo entre la orden dada por tu cerebro y el engrane de la siguiente marcha. Si no lo has vivido no vas a entenderlo.

Prueba Westfield Megablade

Ahora cada vez que veo una moto giro la cabeza. Cada vez que oigo pasar una bajo mi ventana me imagino que es un Westfield amarillo subiendo por mi calle. A veces bajo al garaje a verlo. Sé que muchos lo hacéis pero lo mío es más grave: lo tengo bajo una funda y verlo así es suficiente para quedarme tranquilo. Sé que pronto volverá a ser fin de semana y lo volveré a sacar.

Prueba Westfield Megablade

Quería un Lotus Elise y he acabado con… con… con esto. No sé muy bien cómo explicarlo pero creo que he acertado (echa llamas por el escape, no sé qué más puedo decir).

Prueba Westfield Megablade

Continuará…

Bibliografía

The Magnificent Seven – Chris Rees Ed. Haynes publishing. James Whiting. Westfield World. Megablade.org.

Extra Lap

Aunque puede parecer que lo compré ayer, en realidad llevo justo un año con él y más de 3.000 km. Pueden parecer pocos pero han sido todos y cada uno de ellos por tramos y algo de circuito, así como algunos paseos  a 10.000 vueltas por los túneles de Madrid.

Quiero aprovechar estas líneas para agradecer a todos los que me habéis ayudado, asesorado y aguantado con mis innumerables preguntas, dudas y cuestiones.

Extra Lap 2

Cada Westfield es distinto, fruto de su elaboración artesanal y su comercialización en kit, por lo que encontrar dos iguales es francamente difícil. En general podéis encontrar las especificaciones más comunes en las fuentes que detallamos en la Bibliografía. Aquí tenéis las del mío:

Honda CBR900RR  Fireblade, 919 cc carburación y ¿130 cv? Diferencial autoblocante Quaife. Llantas Team Dynamics Pro Race 1.2 15″  (también tengo otro juego de neumáticos con llantas Minilite en 13″). Neumaticos MICHELIN Pilot Exalto. Bomba de gasolina de competición. Suspension GAZ Gold regulable en altura y dureza. Cambio secuencial detras del volante. Marcha atrás con inversor Quaife (6 marchas adelante y 6 marchas atrás, así, como suena). Eje rígido trasero.

Extra Lap 3

Ya sabéis que los artículos de 8000vueltas avanzan muy lentamente y se os hará larga la espera. Mientras tanto, podéis configurar un Caterham Fireblade en el Gran Turismo. No es de los coches más conseguidos pero para hacerse una idea y pasar el rato puede valer.

Prueba Westfield Megablade


1 month ago06-26 07:11 by 8000vueltas.com

¿No te han contado mucho de la acción en pista de las 8000vueltas experiences MICHELIN Pilot Sport de este año en el Jarama? No te preocupes porque vamos a revivir cada uno de los momentos importantes del día.

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Para los que participaron, para los que asistieron de público, para los que se lo perdieron, repasemos cómo fue todo.

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MICHELIN PILOT SPORT CHALLENGE

Una de las estrellas de este año era la inauguración del MICHELIN Pilot Sport Challenge, un desafío de regularidad organizado por MICHELIN a nivel europeo, presente en los mejores trackdays del año en el viejo continente. Spa Francorchamps, Silverstone, Motorland, Magny Cours, Paul Ricard… y por supuesto, en las 8000vueltas experiences en el Jarama.

8000vueltas experiences 2014 (1)

4 salidas a pista… y toda la tensión acumulada en una de ellas. La primera para verificación de funcionamiento del MICHELIN Lap Timer, la aplicación de medición de tiempos por vuelta para teléfonos móviles que te llevabas por participar, la segunda de entrenamientos para establecer un tiempo de referencia personal al regresar a boxes, y la tercera, en la que todos los participantes se jugaban el desafío intentando copiar su tiempo por vuelta, para obtener los 1000puntos.

8000vueltas experiences 2014 (2)

Los resultados dejan claro lo apretado que estuvo el desafío:

Michelin 8000

Javier Fernández ha sido por la tanto el primer ganador oficial del MICHELIN Pilot Sport Challenge, puesto que Jarama era la primera cita del campeonato europeo, y sus 951 puntos sobre 1000 le dejan en una posición fantástica para llevarse el premio final, ¡¡asistir a las 24h horas de Le Mans 2015 en un viaje VIP organizado por MICHELIN!!

8000vueltas experiences 2014 (2)

8000vueltas experiences 2014 (2)

Las 8000vueltas experiences han tenido de momento la mayor participación del MICHELIN Pilot Sport Challenge 2014, y esperamos que siga siendo así el año que viene.

8000vueltas experiences 2014 (2)

VELOCIDAD

Grupo 1

En el grupo 1 estaba compuesto por un enjambre de Porsches sedientos de marcar su vuelta rápida. No iban a ser los más rápidos del día puesto que en el grupo 2 estaban para empezar, los KTM X-Bow, pero gracias a los grupos reducidos del 8000vueltas experiences, la oportunidad de hacer tu mejor vuelta es ideal.

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Tras la primera salida a pista los la clasificación era la siguiente:

1º 1:49.255 Porsche 997 Turbo Cabrio J.F

2º 1:50.225 Porsche 997 GT3 RS mkII E.LL

3º 1:52.381 Porsche 991 50 aniversario I.B

El ganador del MICHELIN Pilot Sport Challenge es el que empezó con el mejor tiempo de la mañana, seguido por el impresionante GT3 RS gris-rojo de E. LL y por el exclusivo 991 50 aniversario de I.B.

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En la segunda salida a pista con una mejor temperatura de asfalto, J.F mejoró su tiempo hasta bajarlo a un impresionante 1:48.589, pero el GT3 RS también bajaba de 49, dejando su crono en 1:48.998. Son los que luchaban por el mejor tiempo del grupo.

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En la tercera salida a pista, J.F marcó su mejor tiempo en 1:50.072 compitiendo en el Pilot Sport Challenge donde había marcado su vuelta de referencia en 1:50.000 ¡¡qué espectacular aproximación!! E.LL no desaprovechó la ocasión para intentar el asalto a la primera plaza y dejó el mejor tiempo de su GT3 RS en 1:48.597, a tan sólo 11 milésimas del Turbo Cabrio. I.B dejó el mejor tiempo del 991 50 aniversario en 1:50.982 mientras que G.B apareció para dejar como siempre un tiempo impactante con su 964 Turbo en 1:52.785, aunque para mí, la sorpresa del día fue ver un 944 Turbo que con slicks fue capaz de hacer 1:53.159, ¡seguro que dejó a más de un compañero de grupo bastante descolocado!

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Clasificación final:

1º 1:48.589 Porsche 997 Turbo Cabrio J.F

2º 1:48.597 Porsche 997 GT3 RS mkII E.LL

3º 1:50.982 Porsche 991 50 aniversario I.B

Grupo 2

El grupo de la muerte. Los KTM X-Bow, Lotus Elise con motor K20, BMW M3 E30 Grupo A, Lamborghini Gallardo, todos los Ferrari… Y mucha mucha experiencia. A primera hora de la mañana, con la pista sin la temperatura ideal, tan sólo 2 participantes empezaron realmente fuerte, K.B con su Lotus Elise hizo un 1:51.857, y M.F con su X-BOW Clubsport… ¿he dicho empezaron realmente fuerte? Lo más correcto para este caso sería decir sin concesiones: 1:46.019

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La segunda salida a pista fue la más rápida de todas y como era de esperar, os KTM X-Bow se pusieron a la cabeza, con M.F firmando el mejor tiempo del día en 1:45.856, mientras que la tercera plaza se la llevó K.B mejorando el tiempo de su Lotus para dejarlo en 1:50.068

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Clasificación final

1º 1:45.856 KTM X-Bow Clubsport M.F

2º 1:47.599 KTM X-Bow Clubsport G.E

3º 1:50.068 Lotus Elise K.B

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Otros tiempos a destacar fueron los marcados por el Lamborghini Gallardo de A.H (1:50.951) y el impresionante M3 E30 de M.H, que a pesar de algún problema técnico pudo dejar su crono en 1:52.119.

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Grupo 3

Los partipantes del grupo 3 también empezaron con calma, tanteando el asfalto del Jarama en la primera salida a pista, siendo el más rápido el Volkswagen Golf R de A.C (2:10.931), seguido del Porsche 944 S2 Cabrio de I.A (2:12.970) y el BMW M5 V10 de JA.C (2:13.449). La segunda salida a pista ya dejó claro quién iba a ser el más rápido del día y con un tiempo de 1:57.994, P.C dejó claro que su Lotus Exige era el coche imbatible. A.C empezó a afinar el tiempo de vuelta rápida con su Golf R para dejarlo en 2:06.763 y L.P sorprendió a todos son el tercer mejor tiempo con 2:07.374.

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En la tercera salida a pista, P.C marcó el mejor tiempo final con el Exige rebajando su tiempo en 1,5 segundos, A.C bajando 2 décimas para su Golf R (2:06.551) pero un clásico en las 8000vueltas experiences, D.L con su BMW M3 E36 le quitó el segundo mejor tiempo 2 décimas, con 2:06.528.

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La cuarta salida a pista fue un bonito duelo entre ellos en el que ambos consiguieron bajar sus tiempos 7 décimas, y las 24 milésimas que antes les separaban se quedaron finalmente en 23.

Clasificación:

1º 1:56.529 P.C Lotus Exige P.C

2º 2:05.846 BMW M3 E36 D.L

3º 2:05.870 Volkswagen Golf R A.C

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Grupo 4

En el arranque de la tarde el 964 Turbo de G.B quiso dejar claro desde el principio quién iba a ser el más rápido para dedicarse a rodar más relajadamente a partir de entonces. En su primera vuelta cronometrada paró el crono en 1:54.405, dejando lejos a los Ferrari 458 Italia de JM.E, 996 Turbo de D.M, 458 Italia de J.LL y 430 Scuderia de J.R.

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Pero a partir de la segunda salida a pista, S.N con su Volkswagen Scirocco R empezó a dar espectáculo bajando claramente de los 2 minutos a partir de su segunda salida a pista (1:59.063). La tercera salida a pista fue para dar el 98% hasta bajar el tiempo a 1:57.570 y la última para dar el 100% y limarlo hasta los 1:57.167, una merecida segunda posición.

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Clasificación final:

1º 1:54.405 Porsche 964 Turbo G.B

2º 1:57.167 Volkswagen Scirocco R S.N

3º 1:59.271 Porsche 996 Turbo D.M

¡Enhorabuena a la berenjena atómica!

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Grupo 5

El último grupo fue un bonito duelo entre muchos coches igualados, nada más empezar D.U y su BMW M Coupé (Z3M para el que no se sitúe) marcaron el mejor tiempo en 2:03.895, seguido por J.F y su M3 E36 con 2:04.360 y F.L con su Porsche Boxster en 2:08.647.

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D.U fue muy regular en todas las salidas a pista, casi calcando su vuelta rápida y fue en la segunda donde afinó más para conseguir el mejor tiempo del grupo, en 2:02.519. F.L tenía el 3º mejor tiempo de la tarde por encima de J.F, pero en la antepenúltima vuelta del día, mejoró el tiempo de su Boxster para superar por 134 milésimas al BMW M3.

Clasificación:

1º 2:02.519 BMW M Coupé D.U

2º 2:04.226 Porsche Boxster F.L

3º 2:04.360 BMW M3 E36 J.F

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SIMULADORES PORSCHE

Otro de los atractivos del día era la diversión en los simuladores Porsche con la propia cartografía del circuito del Jarama. Cada vez que pasábamos por delante de ellos veíamos a gente participando y por supuesto, los participantes dejaron sus mejores vueltas para llevarse el grandísimo premio: los cursos de conducción Porsche.

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Ganadores:

Turno de mañana: F.P Porsche 997 Carrera S

Turno de tarde: M.S Porsche 996 Turbo

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PARKING DEPORTIVOS

Cuando convocamos el concurso de deportivos no nos imaginábamos que la convocatoria fuera a ser tan amplia y con tanta calidad. Este era el panorama que te encontrabas al llegar:

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Alrededor de las 12 de la mañana, nuestro jurado se fue a votar y su primera reacción fue “¿pero tengo que elegir los mejores entre todos estos?” Y es que casi un total de 100 coches llenaron el recinto a lo largo de la mañana, acaparando la atención del público recién llegado al circuito.

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El resultado del concurso de clásicos fue apretadísimo, y los favoritos del jurado fueron sin duda los Mercedes 190 2.5-16 Evolution II, con ese labio inferior DTM original de Mercedes-Benz, que acaparó la mayoría de los “5”, puntuación máxima del jurado. Pero el que finalmente se llevó el premio fue el Audi Quattro con motor de RS2, que obtuvo más votos de menor puntuación pero suficientes para ganar por un punto. La clave fue que algún miembro del jurado se olvidó del Mercedes por completo…

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1º Audi Quattro – 18 puntos

2º Mercedes 190 2.5-16 Evolution II – 17 puntos

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En el concurso de deportivos modernos los votos estuvieron más repartidos entre todos los coches participantes pero de nuevo 2 de ellos fueron los que acapararon más admiración, un impresionante F599 GTB negro con semijaula a juego con el interior en cuero rojo y un 997 GT3, que se llevó unos buenos votos, pero no los suficientes para ganar al Ferrari.

1º Ferrari 599 – 16 puntos

2º Porsche 911 GT3 – 13 puntos

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Enhorabuena a los 2 ganadores, que disfrutarán de un avisador de radares Coyote como premio por su participación.

Extra lap

¿Alguien se ha quedado con mal sabor de boca?

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1 month ago06-23 07:11 by 8000vueltas.com
Rolls Royce es una marca de enorme carisma, cuyo simple enunciado es reconocido sinónimo mundial de lujo, calidad y clase.

Rolls Royce también es una firma legendaria y como tal ha dado pábulo a una merecida aura de leyenda a la que contribuyeron en gran medida hechos como la existencia de su modelo Phantom IV, un automóvil de elevadísimo precio, el más caro de su tiempo que, para colmo, no podía ser adquirido por cualquier multimillonario, ya que sólo podría disfrutarlo alguien perteneciente a la realeza o alguien que ostentara la jefatura de un estado. Todo ello, junto a su calidad de fabricación y a su cuidada mecánica, le erigió en el más singular de los Rolls Royce.

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El Phantom IV nació de la sugerencia realizada a Rolls Royce por el Duque de Edimburgo, recién casado con la hija mayor del rey inglés Jorge VI, la entonces princesa de Gales y futura Isabel II, sugerencia relativa a la utilización en un futuro automóvil de aquella marca de una serie de motores de 8 cilindros en línea fabricados por esa misma firma para usos militares, propuesta que se materializó con la fabricación para la entonces Princesa de Gales del primero de los 18 Phantom IV construidos a base de combinar dicho motor con un chasis alargado de un Silver Wraith, modelo cuyo 6 cilindros ofrecía unas prestaciones en algún modo deficientes, y modelo del cual era en alguna manera un derivado a lo grande el más selecto de los Phantom, el IV.

Con la entrega de dicho Phantom, también Rolls Royce se erigía en proveedor oficial de la corte de San Jaime, coto cerrado de Daimler hasta entonces, quizás en recuerdo del primer personaje regio que condujo un automóvil, el heredero de la legendaria reina Victoria  de Inglaterra, el más famoso de los Príncipes de Gales, quien reinaría desde 1901 a 1910 como Eduardo VII.

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4 AF 14 5 plazas, con el monarca Juan Carlos I, todavía príncipe, como copiloto.

Lord Montagu de Beaulieu enseñó a este monarca – entonces Príncipe de Gales -  a conducir un Daimler, concretamente un Daimler bicilíndrico, un 6 hp Royal Mail Phaeton carrozado por Hooper, el primer coche de la marca por la que mantuvieron sus preferencias los sucesivos descendientes de Eduardo VII, su hijo Jorge V y sus nietos Eduardo VIII y Jorge VI, aunque es cierto que la realeza inglesa usó de modo puntual coches de diversas marcas inglesas y también de otros países, como el Buick del 36 en el que Eduardo VIII marchó al exilio en diciembre de 1936, tras renunciar a la corona inglesa ante la imposibilidad de casarse con su amada Wallis Sympson, quien se había divorciado previamente en dos ocasiones, cosa que parecía entonces inaceptable para desposarse con un rey.

Así pues, parece ser que la intervención del marido de Isabel II, el Duque Felipe de Edimburgo, fue determinante para la fabricación del Phantom IV, como lo fue también y de modo muy especial el subsiguiente pedido de tres Rolls Royce blindados que el jefe del Estado español, el general Franco, formalizó en octubre de 1948 pues tal encargo confirmó la viabilidad de la propuesta sugerida por el Duque de Edimburgo.

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Franco a bordo de una de sus carrozas anteriores: el glorioso Hispano Suiza J12

Dichos encargos materializaron la definitiva creación de un nuevo modelo de Rolls Royce en sustitución del Phantom III, modelo que para mayor realce iría destinado exclusivamente a la realeza y los jefes de Estado del mundo de aquellos días, lo que, por tan absoluta exclusividad, confería al Phantom IV el más indiscutible marchamo de automóvil “Royale”, llevándole a asumir realmente el papel en el que veinte años antes había fracasado el desmesurado Bugatti Royale, que no fue lo suficientemente atractivo para ningún monarca, reinante o depuesto, de su época.

El Phantom IV sí fue un verdadero Royale, un automóvil exclusivo de la realeza, que a diferencia de su frustrado antecesor el Bugatti Royale, sí encontró una larga lista de cabezas coronadas dispuestas a adquirir uno.

Bugatti Type 41 Royale Coupe Napoleon 1931

El menos exitoso Bugatti Royale

Bien es verdad que, aparte de la familia real inglesa, los monarcas que fueron sus dueños mantenían muy estrechas relaciones con Gran Bretaña, pues a Kuwait le concedió Inglaterra la independencia en 1961 y a Irak en 1930. En cuanto a Irán y Arabia Saudita, ambos países sostenían entonces fructíferos y privilegiados contactos con el Reino Unido, y por lo que se refiere al Aga Khan, éste ostentaba un título de príncipe pakistaní, que fue avalado inicialmente por la reina Victoria de Inglaterra.

De hecho, de los 18 Phantom IV fabricados, cinco fueron propiedad de miembros de la familia real británica, tres serían enviados a distintos miembros de la familia real de Kuwait, uno más fue para la corte de Arabia Saudita, dos pertenecieron al Sha de Persia, dos eran propiedad de la familia real de Iraq y otro quedó en poder de la propia Rolls Royce, todos ellos a sumar a los tres encargados por el general Franco y al solicitado por el Aga Khan.

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Rolls Royce Phantom IV encargado por Aga Khan

Semejante plantel de dueños -y tan sumamente estricta selección de los mismos- convierten a los Rolls Royce Phantom IV en los automóviles más exclusivos de todos los tiempos, toda vez que para acceder a su pertenencia no bastaba con pagarlos.

En concreto, el Phantom IV numerado 4 AF 2 fue entregado a la entonces princesa de Gales el 6 de julio de 1950, carrozado en limusina por Mulliner y pintado en verde.

El 4 AF 4 se carrozó como camioneta por Park Ward y quedó en propiedad de la Rolls Royce, sin venderse.

El 4 AF 6 se entregó el 3 de diciembre de 1951 al Sha de Persia, carrozado por Mulliner en cupé de 4 plazas pintado de azul metalizado.

El 4 AF 8 fue entregado en julio de 1951 al Sultán de Kuwait, carrozado por Mulliner en sedán de 4 puertas, pintado en azul y naranja.

El 4 AF 10, carrozado por Hooper en limusina de 7 pasajeros, fue entregado en septiembre de 1951 al Duque de Gloucester, que era un hermano del rey Jorge VI, padre de Isabel II.

El 4 AF 12 se entregó el 20 de noviembre de 1953 a la duquesa viuda de Kent, cuñada de Jorge VI y tía de Isabel II. Era una limusina azul de 7 pasajeros carrozada por Hooper.

El 4 AF 20 fue para el Aga Khan, que era el jefe espiritual de los ismailistas y abuelo del actual Aga Khan, a quien se le entregó en abril de 1952 pintado en dos tonos de verde y carrozado en limusina por Hooper.

El 4 AF 22 fue para el príncipe Talal de Arabia Saudita. Se entregó en junio de 1952 y su carrocería era del francés Franay, de modo que fue el único Phantom no carrozado en Inglaterra.

El 4 BP 1 era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1952 a quien sería coronado el 2 de mayo de 1953 como Faisal II de Iraq,  un joven rey muy aficionado a los automóviles al que mataron el 14 de julio de 1958 los creadores de la república iraquí.

El 4 BP 3 también era una limusina carrozada por Hooper, que se entregó en marzo de 1953 al príncipe regente de Iraq, Abdul Ilah, tío de Faisal II y asesinado junto con su sobrino.

El 4 BP 5 fue construido en versión landaulette, carrozado por Hooper y pintado en rojo y negro especialmente para la coronación de la princesa de Gales como Isabel II, celebrada exactamente el 2 de junio de 1953.

El 4 BP 7 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Mulliner, entregado en junio de 1954 a la princesa Margarita de Inglaterra, la hermana menor de Isabel II. Hay que decir que este automóvil concreto estaba en venta en septiembre de 2008 por parte de The Real Car Co al precio de 395.000 libras esterlinas, cantidad que en absoluto parece excesiva en la actualidad.

El 4 CS 2 era un sedán carrozado por Mulliner y pintado en dos tonos de verde, que se entregó en noviembre de 1955 al Sultán de Kuwait.

El 4 CS 4 era un sedan dorado carrozado por Mulliner, que fue entregado en agosto de 1955 al Sultán de Kuwait. Este automóvil en concreto, propiedad de Miguel de la Vía, se encuentra en Vizcaya, en Galdames, en el museo Torre Loizaga.

El 4 CS 6 era una limusina negra de 7 pasajeros carrozada por Hooper, entregado en octubre de 1956 al Sha de Persia, entonces en el final de su matrimonio con la bellísima Soraya.

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Las razones que llevaron al general Franco -cuyo coche más usual era el Cadillac-  a encargar tres Phantom IV teniendo a su disposición los dos Mercedes 770 enviados por Hitler y el 770 que noblemente devolvió Azaña desde Francia, no son del todo conocidas. Sin embargo, parece razonable admitir que en el mundo de finales de los años 40, en el que sólo cabía alinearse con el bloque comunista o con el mundo capitalista, los signos externos tenían su importancia, de manera que nada mejor y nada más políticamente correcto que usar un coche fabricado en el reino que venció en la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido, para portar al jefe del Estado de un país erigido en reino desde el año anterior, país que pretende entonces alinearse con el mundo capitalista, vencedor del nazismo en la última contienda.

Así pues, el general Franco encargó el 18 de octubre de 1948 tres Rolls Royce con blindaje, probablemente del modelo Silver Wraith, pues en esa época no existía el Phantom IV, pero luego, cuando en 1949 se decidió fabricar el Phantom IV, se le ofreció al Estado español como opción más lógica -tal como ya se apuntó- que tales tres Rolls Royce blindados fuesen del recién proyectado modelo Phantom IV, especial y exclusivo de jefes de estado y realeza y, además, más potente que el Silver Wraith, propuesta que fue aceptada, pues, al fin y al cabo, España ya era oficialmente un reino, lo que ocurría desde el referéndum de julio de 1947.

Así fue que el general Franco, con su triple pedido que se sumaba al encargo del primer Phantom IV formulado por el Duque de Edimburgo, sin proponérselo, probablemente dio un decisivo impulso a la existencia del Phantom IV, como apunta Martín Bennett en su Rolls Royce and Bentley, the Crewe years y como corrobora el nº de septiembre de 1990 de Classic Cars.

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El Rolls Royce Phantom IV era entonces, absolutamente, la máxima expresión de lujo automóvil a escala mundial, sin parangón posible, pues las 8.500 libras esterlinas que costaba la limusina blindada de siete plazas de Mulliner casi doblaba las 4.715 libras esterlinas en las que se vendía un Silver Wraith, también carrozado por Mulliner, lo que significa que si en el mercado suizo un Silver Wraith costaba 67.000 francos suizos, un Phantom IV tendría que rebasar los 100.000 francos suizos, de modo que su precio en la Suiza de 1952 sería el de tres Cadillac 75 o el de dos limusinas Daimler Straight Eight carrozadas por Hooper, o bien el de tres Packard Patrician, o casi el de tres Bentley MK VI sedan, lo que colocaba al selectísimo Rolls Royce Phantom IV como el automóvil más caro del mundo dado su elevadísimo precio, precio que para colmo no era rentable para su fabricante; claro que Rolls Royce buscaba reforzar su prestigio con su fabricación tan exclusiva, pues su compra, para mayor selectividad, estaba restringida a miembros de la realeza o a la cabeza de un estado.

Los Rolls Royce Phantom IV españoles son los siguientes:

4 AF 14, una limusina negra de 5 plazas carrozada por Mulliner, blindada en sus bajos y parte posterior y entregada al general Franco el 3 de junio de 1952.

4 AF 16, una limusina de 7 pasajeros, negra también, carrozada por Mulliner y entregada el 4 de julio de 1952, blindada igualmente en sus bajos y parte posterior.

4 AF 18, en este caso un cabriolet de 5 plazas, también negro y blindado, y también carrozado por Mulliner, que fue entregado el primero, el 28 de marzo de 1952. Esta unidad fue la que paseó por Barcelona el 4 de octubre de 1997 a los recién casados Duques de Palma y luego a los Príncipes de Asturias por Madrid, tras su boda el 22 de mayo de 2004, portando un techo acristalado para mejor visión de los recién casados en día lluvioso, como fue el de la boda, techo realizado expresamente por la empresa Imaho Blindajes.

7.1

Dentro de la gama Rolls Royce, históricamente hablando, los Phantom IV eran los sucesores al máximo nivel del Phantom I, un 6 cilindros de 7668 cc del que se fabricaron 3452 unidades en Gran Bretaña y en EEUU, modelo que fue presentado en el Salón de París de 1924 y modelo que era una evolución del legendario Silver Ghost de 1907. Sucedían igualmente al Phantom II, presentado en octubre de 1929 con igual motorización que el anterior y construido en una cantidad de 1767 unidades. Sustituían, por supuesto, los Phantom IV al delicado Phantom III, presentado en el Salón de Londres de 1935, un V 12 de 7340 cc con ruedas delanteras independientes, del que se vendieron 710 unidades.

Fueron sucedidos los Phantom IV por los menos exclusivos Phantom V, un  V 8 de 6230 cc del que se hicieron 832 unidades, modelo que fue presentado en septiembre de 1959 y modelo que estaba a disposición de quien pudiera pagar su precio, como en el caso de cualquier otro Rolls Royce que no fuera un Phantom IV. Finalmente apareció el Phantom VI, presentado en octubre de 1968 y fabricado hasta los primeros días de 1992, cuando su fabricante, después de 6 series de Phantom fabricadas totalizando 6749 unidades, anunció que suspendía su fabricación, realizada bajo pedido, puesto que su más majestuoso modelo no cumplía las modernas reglamentaciones sobre seguridad y emisión de gases.

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4AF 18, durante el desfile de coronación de Felipe VI

Las características más notables de los Phantom IV son las siguientes:

Motor de 8 cilindros en línea de 5675 cc (114 x 89mm) en las series A y B, con válvulas de admisión verticales y de escape 8 laterales, cilindros en cabeza de aluminio y alimentación por un carburador Stromberg y 4 bombas de gasolina. La serie C -a la que pertenecían solamente los tres últimos Phantom IV- cubicaba 6515 cc (114 x 95,25 mm). La potencia y el par no fueron nunca divulgadas, pero se les atribuye unos 160 cv de potencia. Caja de cambios de 4 velocidades, la primera sin sincronizar, caja que fue de 4 velocidades automática desde la unidad 4BP5. Suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y trasera de amortiguadores hidráulicos y ballestas semielípticas. Frenos de tambor a las 4 ruedas servoasistidos. Dirección de tornillo. Su longitud era de 5,83 metros, su batalla de 3,68, el peso de su chasis de 1,499 kg y su peso sin blindaje de 2250 kg.

Por lo que se refiere a los Phantom IV, cabe decir en la práctica que uno de sus chóferes habituales hoy día, el sargento Matesanz, expresaba con verdadera devoción que los Phantom IV del Estado español son unas muy confortables carrozas que se desplazan sin problema alguno a una velocidad media de 90-100 km/h, consumiendo unos 30 litros cada 100 km y pudiendo alcanzar sin especial esfuerzo los 140 km/h. Añadía el sargento Matesanz que, naturalmente, no es lógico conducirlos en plan deportivo, señalando que en ese caso podrían resultar sobreviradores, siendo su principal defecto el manejo muy cuidado y sumamente responsable que exigen sus respetables dimensiones y su enorme valor intrínseco e histórico, así como su dirección, especialmente dura en parado.

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 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía comentada

Revistas como el Boletín Informativo del Antic Car nº 3, Motor 16 en su nº 407, Gran Auto 16 en su nº 28 y Motor Clásico en sus nos 1 y 198 se ocuparon de los Rolls Royce Phantom IV, así como la Encyclopédie des voitures qui étonnèrent le monde de Graham Robson.

Por lo que se refiere a sus primeros dueños y a sus fechas de entrega, hay disonancias en la bibliografía consultada, por lo que se advierte que la lista de propietarios utilizada es la que figura en Rolls Royce and Bentley, the Crewe years de Martín Bennett y también se añade que las informaciones concretas relativas al Phantom IV actualmente en venta, anunciado en el ejemplar de septiembre de 2008 de Classic & Sports Car  y al expuesto en Galdames, fueron aportadas por José Manuel Regueiro.

Igualmente, se consultaron  los números 9 y 10 de 1980 y 9 de 1990 de Classic & Sports Car, así como el nº 172 del año 1957 de L’Autojournal, por ocuparse también esas revistas de los Phantom IV, al igual que Rolls Royce The elegance continues de L. Dalton y la obra de Paul R. Woudenberg, Illustrated Rolls Royce Bentley buyer’s guide.

Para el cálculo del coste de un Phantom IV en su época se manejaron datos procedentes del Numéro Catalogue de la Revue Automobile de 1952 y de la revista Autocar del 23 de octubre de 1953.

Por lo que se refiere a la historia de Rolls Royce en general, se consultaron el nº 753 de Le Moniteur Automobile, así como el nº 91 de Automóbiles Classiques.

Igualmente son de interés las referencias a la casa Rolls Royce contenidas en los nos 1059 de Le Moniteur Automobile y 39 de Automobilia. Las referencias a la marca Daimler proceden también de Le Moniteur Automobile, de su n. 1100.

Los datos relativos a los países en los que reinaban los dueños de los Phantom IV proceden de Selemundo 1967, de Los Windsor de Kitty Kelley y de Automobiles Classiques nº 51.


1 month ago06-16 17:35 by 8000vueltas.com

Hoy Renault vuelve a ser noticia (un poco menos que otras veces) porque ha vuelto a ser la marca poseedora del mejor tiempo de un tracción delantera en el Ring. 7:54 con el Megane RS 275 Trophy-R, una diferencia de 13 segundos respecto al anterior récord que hizo en 2011 el Megane Trophy 265 y apenas 4 segundos más rápido que el Leon Cupra (7:58), poseedor del actual récord.

He aquí la vuelta en cuestión:

Hemos buscado algo de información al respecto y sólo hemos encontrado artículos de corta pega que no arrojan mucha luz sobre el tema, así que vamos a intentar dar un poco de perspectiva al asunto y abrir un poco de debate porque esta batalla está siendo mucho más dura de lo que puede parecer.

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En 2008 Renault marcó el mejor tiempo de un delantera en el Ring con el Megane R26-R (8:17). Para lograrlo, partió de su Megane Sport convencional y sacó una versión muy especial: Biplaza, baquets, jaula, semislicks(Toyo R888), nueva suspensión, nuevo alerón, escape de titanio, cambios en los frenos, mayor ancho de vías gracias a las nuevas llantas y un severo régimen de peso que reducía 123 kg respecto al modelo del que partía. En resumen: un afinado ejercicio de efectividad para llevar al anterior Megane al olimpo de los delantera. El R26R pasaba a ser un objeto de colección con una edición limitada de 420 unidades, sólo 26 llegarían a España. (Fuente: Jalopnik). Para mí el más bonito de todos los contendientes (porque no lo vamos a negar, las estéticas de estos caza récords son de dudoso gusto).

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En 2011 Renault volvía a la carga con el nuevo Megane RS 265 Trophy (8:08). Con este tiempo demostraba que su nuevo Megane RS era mucho mejor que el anterior ya que la versión “normal” le sacaba 9 segundos a la generación anterior en su versión más radical.

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En 2014, tres años más tarde nada más y nada menos, aparece SEAT y marca un hito: primero coche delantera en bajar de 8 minutos en el Ring con el Seat Leon Cupra PP (7:58). Se trataba de un Seat Leon Cupra de serie con un pequeño truco: el “performance pack”, consistente en neumáticos semislick (MICHELIN Pilot Sport Cup 2) y frenos Brembo.

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Tan solo dos meses después Renault se presenta de nuevo en el Ring con un coche dispuesto a devolver a Francia los laureles que le había arrebatado SEAT. El 15 de Mayo Renault ya tenía el récord de nuevo en su haber (7:54) con una nueva versión de su Renault Megane, el RS 275. Si en sólo dos meses habían conseguido recuperar el récord podría parecer que ha sido algo fácil, rápido al menos. Pero a mí no me parece que haya sido un trabajo sencillo para la gente de Renault Sport. Es más, creo que este último tiempo ha sido un golpe de efecto publicitario, para SEAT.

¿Y por qué? Veámos el nuevo Renault Megane RS 275 en detalle:

Lo primero, factor clave de la mejora de tiempos en el Ring, los neumáticos: monta MICHELIN Pilot Sport Cup 2 (igual que el Leon Cupra y a diferencia del Megane RS 265, que montaba Bridgestone Potenza RE50a) desarrolladas específicamente para este modelo. Reconozco que cuando vi el tiempo del SEAT y los neumáticos que llevaba pensé que gran parte del secreto estaba en los Pilot Sport Cup 2, y así era, ya que el propio Gené (piloto del SEAT para el récord) dijo que sin el performance package estaban por delante del tiempo del Megane RS 265 pero al ver lo cerca que estaban de la barrera de los 8 minutos idearon este paquete de mejoras, por lo que unos segundos debía haber por la diferencia de neumáticos. Ahora que he visto todas las mejoras (oficiales) del Megane y que mejora “solamente” en 13 segundos el tiempo del 265 creo que la diferencia entre las Bridgestone y las MICHELIN no es tan grande como había supuesto en un principio.

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Pero una mejora de 13 segundos sólo con los nuevos neumáticos no sería posible (sería una mejora de 6 décimas por kilómetro), lo que nos lleva a ver el resto de modificaciones. Según Sport Auto, las siguientes:

 Chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado. Motor 2.0 de gasolina con 275 caballos, 10 más que el Trophy normal. Par máximo de 360 ​​Nm, disponible entre 3.000 y 5.000 rpm. Reducción de peso: Sustitución de los asientos delanteros por dos Recaro Pole Position, eliminación de asientos traseros (20 kg). Eliminación de aislantes acusticos (- 18 kg),  aire acondicionado y radio (- 10 kg). Batería ligera (-16kg), frenos de acero y aluminio específicamente adaptados para circuito (-3 kg) y un montón de cosas que desconocemos.

El resultado: -101 kg de peso, llegando a 1.280 kg. 

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Además de montar amortiguadores Öhlins y un escape Akrapovic de titanio, que tendrán parte de culpa de los tiempos de este Megane del que,  por cierto, sólo se fabricarán 250 unidades.

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Muchas molestias se han tomado los franceses para asegurarse de que podían batir el tiempo del Leon Cupra, algo que parecía bastante factible. Pues, o no han tenido un buen día (que no lo creo), o resulta que el tiempo del Leon Cupra es mucho mejor de lo que pensábamos en un principio. Cuando Renault hizo el anterior record con el Megane 265, su piloto Laurent Hurgon llevaba más de 10.000km de preparación en el Ring (más de 500 vueltas). Cuando Jordi Gené batió el record de los 8 minutos lo hizo con 9.000 km de Nurburgring Nordschleife a sus espaldas… no parece que ninguna de las dos marcas vaya con mucho margen.

Lo que me parece que es digno de alabanza es que SEAT haya aguantado este envite de Renault de este modo: Renault ha puesto toda la carne en el asador y sólo ha podido meterle 4 segundos al SEAT, eso son 2 décimas por kilómetro. Sería bastante si fuesen dos coches similares pero no es así: estamos hablando de un coche de serie con un pack de mejoras (el Leon Cupra) contra un coche sin asientos traseros, sin radio ni aire acondicionado (el Megane RS). Todos sabemos que un coche así es prácticamente invendible, mientras que un Leon Cupra con Performance Package te lo puedes encontrar en IKEA cargado con una mesa de centro LACK y una lámpara FILLSTA, mientras el dueño se come un perrito en el parking. Para mí son coches que juegan en ligas diferentes (ya no hablemos de precios, que no los conozco).

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Otro tema es, ¿cuanto de verdad hay en todo esto? ¿cuanto se parecen estos coches a los que puedes comprar en el concesionario?¿100%?¿99%?¿seguimos bajando? Hay muchos detalles que me gustaría saber, como el set up de las suspensiones o si la electrónica es exactamente la de serie. Me gustaría saber tantas cosas… 

Cuando el Seat Leon Cupra marcó el récord no le di especial importancia pero gracias a esta fabulosa vuelta del Megane RS 275 Trophy me he dado cuenta del valor de la gesta que habían conseguido. Rectificar es de sabios, dicen.

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NDLR: los enlaces a la web de IKEA NO son patrocinados. Son puramente a nivel informativo. 8000vueltas no recomienda ni deja de recomendar comprar muebles en IKEA o comer perritos en su parking pero sí te recomienda ahorrar para un Leon Cupra o un Megane RS 275 Trophy-R, o en su defecto hacer un viaje al Ring.

Toda la información del Megane RS 275 Trophy-R (en francés) en Blog Moteur, muy completo.

Inspiración: Debate sobre el tema en Sport Car Club.

Fuentes:

Sport Auto Marca Motor Autocar Motor Authority Jalopnik

Extra Lap

Un vídeo alternativo de Meganes, Ring y mucha velocidad.


2 months ago06-12 07:11 by 8000vueltas.com

A veces las marcas se introducen en terrenos desconocidos. Unas veces es un ejercicio de marketing y otras veces es un experimento en el que se pone toda la carne en el asador. Para Peugeot hacer un deportivo de tracción delantera no es novedad, hacerlo en el formato de coupé y con una potencia tan elevada, sí lo es. Además en el rango de precios en el que está posicionado.

Prueba Peugeot RCZ R

Y no sólo eso, no. Los coches con pretensiones deportivas y tracción delantera de más de 250 cv se pueden contar con los dedos de las manos: Focus RS, Megane RS, Cupra RS (perdón, Cupra a secas)… pero son compactos, no coupés. Puedes comprar un TT 2.0 TFSI de 230 cv pero no parece que se haya diseñado con la misma filosofía. Podría decirse que no tiene rivales, aunque alguno crea que es comparable a un Porsche Cayman, Peugeot está jugando a otra cosa, sus únicos rivales son -en realidad- los compactos antes mencionados. Peugeot ha jugado a hacer un experimento y no se ha dejado nada en el tintero.

Cuando dejo el Peugeot 208 GTI me dan a cambio el RCZ R, ¡buen negocio!. Me siento, mucho más bajo que en el 208, y contemplo – desde una posición de conducción mucho mejor- un salpicadero mucho mejor para mi gusto. Un volante más grande y unos pedales mucho  más duros nos dan la bienvenida. Arranco y el sonido de escape se vuelve protagonista del habitáculo, ¡buenas sensaciones!

Prueba Peugeot RCZ R

Cuando se empezaron a conocer los datos del Peugeot RCZ R lo que más llamó la atención fue su motor: el 1.6 turbo del grupo PSA (EP6CDTR)  llevado hasta los 270 cv, el 1.6 más potente del mercado. Para conseguirlo se parte de un bloque 1.6 reforzado, turbo y colector de escape específicos para este modelo, pistones Mahle forjados (si no los conoces Mahle es la referencia en pistones forjados y suministrador de los ganadores de Le Mans de los últimos 20 años).  Y para colmo consume menos que otras variantes menos potentes del mismo motor. Con casi 170cv/l no es de extrañar que fuese la estrella de las especificaciones técnicas porque el resto, no nos vamos a engañar, no parecía particularmente interesante, no dejaba de ser un delantera.

Prueba Peugeot RCZ R

Sin embargo, cuando empiezas a investigar un poco te das cuenta de que no es un delantera más de Peugeot: lsd torsen, discos de freno flotantes de 380mm en el tren delantero con pinzas monobloque de 4 pistones, 10 mm más bajo y 25 más ancho que RCZ normal… en Peugeot han apostado fuerte. También hay cambios en la suspensión, las rótulas de dirección e infinidad de pequeños detalles en busca de una agilidad que permita dar un golpe en la mesa cuando hablamos de coches de tracción delantera. Y hasta aquí la teoría, que la podéis leer en cualquier sitio, ahora toca conducirlo.

Prueba Peugeot RCZ R

Hay mucha información, muchas cosas nuevas. Me encuentro atravesando unas rectas kilométricas por el sur de Madrid, ansioso por llegar a una zona revirada que conozco bien. El RCZ R corre mucho, este motor sí me gusta. Empuja como una locomotora entre 2.000 y 5.500 vueltas gracias a su curva de par constante. En esas cosas se nota que es un turbo moderno. Los coches turbo de antes tenían una patada a medio régimen que quitaba el sentido en rectas, para mí es una de las mejores sensaciones del mundo: patadón del turbo, tras una interminable sesión de turbo-lag, claro (no todo tiempo pasado fue mejor). Antes todos los coches turbo llevaban un indicador con la presión del turbo, ¿dónde se ha quedado eso? Lo echo de menos. Pero el RCZ R parece un coche moderno, anda como un coche moderno y lleva un motor que se ha convertido en una de las referencias de la sobrealimentación (con permiso del Mercedes A45 AMG). ¿No existían motores tan apretados antes? Claro que sí, como el EVO FQ 400 (cojamos este ejemplo con pinzas), con 200 cv/l… pero con una revisión de mantenimiento cada 10.000 km. Algo poco práctico.

Prueba Peugeot RCZ R

Llegan las curvas, llega la hora de saciar mi curiosidad. He leído muchas opiniones sobre este coche y parece el deportivo definitivo (ya sabéis a qué me refiero), pero me da la sensación de que una o dos pegas le vamos a sacar. Llego a la primera curva, freno, bajo dos marchas y adentro. Otra, otra más, en un periquete he subido un pequeño puerto que conozco bien. Sorprendido, estoy sorprendido, ¿esto es lo que quería hacer Peugeot? Pues lo ha hecho muy bien. Veámoslo a cámara lenta:

Prueba Peugeot RCZ R

Veo la primera curva y me acerco, pie a tabla. Sé que voy a tener que frenar fuerte pero el equipo de frenos del RCZ R promete, vamos a ver de qué es capaz. El tacto del freno es muy bueno, mucho más dosificable que en el 208 GTI. Cuando freno con fuerza hundiendo el pedal puedo hacer punta-tacón sin dificultad. Bajo una marcha, me gusta mucho el tacto de la palanca: esa sensación de robustez, de accionar algo mecánico no tiene comparación, ni con las mejores levas del mundo puedes simular esta sensación. No es la mejor caja que haya probado pero me gusta. Aunque tiene una suspensión firme el culo se levanta porque la física no perdona y estamos frenando con decisión en un coche con todo delante. No sé cual es la distribución de pesos de este coche pero no debe ser mala para ser un delantera. De cualquier modo, al frenar con decisión, la trasera se insinúa, conviene frenar con el volante bien recto o saber muy bien lo que haces.

Prueba Peugeot RCZ R

Meto dirección para entrar en la curva, primera a derechas. La dirección es dura y muy precisa, el chasis se apoya en el lado izquierdo y mantiene la trayectoria con precisión. Abro gas progresivamente y me doy cuenta de lo estudiada que está la respuesta del motor para digerir el par disponible y asegurar la motricidad. Todo perfecto, ¿perfecto? Sí, claro, es que me he quedado bien lejos del límite pero eso aun no lo sabía. Como parece que el RCZ R tiene un chasis mejor de lo esperado encaro las siguiente curvas con un poco más de decisión.

Prueba Peugeot RCZ R

Si entramos más rápido a las curvas suceden cosas nuevas, parece que vamos llegando al límite. Descubro cosas positivas y algunas negativas. Me sorprende que, aun no siendo un coche con un tren trasero muy vivo, si se fuerza la situación se puede llegar a deslizar con la trasera en las curvas. Si haces las cosas bien y vas por tu sitio no es un coche que vaya redondeando con la trasera, va muy sujeto pero no resulta para nada subvirador en apoyo. Pero si levantas el pie súbitamente del gas la zaga se descoloca hasta el punto de hacer chirriar los neumáticos traseros, ¡bravo!. El RCZ te da las dos opciones: “vas por tu sitio y vamos rápido” o “vamos a divertirnos”.

Prueba Peugeot RCZ R

Es un poco subvirador en la entrada de las curvas (creo que es inevitable con esta disposición motriz, no he visto nada mucho mejor realmente), muy neutro en apoyo y en la salida de las curvas… bueno, para salir de las curvas tiene un torsen que marca bastante la pauta de comportamiento en estos momentos. Este torsen se merece un párrafo para él solo.

Prueba Peugeot RCZ R

¿Pero el Torsen no era el diferencial “aburrido”?¿No es el de discos el “bueno”, el “deportivo”? Supongo que sí pero en esta ocasión estamos hablando de un delantera fabricado para las masas. Yo no había probado algo así nunca. Recordaba el Civic Type-R, que también llevaba autoblocante en el eje delantero. Un diferencial viscoso en ese caso. Recordaba la sensación de pisar con ganas a la salida de las curvas, perder un poco de adherencia en la rueda interior y, un poco después, sentir la rueda exterior trabajando para traccionar. Había una sensación de “lag”, un ligero retardo y, sobre todo, la transición era suave. Este Torsen es como un lobo y el viscoso un corderito, en cuanto le pisas, abusando del gas, a la salida de las curvas notas como el volante tira con fuerza y tienes que sujetarlo, llegando a saturar el neumático.  Pero el efecto es tan exagerado que me ha pasado en varias ocasiones que he girado “demasiado”, y que no he conseguido poner el volante recto con la suficiente velocidad cuando terminaba la curva, obligándome a hacer una especie de contravolante (ya me arrepiento de haber usado esta palabra, dejémoslo en corrección). Quizá requiera un poco más de práctica y haya que hacerse con él pero la sensación de que el diferencial dirige la conducción está presente en cada curva. Hay que ganarse su respeto.

Prueba Peugeot RCZ R

Otro apartado curioso son los frenos. Son muy buenos pero tienen una característica muy llamativa: cuando les has exigido y están refrigerando parece que se van a romper. Empiezan a sonar golpes metálicos y no sabes muy bien lo que está pasando. Hasta que no investigué un poco pensaba que me había cargado algo. Este ruido lo provoca la contracción del disco flotante mientras se está enfriando, en este vídeo se aprecia un poco el efecto, pueden llegar a sonar mucho más.

Ruidos raros aparte, que no parecen tener mayor importancia, el tacto y la resistencia de los frenos me parecieron muy buenos. No desfallecen y no se hunde el pedal cuando enlazas varias frenadas fuertes, en circuito tampoco presentó síntomas de fatiga. La puesta a punto de la suspensión se nota que ha sido desarrollada con cariño: aunque es una suspensión firme no resulta incómoda y el coche en apoyo se muestra muy estable. En estas cosas se aprecia que ha habido mucho trabajo en el chasis, muchas horas de pruebas y mucha experiencia puesta al servicio del equipo de Peugeot con un propósito: ir rápido y disfrutar de ello.

Prueba Peugeot RCZ R

Con o sin Torsen, que no os quede ninguna duda: el RCZ R es un coche rapidísimo y divertido. Tiene un motor espectacular que hace de bandera de un coche muy especial. Pero no os engañéis, lo mejor de este coche no es su motor, es su chasis. Es tan bueno que cuando te das cuenta de que llevas una ración de curvas espectacular ya llevas media hora enlazando virajes. Pero el chasis no tiene cifras, no puedes decir que consume 6,3 l/100 o que emite 145 gr/km de CO2, eso no viene en la nota de prensa, no es tan fácil de vender. Pero cuando lo pruebas te quedas alucinado, ¿esto es delantera? Sí, lo es y te darás cuenta en el peor momento, pero está realmente bien puesto a punto, es ágil, transmite mucha confianza y, con el adiestramiento adecuado, te permite ir muy rápido. Pero no es un coche fácil, el último 10% no está al alcance de cualquiera, prepárate para sudar. A mí me ha encantado.

Prueba Peugeot RCZ R

Pero un artículo de 8000vueltas sobre este coche no puede acabar así, falta la pregunta del millón: ¿es tan bueno que se te olvida que es delantera? Sí, pero solo a veces. La mayoría del tiempo vas a disfrutar conduciendo el RCZ R, yendo rápido y muy rápido. El problema es que hay algunos momentos, pocos en carretera abierta, en los que sí te vas a dar cuenta de que hay mucho peso ahí delante y a la entrada de las curvas si no juegas con la transferencia de masas y no entras adecuadamente vas a saturar el neumático y vas a subvirar. Ese preciso momento que, con otros coches (trasera) puedes solucionar dejándolo ir un pelín y luego saliendo con gas, redondeando la curva aquí se convierte en un: freno, suelto, freno, suelto, freno, suelto….y para adentro. Son momentos mínimos en la vida real pero que cuando quieres llegar al límite aparecen y son, francamente, desagradables. Pero eso es algo inherente a los delantera, son su mal menor cuando van bien y su cruz cuando quieres ir un pelín más rápido.

Prueba Peugeot RCZ R

Así como el 208 GTI se les ha quedado descafeinado, en esta ocasión, el RCZ R va bien cargado: 2 tazas de café negro. Por mi parte nada que objetar, aplaudo a Peugeot por su valentía y por el resultado final que han conseguido. No sé si será un éxito de ventas (me temo que no va a ser así) pero espero que haya más experimentos como este: bien hechos. ¿Me compraría uno? Digamos que busco otras cosas en un coche, no puedo obviar que es un delantera. Sin embargo este tipo de productos son un motivo de celebración para los aficionados: variedad y novedades. Bravo, Peugeot, estoy sorprendido.

Prueba Peugeot RCZ R

Podéis ver la galería completa de fotos en nuestro Flickr.


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